7 NÚT GIAO KHÁC MỨC TRỰC THễNG VÀ LIấN THễNG
7.7.2 Cỏc yếu tố chung cần cõn nhắc khi thiết kế đường nối
7.7.2.1 Cú rất nhiều yếu tố ảnh hưởng đến thiờt kế đường nối cần được xem xột trước khi
đưa ra quyết định dạng và vị trớ của NGKMLT:
(i) Tốc độ thiết kế
7.7.2.2 Tốc độ thiết kế nờn dựng xấp xỉ bằng tốc độ chạy xe trờn đường ngang khi lưu lượng thấp. Tốc độ thiết kế này khụng phải lỳc nào cũng thực hiện được, và cú thể chọn tốc độ thiết kế thấp hơn nhưng cũng khụng thấp hơn cỏc giỏ trị trong hỡnh 7-16. ở cỏc cửa ra đường cao tốc, tốc độ thiết kế bộ nhất là 80 km/h. Cỏc giỏ trị trong hỡnh 7-16 cho cỏc điều kiện và loại
đường nối khỏc nhau được đề cập dưới đõy:
• Tốc độ thiết kế được ỏp dụng trờn một phần đường nối: Giỏ trị trong hỡnh 7-16 sử dụng cho cỏc đường cong nhỏ nhất, hoặc cỏc đường cong khống chế, thường gặp trờn cỏc đoạn đường nối. Cỏc tốc độ này khụng dựng cho cỏc vựng đầu mỳt của đường nhỏnh nối, nơi cần cú sự chuyển tiếp hợp lý và cú làn chuyển tốc phự hợp cho cỏc tốc độ xe chạy.
• Đường nối cho cỏc xe rẽ phải: Cỏc giỏ trị của hàng trờn của tốc độ thiết kế
thường sử dụng được cho cỏc đường nhỏnh nối rẽ phải, và giỏ trị ở hàng giữa là cỏc giỏ trị thường dựng. Đường nhỏnh nối chộo của cỏc nỳt giao dạng hỡnh thoi cũng cú thể dựng làm cỏc nhỏnh rẽ phải. Với cỏc đường nhỏnh nối chộo, sử dụng kết quảở hàng giữa là phự hợp.
• Đường nối vũng: Cỏc giỏ trị hàng trờn của tốc độ thiết kế thường khụng phự hợp với đường nối vũng.Tốc độ thiết kế cho cỏc đường nối vũng trờn 50 km/h đũi hỏi diện tớch lớn khú cú trong đụ thị, làm cho đường nối kộo dài, gõy tốn kộm và buộc người lỏi phải chạy thờm một đoạn dài. Phải khống chế cỏc giỏ trị tối thiểu, nhưng trờn đường ụtụ cú tốc độ thiết kế lớn hơn 80 km/h thỡ tốc độ thiết kế cho nhỏnh nối vũng khụng nờn nhỏ hơn 40 km/h (bỏn kớnh 50m). Khụng giảm cỏc điều kiện khống chếở cửa ra thỡ tốc độ thiết kếđường nối vũng lại tăng lờn.
• Đường nối bỏn trực tiếp: Nờn dựng tốc độ thiết kế từ hàng giữa đến hàng trờn của hỡnh 7-16. Khụng nờn dựng tốc độ thiết kế dưới 50 km/h. Thụng thường, khụng dựng tốc độ thiết kế trờn 80 km/h cho đường nối ngắn cú 1 làn xe. Nờn dựng cỏc giỏ trị từ hàng giữa đến hàng trờn cho đường nối hai làn xe.
• Đường nối trực tiếp: Nờn dựng cỏc tốc độ thiết kế từ hàng giữa đến hàng trờn trong hỡnh 7-16. Tốc độ thiết kế tối thiểu nờn là 60 km/h
• Tốc độ thiết kế giữa hai đường giao khỏc mức: Đường ụtụ cú tốc độ thiết kế cao hơn sẽ lấy làm khống chế để chọn tốc độ thiết kế cho đường nối giữa hai đường. Tuy nhiờn tốc độ thiết kếđường nối cú thể thay đổi. Đoạn gần với đường ụtụ tốc độ
thấp sẽ được thiết kế với tốc độ thấp hơn. Sự thay đổi về tốc độ thiết kế này lại là rất phự hợp khi ỏp dụng cho đường nối từ đường cú tốc độ cao phải leo dốc để tới
đường cú tốc độ thấp
• Chỗ đầu mỳt cựng mức: Khi một đường nối với một đường ngang lớn hay một phố, tạo nờn một nỳt giao cựng mức, khụng được dựng bảng7-1 cho đoạn phần
đường nối gần nỳt cựng mức vỡ ởđú thường cú biển dừng xe. Thiết kế cho đầu mỳt cựng mức này theo cỏc điều kiện rẽ xe tối thiểu theo quy định của nỳt cựng mức.
