II .Tổng quan về thị trờng dịch vụ giao nhận vận tải
2.3. Thị trờng dịch vụ giao nhận vận tải và vận tải container ởViệt Nam
Việt nam đang hội nhập toàn diện vào nền kinh tế thế giới. Chủ trơng xây dựng một nền kinh tế mở hớng mạnh vào xuất khẩu. Do đó nhu cầu về xuất nhập khẩu đối với nền kinh tế là rất lớn và ngày càng phát triển. Kéo theo sự phát triển nói riêng của ngành giao thông vận tải và đặc biệt là vận tải bằng container. Vận tải container là cuộc cách mạng lần 3 của ngành vận tải. Muốn đánh giá trình độ phát triển giao thơng vận tải của một quốc gia ta có thể đánh giá qua vận tải container.
Đối với Việt nam chúng ta, vận tải container cũng đã xuất hiện từ những năm 70 để đáp ứng nhu cầu vận chuyển viện trợ của Mỹ. Sau giải phóng ta tiếp nhận 45.000 container. Năm 1988 vận chuyển container bắt đầu phát triển mạnh với sự ra đời của nhiều doanh nghiệp
kinh doanh, giao nhận vận chuyển nh Saigonship, Vicouship, Transimer …Hiện nay cả nớc có 60 cơng ty đợc cấp phép làm đại lý tàu và hàng trục cạc đại gia trong làng vận chuyển của thế giới. EGM, Hanjin,K-line, Neddland, P&O, chủ yếu ở 2 cảng chính là Hải phịng và Sài gịn. Trong những năm gần đây vận chuyển bằng container của Việt nam đã có sự phát triển đột biến. Năm 1995 cả nớc chỉ có 427.710 TEU thì năm 2001 đạt 1.000.000 TEU dự kiến năm 2005 đạt 3.5 triệu TEU và năm 2010 đạt 6,5-7,5 TEU. 2.3.1. 2.3.1 Những thuận lợi và khó khăn đối với sự phát triển
*Thuận lợi:
+ Vị trí địa lý của Việt Nam nằm ở trung tâm khu vực Đông Nam á, là cầu nối liền giữa phần đất liền và hải đảo của khu vực. Khu vực có tốc độ phát triển kinh tế năng động nhất thế giới hiện nay;
+ Xu hớng toàn cầu hoá nền kinh tế thế giới đã tác động trực tiếp đến sự phát triển của Việt Nam theo hớng đẩy mạnh xuất nhập khẩu. Đòi hỏi sự phát triển tơng ứng của ngành giao thông vận tải và giao nhận vạn tải.
+ Sự khởi sắc của nền kinh rế sau hơn 10 năm đổi mới đất nớc đang trong q trình CNH- HĐH, địi hỏi khối lợng vạt chất rất lớn, cũng nh tạo ra cho thị trờng lợng hàng hoá khổng lồ. Thị trờng hàng hố xuất khẩu tăng bình qn 20% / năm. Điều này đã tạo ra nhu cầu rất lớn đối với ngành giao thông vận tải.
+ Sự phát triển của Việt Nam đang trong giai đoan đầu. Do vậy, hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam có khối lợng lớn, cồng kềnh. Địi hỏi chúng ta phải phát triển đồng bộ vận tải đa phơng thức.
+ Chiến lợc phát triển của quốc gia trong dài hạn địi hỏi ngành giao thơng phải vận tải phải đợc đi trớc đón đầu. Nếu nhà nớc hàng năm giữ sự đầu t rất lớn cho ngành.
*Khó khăn
+ Cùng với sự phát triển rất nhanh của thị trờng thì sự cạnh tranh trên thị trờng là rất lớnnhất là cạnh trạnh của các đại gia trong làng vận tải thế giới.
+ Điều kiện khí hậu của Việt Nam nắng lắm ma nhiều gây hậu quả rất lớn cho các cơng trình phục vụ giao thơng vận tải.
+ Địa hình phức tạp chạy dài với hơn 3200 km bờ biển, bị cắt chặn bởi nhiều sông suối, đồi núi, gây trở ngại rất lớn cho giao thông.
+ Sự phát triển cuă Việt Nam vẫn còn sơ khai. Nh cơ sở vật chất hạ tầng kỹ thuật còn thiếu và yếu, tính cạnh tranh rất kém trên thị trờng khu vực và thế giới.
2.3.2. Tình hình về chi phí và giá dịch vụ vận chuyển và giao nhận vận tải.
Chi phí cho vận chuyển có thể gồm các loại sau:
- Phí cố định, chi phí xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật, hạ tầng cho ngành, chi phí khấu hao. Sửa chữa phơng tiên, chi phí bảo hiểm.
- Phí kinh doanh khai thác, nhiên liêu, xếp dỡ hàng, phí cảng, biển, đờng, dịch vụ khác. - Phí sử dụng lao động, tiền lơng, thởng…
- Phí hành chính, quản lý, giao dịch, hoạt động kinh doanh.
Vì vận tải container đạt hiệu quả cao nhất trong giao thông vận tải hiện nay. Do vậy chúng ta tập trung nghiên cứu giá cớc của vận tải container.
- Cớc trọn container cho mỗi sản phẩm riêng biệt CBR (Comodity Box Rate). Ngời vận chuyển dựa vào việc sử dụng trung bình container để tính mức khốn trọn gói container đối với mỗi sản phẩm riêng biệt. Ngời vận chuyển lấy giá cớc hàng hoá làm căn cứ rồi cộng thêm tỷ lệ % định mức cho các mặt hàng.
