1. Vai trò của hoạt động vận tải trong một chuỗi cung ứng
Hoạt động vận tải là hoạt động di chuyển sản phẩm (nguyện vật liệu, hàng hóa) từ địa điểm này đến địa điểm khác trong suốt chuỗi cung ứng, từ điểm bắt đầu của chuỗi cung ứng đến khách hàng. Vận tải là thành tố quan trọng của chuỗi cung ứng vì sản phẩm hiếm khi được sản xuất và tiêu dùng tại cùng một địa điểm. Hoạt động vận tải là hoạt động chiếm chi phí đáng kể trong hầu hết các chuỗi cung ứng. Trong thực tế, hoạt động vận tải chiếm hơn 10% GDP của Mỹ năm 2002. Chỉ có ba lĩnh vực – nhà đất, y tế và thực phẩm chiếm tỷ lệ trong GDP lớn hơn ngành vận tải. Năm 2002, có gần 20 triệu lao động làm các cơng việc liên quan đến hoạt động vận tải, chiếm 16% tổng số lao động có việc làm tại Mỹ.
Hoạt động vận tải có vai trị quan trọng hơn trong các chuỗi cung ứng tồn cầu. Hãng Dell có các nhà cung cấp trên tồn thế giới và bán hàng cho khách hàng trên tồn cầu từ một số ít nhà máy của mình. Hoạt động vận tải cho phép sản phẩm dịch chuyển xuyên suốt mạng lưới toàn cầu của hãng Dell. Tương tự, hoạt động vận tải toàn cầu cho phép Wal-Mart bán những sản phẩm được sản xuất ở khắp nơi trên thế giới cho khách hàng ở Mỹ.
Mọi chuỗi cung ứng thành công đều gắn liền với việc sử dụng hệ thống vận tải thích hợp. IKEA, một nhà bán lẻ thiết bị gia dụng ở Scandinavian, đã xây dựng một mạng lưới toàn cầu với khoảng 180 cửa hàng ở 23 quốc gia mà cơ bản là dựa vào hệ thống vận tải hiệu quả. Chiến lược của IKEA là cung cấp hàng hóa với chất lượng tốt, giá cả thấp. Mục tiêu của công ty là hạ giá bán sản phẩm 2-3% mỗi năm. IKEA nổ lực tìm kiếm các nguồn cung cấp sản phẩm giá rẻ trên phạm vi toàn cầu cho từng sản phẩm. Sản phẩm nội thất cảu IKEA được thiết kế mô-đun cho phép công ty chuyên chở sản phẩm hiệu quả về chi phí hơn so với các nhà sản xuất sản phẩm nội thất khác. Các cửa hàng với quy mô lớn, giao hàng với số lượng lớn cho phép vận chuyển các sản phẩm gia dụng đến các cửa hàng bán lẻ với chi phí thấp. Nguồn cung cấp hiệu quả, chi phí vận chuyển thấp cho phép IKEA cung cấp các sảm phẩm gia dụng chất lượng cao với giá cả thấp trên phạm vi toàn cầu.
Seven-Eleven Nhật Bản là một ví dụ khác về việc sử dụng hoạt động vận tải để đạt được các mục tiêu chiến lược của mình. Cơng ty đặt mục tiêu chun chở sản phẩm đến các cửa hàng để đáp ứng nhu cầu của khách hàng tại bất kỳ địa điểm nào, bất kỳ thời gian nào trong ngày. Để
đạt được mục tiêu này, Seven-Eleven Nhật Bản sử dụng một hệ thống vận tải rất linh hoạt, có thể bổ sung tồn kho cho các của hàng vài lần trong ngày, vì vậy sản phẩm ln sẵn sàng để đáp ứng nhu cầu khách hàng. Sản phẩm từ nhiều nhà cung cấp khác nhau được kết hợp trên cùng xe tải tùy theo yêu cầu về nhiệt độ cho phép giao hàng tần suất cao với chi phí hợp lý. Seven-Eleven Nhật Bản sử dụng một hệ thống vận tải linh hoạt cùng với việc kết hợp vận tải (nhiều loại hàng hóa trên cùng phương tiện vận tải) đã làm giảm chi phí vận tải và nhận hàng trong khi vẫn đảm bảo tốt nhất khả năng đáp ứng nhu cầu của khách hàng.