Bảng 7-1. Cỏc giỏ trị chỉ dẫn cho tốc độ thiết kếđường nhỏnh nối tương quan với tốc độ thiết kế của đường Tốc độ thiết kếđường nhỏnh nối Tốc độ thiết kế của đường ụtụ (km/h) 50 60 70 80 90 100 110 120 Tốc độ thiết kế đường nhỏnh nối (km/h) Hàng trờn (85%) 40 50 60 70 80 90 100 110 Hàng giữa (70%) 30 40 50 60 60 70 80 90 Hàng dưới (50%) 20 30 40 40 50 50 60 70
(ii) Đường cong
7.7.2.3 Cỏc quy định cho cỏc đường rẽ tại cỏc nỳt liờn thụng được sử dụng trực tiếp cho cỏc cỏc đường nhỏnh nối cong. Nờn sử dụng cỏc đường cong chuyển tiếp và đường cong ghộp
để:
• Đạt được tuyến của đường nhỏnh nối như mong muốn
• Tạo sự chuyển tiếp ờm thuận giữa cỏc tốc độ thiết kế của đường thẳng và cỏc
đường rẽ
• Phự hợp với quỹ đạo thực sự của xe chạy. Cần chỳ ý kiểm tra khi sử dụng cỏc
đường cong ghộp nhằm ngăn chặn sự điều chỉnh tốc độ đột ngột khụng mong muốn
7.7.2.4 Hỡnh dạng chung của đường nhỏnh nối phụ thuộc vào dạng đường nối lựa chọn như được đề cập ở hỡnh 7-3. Hỡnh dạng cụ thể, đường cong của đường nối cú thể bị ảnh hưởng những yếu tố như lưu lượng xe, tốc độ thiết kế, địa hỡnh, đất đai, gúc giao, và dạng nhỏnh của
đầu mỳt đường nhỏnh nối.
7.7.2.5 Một số dạng hỡnh cú thể sử dụng cho cỏc đường nối vũng và cỏc đường nối ngoài của nỳt giao liờn thụng bỏn trực hướng như hỡnh 7-16A. Ngoại trừ cỏc đầu mỳt, cỏc đường nối vũng cú dạng cong hoặc một số cú dạng cong đối xứng hoặc khụng đối xứng do cỏc đường cong chuyển tiếp tạo nờn. Cỏch bố trớ đối xứng cú thể phự hợp với những nỳt giao cú cỏc nhỏnh giao cú mức độ quan trọng khỏc nhau hoặc cỏc đầu mỳt đường nhỏnh nối cú cỏc tốc
độ thiết kế khỏc nhau, một phần đường nhỏnh là vựng chuyển tốc. Cỏc hỡnh dạng tương tự cú thể khống chế do điều kiện phạm vi đất dành cho đường, mặt cắt dọc, điều kiện tầm nhỡn, và vị trớ của đầu mỳt. Đầu mỳt tại đường cao tốc nờn đặt trước cụng trỡnh.
7.7.2.6 Dạng tuyến thớch hợp nhất cho cỏc đường nhỏnh nối phớa ngoài là dạng đường cong liờn tục (đường A). Cỏch bố trớ này cú thể đũi hỏi dải đất dành cho đường phải lớn. Một dạng thớch hợp khỏc là dạng cú cỏc đầu mỳt dạng cong và cú tiếp tuyến chung ở giữa (đường B-B
và đường C-C). Khi cỏc đường nối dạng vũng quan trọng hơn nhỏnh nối bao ngoài,cú thể sử
dụng nhỏnh nối bao ngoài đảo chiều để giảm bớt diện tớch chiếm dụng như đường D-D. Cú thể phối hợp bất cứ dạng đường B, C, D cho cỏc dạng hỡnh cụ thể
7.7.2.7 Trong hỡnh 7-16A, đường nối dạng vũng và đường nhỏnh nối bao ngoài được tỏch rời,
đõy là dạng mong muốn. Tuy nhiờn, khi cỏc luồng giao thụng là ớt xe và cần tiết kiệm, một phần của hai đường nối được gộp chung thành một đường hai làn xe. Khi sử dụng cỏch thiết kế này, dựng dải phõn cỏch để chia cỏc hướng xe chạy thành hai hướng. Dạng này khụng khuyến khớch sử dụng.