- Cớc trọn gói container chung cho mọi loại hàng. FAK(Freigh All Kind). Ngời vận chuyển dựa vào mức tổng doanh thu dự tính chuyển tàu để chia đều cho mỗi container thành mức trung bình.
- Cớc trẳ hàng lẻ, đợc tính theo trọng lợng, thể tích, trị giá hàng tuỳ theo cách chọn của ng- ời vận chuyển cộng thêm các loại phí dịch vụ là hàng lẻ.
Các cơng ty có thể linh động áp dụng các loại giá cớc, hoặc thu thêm phụ phí, giảm cớc cho từng loại đối tợng khách hàng.
ởViệt nam hầu hết các công ty vận chuyển đều làm đại lý nên giá cớc vận chuyển thờng đ- ợc định sẵn bởi ngời uỷ thác với các kiểu cớc giá theo từng tuyến đờng, từng mặt hàng. Với các liên doanh thì tính giá cớc theo chi phí bỏ ra đồng thời so sánh với giá của đối thủ cạnh tranh và mục tiêu kinh doanh của mình.
Ví dụ: Năm 1999 giá cớc vận chuyển container trong khu vực ngoài hiệp hội là: container 20’ – 950$
container 40’ – 1800$
Năm 2001: 850$/container 20’ 1700$/container 40’
Với các doanh nghiệp trong cùng hội tơng ứng là Năm 1999: 1000 – 1500$/1 container 20’
2000 – 21000$/1 container 40’ Năm 2001: 900 – 950$/1 container 20’
1800 – 1900$/1 container 40’
Do tình hình cạnh tranh trên thị trờng là rất lớn nên đã đẩy giá cớc giảm xuống nhanh nhằm tăng tính cạnh tranh.
2.3.3. Tình hình cạnh tranh trên thị trờng.
Đứng trớc thời kỳ nền kinh tế mở nh hiện nay, nhà nớc ta khuyến khích lu thơng hàng hố quốc tế nhăm phục vụ cho cơng cuộc cơng nghiệp hố, hiện đại hố đất nớc. Trớc vận hội đó, ngành vận tải phát triển khá mạnh đặc biệt là vạn chuyển container cầu lối lu thông giữa các quốc gia. Sự xuất hiện của hàng loạt các công ty vận tải và các hãng giao nhận vận tải làm cho thị trờng ngày càng sôi động. Nhng nếu trên thị trờng chỉ đơn thuần là các công ty trog nớc cạnh tranh với nhau thì tính quyết liệt cha cao. Vì các doanh nghiệp Việt nam chủ yếu là vừa và nhỏ, cha đủ khả năng để kinh doanh vận chuyển hàng hoá cạnh tranh trên trờng quốc tê. Mặt khác hệ thống cơ sở vật chất của ngành vẫn còn rất yếu và thiếu nhiều cha có tính cạnh tranh. Do vậy, thị trờng vận tải hàng hoá đặc biệt là vận tải container của nớc ta chủ yếu là do các hãng lớn trên thế giới chiếm lĩnh và cạnh tranh quyết liệt với nhau. Các “đại gia” trong ngành đều có những chiến lợc cạnh tranh riêng theo u thế, tiềm lực và mục tiêu kinh doanh của mình. Họ đa ra những dịch vụ rất tốt, thoả mãn đợc những khách hang khó tính nhất.Đồng thời họ xây dựng đợc đội ngũ nhân viên Marketing u tú, năng động sáng tạo để thu hút khách hàng về phía mình và giữ quan hệ làm ăn lâu dài với họ. Theo thống kê, hiện nay trên thị trờng Việt nam có khoảng 40 cơng ty trong nớc và 50 cơng ty nớc ngồi (cả liên doanh)và hơn 30 hãng cạnh tranh trong lĩnh vực giao nhận vận tải. Họ cạnh tranh rất khốc liệt với nhau để giành, giữ khách hàng và các bản hợp đồng giao nhận vận tải với các nhà xuất nhập khẩu. Ngay cả trong nội bộ cùng một hãng cũng có sự cạnh tranh gay gắt nh: Hãng Hạnin, Yangming, Huynhdai. Mỗi loại hình cơng ty đều có những u thế mạnh riêng để
cạnh tranh, cùng với những hạn chế thờng bị đối phơng lợi dụng để tấn cơng vào. Các cơng ty liên doanh có đợc lợi thế về thơng mại, tài chính, cơng nghệ làm công cụ cạnh tranh rất hiệu quả, nhng vẫn có hạn chế về mơi trờng kinh doanh, thiếu sự hiểu biết về thị trờng. Các công ty nhà nớc thờng có lợi thế về quy mơ, kinh nghiệm và sự u đãi từ chính quyền nhng lại có nhợc điểm cồng kềnh, chậm chạm kém năng động. Với công ty t nhân mặc dù cịn nhỏ lẻ, tính chun nghiệp cha cao nhng thờng rất năng động với bộ máy gọn nhẹ, phơng thức hoạt động mềm dẻo. Trên thị trờng, tuy cạnh tranh khốc liệt nh vậy nhng cha một gơng mặt nào của Việt nam đủ sức trở thành một công ty giao nhận vận chuyển cạnh tranh chuyên nghiệp trên thế giới.
Chơng 2
thực trạng các công cụ marketing –
mix của công ty tnhh quốc tế song thanh (sti)