Chuỗi cung ứng cũng sử dụng hoạt động vận tải linh hoạt để trung tâm hóa hoạt động dự trữ và vận hành chuỗi cung ứng với số lượng cơ sở vật chất ít hơn. Ví dụ, Amazon.com dựa vào hệ thống những người chuyên chở hàng bao gói và bưu điện để giao hàng cho khách hàng từ những nhà kho trung tâm. Hãng Dell sản xuất tại một số ít địa điểm ở Mỹ và sử dụng hệ thống vận tải linh hoạt cung cấp bởi các nhà chuyên chở hàng bao gói để cung cấp cho khách hàng những sản phẩm cá biệt hóa theo nhu cầu khách hàng cao với giá cả hợp lý. Người gửi hàng là người yêu cầu dịch chuyển sản phẩm giữa hai điểm trong chuỗi cung ứng, người chuyên chở là người tiến hành chuyên chở hàng hóa. Ví dụ, khi FPT sử dụng TNT để giao máy tính từ nhà máy đến khách hàng, FPT sẽ là người gửi hàng, TNT là người chuyên chở. Hai bên khác có tác động đáng kể trong hoạt động vận tải là người chủ sở hữu và người khai thác các hệ thống hạ tầng giao thông như các tuyến đường bộ, cảng biển, sân bay, kênh đào và những hội đồng lập pháp, những người ban hành các chính sách về vận tải trên phạm vi tồn cầu.
Am hiểu hoạt động vận tải trong chuỗi cung ứng là rất quan trọng khi xem xét viễn cảnh của chuỗi cung ứng và triển vọng của tất cả đối tượng tham gia trong chuỗi. Người chuyên chở quyết định đầu tư các thiết bị vận tải (tàu hỏa, xe tải, máy bay...) và trong một số trường hợp đầu tư vào hạ tầng giao thơng (ví dụ như tuyến đường sắt) và sau đó ban hành các quyết định để khai thác (vận hành) nhằm nổ lực tối đa hóa lợi nhuận từ các tài sản trên. Ngược lại, ở phương diện người gửi hàng, doanh nghiệp sử dụng vận tải để tối tiểu hóa tổng chi phí (chi phí vận tải, dự trữ, thơng tin, chi phí mua hàng và chi phí cho các cơ sở vật chất) trong khi vẫn đảm bảo mức độ đáp ứng khách hàng hợp lý.
Chúng ta có thể hiểu một hệ mạng lưới vận tải như là một tập hợp các điểm nút vận tải (đầu nối) và các tuyến đường liên kết các điểm nút vận tải. Hoạt động vận chuyển bắt đầu và kết thúc tại các điểm nút và di chuyển trên các tuyến đường. Đối với hầu hết các phương thức vận tải, hạ tầng vận tải như cảng biển, tuyến đường bộ, đường thủy và sân bay đều yêu cầu cả các điểm nút và các tuyến đường. Trên toàn thế giới, phần lớn các hạ tầng vận tải quan trọng đều thuộc sở hữu và quản lý công. Điều rất quan trọng trong quản lý hạ tầng cơ sở giao thông là sự sẵn sàng về tài chính (tiền) để sửa chữa và đầu tư mở rộng khả năng đáp ứng khi cần thiết. Chính sách về giao thơng vận tải quyết định trực tiếp đến quy mô nguồn lực quốc gia đầu tư vào việc phát triển hạ tầng giao thơng vận tải. Chính sách về giao thơng vận tải cũng nhằm mục đích ngăn chặn lạm dụng sức mạnh độc quyền, khuyến khích cạnh tranh cơng bằng, cân bằng giữa các vấn đề liên quan đến lĩnh vực giao thông vận tải: mơi trường, năng lượng và xã hội.
2. Chính sách và hạ tầng giao thơng vận tải
Các tuyến đường bộ, cảng biển, sân bay và kênh đào là mộ trong số những cơ sở hạ tầng chính trong các điểm nút và các tuyến đường kết nối của hệ thống giao thông vận tải. Ở hầu hết các quốc gia, chính phủ đảm nhiệm tồn bộ hoặc đóng vai trị quan trọng trong việc xây dựng và quản lý các yếu tố hạ tầng này. Ngay cả ở Mỹ và Nhật, nơi mà rất nhiều cơ sở hạ tầng ngành đường sắt được xây dựng bởi nguồn vốn tư nhân, chính phủ vẫn trợ cấp cho tư nhân thơng qua việc cấp đất. Phát triển hạ tầng có vai trị quan trọng đối với sự phát triển của hoạt động vận tải và kết quả tác động đến hoạt động thương mại. Vai trò của đường sắt đối với sự phát triển kinh tế của Nhật đã minh chứng rất rõ điều này. Gần đây, tác động của sự phát triển cơ sở hạ tầng đường bộ, đường hàng không và cảng biển đối với sự phát triển của Trung Quốc rất dễ nhìn thấy.