7.7.2.8 Đường nhỏnh nối chộo cú thể cú nhiều dạng khỏc nhau phụ thuộc vào cỏc luồng xe rẽ
và giới hạn dải đất dành cho đường. Như trong hỡnh 7-16B, đường nhỏnh nối chộo tiếp tuyến với đường nhỏnh nối cong (đường liền). Để thoả món luồng xe rẽ phải, đường nhỏnh nối cú thể là đường cong liờn tục về phớa phải với một đoạn ngoặt sang trỏi cho luồng xe rẽ trỏi. Để
phự hợp trờn dải đất dành cho đường dọc theo đường chớnh bị hạn chế, nờn sử dụng tuyến với đường cong đảo chiều cú một phần đường nhỏnh nối song song
7.7.2.9 Một dạng khỏc của đường nhỏnh nối chộo, thường được gọi là đường nhỏnh nối tỏch riờng nối với một đường bờn song song như thể hiện trong hỡnh 7-16C. Khi sử dụng thiết kế
dạng này, đường bờn chạy song song nờn là đường một chiều. Cỏc đường nhỏnh nối tới cỏc
đường bờn hai chiều cú thể tạo ra việc nhầm lối vào từ cỏc làn xe chạy thẳng trờn đường chớnh. Nếu sử dụng đường bờn hai làn xe, cần chỳ ý trong thiết kế và trong tổ chức giao thụng của đường nhỏnh nối để hạn chế khả năng vào nhầm đường.
C B a b C C d -a- đ−ờng bên chỉ có đ−ờng bên -c- -b- -d- hai lμn xe Hỡnh 7-16. Hỡnh dạng của Nhỏnh nối
7.7.2.10 Hỡnh dạng của đường nhỏnh nối nửa trực hướng (hỡnh 7-16D) bịảnh hưởng bởi vị trớ của đầu mỳt nhỏnh nối so với vị trớ cụng trỡnh, mức độ cụng trỡnh phải mở rộng, và bỏn kớnh cần thiết để duy trỡ được tốc độ rẽ xe thiết kế cho cỏc hướng rẽ trỏi quan trọng
7.7.2.11 Tầm nhỡn trờn cỏc đường nhỏnh nối ớt nhất là bằng tầm nhỡn dừng xe. Khụng cần thiết phải sử dụng tầm nhỡn vượt xe. Cần cú vựng nhỡn rừ toàn bộ cửa ra bao gồm mũi
đảo ra và một phần đường nối phớa sau đầu mỳt đường rẽ ra. Yờu cầu về tầm nhỡn xem trong TCVN 4054:05
7.7.2.12 Tầm nhỡn trờn đường cao tốc trước vựng mũi đảo cửa ra của đường nối ra nờn lớn hơn tầm nhỡn dừng xe cho cỏc xe chạy thẳng với tốc độ thiết kế, nờn bằng hoặc lớn hơn 25%. Nờn đảm bảo đầy đủ tầm nhỡn, và nờn cú một vựng nhỡn rừ toàn bộ đầu mỳt nhỏnh nối ra, bao gồm cả mũi đảo.
(iv) Độ dốc và mặt cắt dọc
7.7.2.13 Mặt cắt dọc của một đường nối điển hỡnh thường bao gồm một đoạn mặt cắt dọc trung tõm với độ dốc phự hợp và phối hợp với hai đầu mỳt của cỏc đường cong đứng nối với với mặt cắt dọc của cỏc đường dẫn của nỳt. Cỏc hướng dẫn dưới đõy cho độ dốc dọc đường nối chủ yếu dựng cho phần trung tõm của mặt cắt dọc đường nối. Mặt cắt dọc tại cỏc đầu mỳt phụ thuộc chủ yếu vào mặt cắt dọc đường chớnh và ớt khi là đoạn dốc thẳng.
7.7.2.14 Độ dốc dọc đường nối nờn càng thoải càng tốt để khi thực hiện chuyển hướng từ đường này sang đường khỏc đỡ khú khăn. Phần lớn cỏc đường nhỏnh nối dạng hỡnh thoi chỉ
dài từ 120m đến 360m, và đoạn dốc ngắn trung tõm với độ dốc lớn nhất chỉ cú ảnh hưởng nhất định. Do vậy, độ dốc đường nhỏnh nối thường dốc hơn so với cỏc đường giao cắt qua nỳt.
7.7.2.15 Nhỡn chung, tầm nhỡn quan trọng hơn độ dốc dọc khống chế và nờn được ưu tiờn trong thiết kế. Thụng thường thỡ hai điều kiện này tương thớch. Trờn cỏc đường nối một chiều, cần tạo sự phõn biệt giữa độ dốc lờn và độ dốc xuống. Với cỏc đường nối cú tốc độ
cao, cỏc giỏ trị này được trỡnh bày ở phần sau. Tuy nhiờn, với cỏc bộ phận đầu mỳt phự hợp,
độ dốc dọc ngắn 7 đến 8% vẫn cho phộp giao thụng vận hành tốt mà khụng gõy ảnh hưởng nhiều sự sụt tốc của xe con. Cỏc độ dốc ngắn đến 5% khụng ảnh hưởng nhiều đến sự sụt tốc của xe tải và xe buýt.
7.7.2.16 Trờn cỏc đường nối một chiều dốc xuống, độ dốc đến 8% khụng gõy ra cỏc ảnh hưởng đỏng kể đến sự vận hành do sự tăng tốc quỏ mức của xe con. Tuy nhiờn, nú cú ảnh hưởng lớn hơn đến tốc độ gia tăng của xe tải. Vỡ vậy, độ dốc dọc xuống tốt nhất nờn từ 3-4% trờn cỏc đường nhỏnh nối với cỏc đường cong nằm nhỏ cú nhiều xe tải và xe buýt.
7.7.2.17 Độ dốc là yếu tố quyết định đến chiều dài đường nhỏnh nối trong cỏc trường hợp sau: (1) cỏc nỳt giao chộo cú gúc giao nhỏ hơn 70 độ, đường nối nờn đặt xa cụng trỡnh nhằm tạo đường nối đủ dài với độ dốc hợp lớ ; (2) Cỏc đường dẫn vào nỳt cú độ dốc đỏng kể, với
đường đi trờn lờn dốc và đường cấp chui dưới phải xuống dốc từ cụng trỡnh, đường nối phải kộo dài do chờnh lệch cao độ nhiều; (3) Khi đường nối tỏch ra khỏi đường cấp thấp trờn dốc dọc đi xuống và gặp đường cấp cao ở cuối dốc, cần sử dụng cỏc đường cong đứng lớn hơn thụng thường dọc theo đường nối để thoả món cỏc giới hạn về độ dốc. Trong cỏc trường hợp như vậy, bỡnh đồ và trắc dọc đường nhỏnh nối cần được kết hợp khi lựa chọn.
(v) Đường cong đứng
7.7.2.18 Thường thỡ mặt cắt dọc đường nối cú dạng chữ S với đường cong đứng lừm tại
đầu thấp và đường cong đứng lồi tại đầu cao. Cú thể sử dụng thờm cỏc đường cong đứng,
đặc biệt khi phải chui hoặc khi phải vượt cỏc đường khỏc. Khi đường cong đứng lồi và đứng lừm kộo dài đến cỏc đầu mỳt đường nhỏnh nối, chiều dài đường cong nờn được xỏc định theo tốc độ thiết kế chọn giữa cỏc tốc độ thiết kế cho đường chớnh và đường nối.