Chương 7- Quản trị hoạt động vận tải - 183 -
Trước khi xem xét những chính sách liên quan đến hạ tầng giao thơng, rất có ích khi nhìn lại lịch sử phát triển hạ tầng cơ sở ngành đường sắt và đường bộ của Mỹ để nhìn nhận vài vấn đề liên quan. Chúng tôi tổng hợp một số nhận xét của Ellison (2002) về lịch sử ngành đường sắt và những quy định trong lĩnh vực này. Việc xây dựng các tuyến đường sắt ở Mỹ diễn ra nhanh chóng trong suốt những năm 1850. Các tuyến đường sắt là của tư nhân nhưng được xây dựng với sự trợ cấp của chính phủ, thơng thường là dưới dạng hổ trợ về đất đai. Đến những năm 1870, mạng lưới đường sắt đã kết nối hầu hết các vùng của nước Mỹ. Mỗi tuyến đường sắt là một nhà cung cấp riêng biệt chuyên chở hàng hóa. Sự độc quyền cho phép người vận tải đường sắt quyết định giá và cũng như mức độ dịch vụ mà doanh nghiệp cung cấp cho khách hàng. Lúc đầu, việc xây dựng một vài tuyến đường mới dẫn đến sự cạnh tranh về giá, nhưng sau đó, các cơng ty đường sắt đối phó bằng cách tham gia các thỏa thuận (hiệp định) để xóa bỏ cạnh tranh và tăng giá cước vận chuyển. Sự phản đối của nông dân và những người sử dụng dịch vụ vận chuyển đường sắt khác cuối cùng đã dẫn đến việc thành lập Ủy ban thương mại Liên Bang (ICC – Interstate Commerce Commission), cơ quan đã ngăn cấm sự phân biệt đối xử về giá. Ủy ban thương mại Liên Bang yêu cầu những người chun chở đường sắt đệ trình (thơng qua) biểu cước cho Ủy ban thương mại Liên Bang và công khai biểu cước. Người kinh doanh chuyên chở đường sắt đối phó bằng cách thành lập các cartel để giới hạn lượng cung dịch vụ. Điều này dẫn đến việc thông qua đạo luật chống độc quyền Sherman vào năm 1890. Để đối phó với những khó khăn về tài chính của ngành đường sắt vào những năm 1940, chính phủ cho phép các người chuyên chở đường sắt liên kết ở một mức độ nhất định và miễn trừ cho doanh nghiệp những quy định về chống độc quyền. Với sự phát triển của các phương thức vận tải mới và sự cần thiết phải tái đầu tư đổi mới tài sản, ngành đường sắt lâm vào tình trạng khủng hoảng tồi tệ vào những năm 1970. Đạo luật đường sắt năm 1980 thay đổi những quy định đối với ngành đường sắt, cho phép người chuyên chở đường sắt một số quyền trong việc ban hành giá và nới lỏng điều kiện gia nhập ngành, rút khỏi ngành. Đạo luật cũng xóa bỏ điều khoản miễn trừ chống độc quyền của ngành đường sắt. Việc bãi bỏ quy định trên tạo ra làn sóng tái cấu trúc và sáp nhập các cơng ty trong ngành đường sắt. Và kết quả cuối cùng làm cải thiện năng lực tài chính của ngành đường sắt và người gửi hàng gia tăng sử dụng vận tải đường sắt.
Vào cuối những năm 1700, những tuyến đường cao tốc được xây dựng ở Virginia, Maryland và Pennsylvania bằng nguồn vốn nhà nước (tài chính cơng), nhưng sau đó các tuyến đường này được chuyển cho các cơng ty tư nhân để thu phí. Thời gian sau đó, do cạnh tranh giữa các thành phố trong phát triển thương mại, các tuyến đường cao tốc khác được xây dựng. Trừ một số tuyến đường được Liên Bang cấp đất, các tuyến đường thường được xây dựng với sự hổ trợ về tài chính của các địa phương (tiểu bang). Phí cầu đường được áp dụng theo hướng miễn phí với người tham gia giao thơng nội vùng và thu phí đối với những người tham gia giao thơng liên vùng. Với sự phát triển của các tuyến đường sắt và các kênh đào, giữa những năm 1800, vận tải đường bộ gặp khó khăn tài chính và được chuyển đổi thành các tuyến đường công cộng. Trong thế kỷ 20, khi các phương thức vân tải thay đổi, cần thiết phải xây dựng các tuyến đường có chất lượng cao hơn, hệ thống các tuyến đường cao tốc khơng thu phí của quốc gia được xây dựng. Thuế xăng dầu được sử dụng phổ rộng rái để tạo nguồn vốn xây dựng các tuyến đường. Đồng thời, các cơ sở hạ tầng khác như các hầm đường bộ, các cây cầu được xây dựng dưới hình thức thu phí. Ở nhiều quốc gia như Pháp hay Tây Ban Nha, các cơng trình được giao cho các cơng ty tư nhân xây dựng và hoàn vốn bằng cách thu phí. Gần đây, những tuyến đường do tư nhân thu phí cũng được xây dựng ở Malaysia, Indonesia và Thái Lan.