(vi) Siờu cao và độ dốc ngang
7.7.2.19 Việc khai triển cỏc chỗ tiếp giỏp siờu cao và bố trớ độ dốc ngang xin xem Mục 5.1.7.3
(vii) Vựng nờm
7.7.2.20 Khỏi niệm " vựng nờm" để chỉ một vựng hạ lưu tớnh từ cỏc điểm giao nhau của cỏc lề đường như trong hỡnh 7-17. Mũi thực là điểm phớa đầu của vựng nờm, cú kớch thước bề
rộng nhất định, phõn chia cỏc phần đường. Mũi sơn là điểm khụng cú kớch thước bề rộng, tại
điểm chia cỏc phần xe chạy. Vựng tam giỏc nằm giữa mũi nờm và mũi sơn gọi là vựng đệm, kể cả mũi thực. Cấu tạo hỡnh học của những bộ phận này là những phần quan trọng khi thiết kếđầu mỳt nhỏnh nối ra. Đõy là vựng xử trớ mà người lỏi xe đang tiến đến nú cần phải nhỡn rừ và hiểu được. Hơn nữa, việc tỏch khỏi phần xe chạy của cỏc đường nhỏnh nối khụng chỉ cần
được nhỡn rừ mà cũn cần cú dạng hỡnh học thớch hợp với cỏc tốc độ cú thể xảy ra tại điểm đú. Trờn một loạt cỏc nỳt giao khỏc mức trờn dọc đường cao tốc, cỏc vựng nờm nờn thống nhất để
người lỏi thấy chung một hỡnh dạng.
7.7.2.21 Như một luật chung, bề rộng mũi nờm cú kớch thước điển hỡnh từ 6m-9m, bao gồm cả lề gia cố tớnh từ mộp phần xe chạy chớnh đến mộp phần xe chạy đường nhỏnh nối. Kớch thước này cú thể tăng lờn nếu đường nhỏnh nối cong tỏch khỏi đường cao tốc ngay khi qua mũi nờm hoặc nếu tốc độ cú khả năng lớn hơn 100 km/h. Toàn bộ vựng tam giỏc, tức là vựng đệm, nờn được sơn kẻ sọc để làm nổi bật cỏc phần xe chạy mỗi phớa và hỗ trợ người lỏi xỏc định rừ vựng nờm mũi thực mũi sơn đ− ờng nối ra vùng đệm vùng đệm lề đ−ờng lề đ−ờng 1.2 - 2.4 m nêm mũi nêm Hỡnh 7-17. Cỏc đặc tớnh của khu vực Vựng nờm (vựng đệm) điển hỡnh 7.7.2.22 Cỏc gờ giảm tốc cú thể được sử dụng trờn vựng nờm, nhưng cũng khụng nờn quỏ gần mũi nờm làm cho chỳng kộm hiệu quả trong cảnh bỏo cỏc xe cú tốc độ cao. Trong tất cả cỏc trường hợp, cỏc thiết bị phụ trợ dạng này nờn được đặt sao cho người lỏi cú đủ khoảng thời gian đểđiều chỉnh lại quỹđạo xe một cỏch an toàn
7.7.2.23 Tại cỏc vựng nờm cường độ va quệt thường cao hơn dạng văng khỏi đường tại cỏc vị trớ khỏc. Vỡ lý do này, khu vực vựng nờm, và phần diện tớch khụng cú mặt đường phớa sau, càng khụng cú chướng ngại vật càng tốt, để tạo ra một vựng phục hồi thụng thoỏng. Phần khụng gia cố mặt bờn ngoài mũi nờm nờn cú cao độ càng gần với cao độ mặt đường càng tốt
để cỏc xe chẳng may đi vào sẽ khụng bị lật hoặc dừng lại đột ngột bởi cỏc dốc gắt. Cỏc cột biển bỏo cứng, cỏc cột đốn điện, cỏc cột đỡ cỏc cụng trỡnh nờn đặt xa ra khỏi vựng nờm bị
dốc. Cỏc biển bỏo hiệu lối ra nờn sử dụng cỏc cột bằng vật liệu mềm dẻo hoặc vật liệu dễ vỡ
7.7.2.24 Sẽ cú một số trường hợp, cỏc vật cản trở tầm nhỡn trong phạm vi nờm là khụng thể trỏnh khỏi, một vớ dụđiển hỡnh là cỏc vựng nờm tại cỏc đầu mỳt nhỏnh nối ra trờn cỏc cụng trỡnh vượt.Cũng vậy, sẽ cú một số trường hợp khụng thể trỏnh được cỏc trụ cầu trong phạm vi