Từ những ví dụ trên, có lẽ có cơ sở để nói rằng chính phủ hoặc sở hữu hoặc quy định độc quyền các cơ sở hạ tầng giao thông. Khi các cơ sở hạ tầng giao thông cạnh tranh với nhau trong mỗi phương thức vân tải hay giữa các phương thức vận tải với nhau, vấn đề sở hữu tư nhân, việc bãi bỏ các quy định (độc quyền), sự cạnh tranh có vẽ đã phát huy tác dụng. Việc bãi bỏ quy định độc quyền đối với ngành vận tải tại Mỹ là một minh chứng cho quan điểm này. Tuy nhiên cũng lưu ý rằng, các tuyến đường bộ, cảng biển, các sân bay phần lớn thuộc sở hữu công hơn là sở hữu tư nhân. Điều này là do đặc điểm độc quyền vốn có của các hạ tầng cơ sở giao thơng. Vì vậy
việc thiết lập quyền sở hữu công đối với các tài sản này là điều không thể bàn cải. Điều này làm nảy sinh vấn đề về chính sách tài chính để đầu tuư xây dựng và bảo dưỡng các hạ tầng cơ sở giao thông thuộc sở hữu cơng này. Các tuyến đường có nên được tài trợ từ nguồn thuế xăng dầu hay không hay từ một nguồn khác như thu phí cầu đường sẽ phù hợp hơn.
Các nhà kinh tế học như Vickey ủng hộ sở hữu công cộng cơ sở hạ tầng giao thông nhưng thiết lập cơ chế giá sát thị trường để nâng cao hiệu quả toàn diện. Giá sàn thị trường cần được tính tốn để tạo sự khác biệt giữa sử dụng hạ tầng giao thông với động cơ cá nhân và mục đích cơng. Sự khác biệt này được minh họa ở đồ thị 7-1 trong lĩnh vực giao thơng đường bộ.
Hình 7-1: Mối quan hệ giữa mức độ lưu thơng và chi phí vận tải
Một tài xế ơ tơ cân nhắc giữa chi phí và lợi ích để quyết định sử dụng đường cao tốc hay không. Đồ thị 7-1 chỉ ra rằng giá trị mang lại từ chuyến đi cho các cá nhân khác nhau là khác nhau và giá trị này không tuân theo phân phối chuẩn theo khoảng cách. Số lượng người sử dụng xác định giá trị từ chuyến đi lớn hơn chi phí liên quan được xác định bởi đường cầu. Chi phí người lái xe phải chịu bao gồm chi phí về thời gian lưu thơng trên đường và chi phí vận hành và bảo dưỡng xe. Cần biết rằng hao phí thời gian tăng lên khơng tuyến tính với sự tắt nghẽn xe trên đường. Vì vậy chi phí bình qn mỗi người lái xe phải chịu tăng theo mật độ dòng xe như biểu diễn trong đồ thị 7-1. Với giá trị chuyến đi cho trước, số lượng người lái xe sử dụng tuyến đường được xác định tại điểm giao nhau giữa đường cầu và đường chi phí bình qn tại điểm A. Như vậy, chi phí bình qn P0 và lưu lượng giịng xe Q0. Tuy nhiên, trên góc độ cơng cộng, doanh nghiệp cũng như nhà nước sẽ phải trả tiền nhiền hơn khi số lượng xe tăng them. Quan sát cho thấy, cứ mỗi một phương tiện tăng thêm sẽ làm chi phí bình qn gia tăng một lượng nhỏ nhưng tổng chi phí tính chung cho tất cả mọi người tham gia giao thông tăng lên một lượng lớn hơn. Điều này được biểu thị trong đồ thị 7-1 dưới dạng đường chi phí biên, đại lượng đo lường sự gia tăng tổng chi phí trên mỗi phương tiện tham gia giao thơng tăng thêm. Chúng ta thấy rằng, đường chi phí biên nằm cao hơn đường chi phí trung bình, hay nói cách khác tác động biên cuả một người lái xe lên tổng chi phí cao hơn nhiều so với phần anh ta phải gánh chịu. Trên quan điểm chi phí biên, nên thu từ người lái xe khoản phí bằng P1 – P0 để chi phí doanh nghiệp phải