Giá vé (VNĐ/1km) 300 500 750 1000 1250
Số quan sát 96 93 91 81 73
Tỷ lệ phần trăm 71% 69% 67,41% 60% 54,07%
Thứ hai, nghiên cứu tính tốn xác suất chọn phương tiện tàu điện ngầm qua các
mức giả định khác nhau về giá và sự sẵn có của ghế ngồi theo mơ hình CL chuẩn: sự thay đổi mức giá vé sẽ dẫn đến sự thay đổi trong tổng chi phí đi lại của cá nhân. Như vậy, xác suất chọn sử dụng tàu điện ngầm của mỗi cá nhân tại từng mức chi phí theo hai giả định về ghế ngồi được tính như sau:
𝑃𝑖(𝑀𝑒𝑡𝑟𝑜) = 𝑒𝑥𝑝( 𝛽𝑡𝑖𝑚𝑒∗ 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙𝑡𝑖𝑚𝑒 + 𝛽𝑠𝑒𝑎𝑡∗ 𝑆𝑒𝑎𝑡 + 𝛽𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜∗ 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙𝑐𝑜𝑠𝑡) ∑𝐽𝑗=1𝑒𝑥𝑝(𝛽′ ∗ 𝑆𝑗)
Trong đó 𝛽’ là tập vec-tơ hệ số hồ quy chung cho thuộc tính phương tiện j bất kỳ. Hình 4.5 thể hiện mức giá càng thấp thì trung bình xác suất lựa chọn sử dụng tàu điện ngầm trong mẫu càng cao. Mức giá được giả định thay đổi từ giá trị 0 đến 5600 (VNĐ/1km), xác suất được tính theo sự thay đổi của chi phí đi lại (vì mức giá vé giả định được thay đổi) bằng tàu điện ngầm với khoảng cách đi lại cho mục đích chính đã được cố định cho mỗi cá nhân trong mẫu. Trung bình xác suất chọn của các cá nhân theo từng mức giá, dựa trên hai giả định về sự sẵn có của ghế ngồi tàu điện ngầm thể hiện được: nếu tàu điện ngầm luôn cung cấp đầy đủ nghế ngồi cho người dân thì xác suất chọn chắc chắn sẽ cao hơn.
Hình 4.5. Xác suất chọn sử dụng tàu điện ngầm theo các mức giá định theo mơ hình Conditional Logit chuẩn
Thứ ba, nghiên cứu tính trung bình xác suất chọn theo sự thay đổi mức giá và sự
sẵn có của ghế ngồi cho mơ hình CL tổng qt, tương tự như cách tính cho mơ hình CL chuẩn nhưng có bao gồm thêm các đặc tính cá nhân vào phương trình xác suất chọn. 𝑃𝑖(𝑀𝑒𝑡𝑟𝑜) =𝑒𝑥𝑝( 𝛽𝑡𝑖𝑚𝑒∗ 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙𝑡𝑖𝑚𝑒 + 𝛽𝑠𝑒𝑎𝑡∗ 𝑆𝑒𝑎𝑡 + 𝛽𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜∗ 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙𝑐𝑜𝑠𝑡 + 𝛼′ ∗ 𝑆𝐸𝑖) ∑𝐽𝑗=1𝑒𝑥𝑝(𝛽′∗ 𝑆𝑗+ 𝛼′ ∗ 𝑆𝐸𝑖) 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 0 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 3300 3600 3900 4200 4500 4800 5100 5400 X ác suấ t chọ n tà u điện ng ầm Mức giá vé
Trong đó, 𝛼′ và 𝛽′ lần lượt là: tập vec-tơ hệ số hồi quy của các biến tương tác với hệ số cắt ASCmetro , và tập các vec-tơ hệ số hồi quy các thuộc tính phương tiện. Trung bình xác suất chọn theo từng mức giá của các cá nhân trong mẫu, xét theo hai giả định về sự sẵn có của ghế ngồi trên tàu điện ngầm.
Hình 4.6. Xác suất chọn sử dụng tàu điện ngầm theo các mức giá định theo mơ hình Conditional Logit tổng quát
4.3. MỨC SẴN LÒNG TRẢ
Sự khác nhau trong hệ số hồi quy của hai mơ hình đã dẫn đến sự khác nhau trong mức phúc lợi của các cá nhân khi một đơn vị thuộc tính thay đổi. Trong đó, người dân sẵn lòng trả hay phúc lợi của người dân sẽ tăng 0,606 ngàn VNĐ khi giảm đi một phút đi lại (thấp hơn 0,904 ngàn VNĐ so với mơ hình cơ bản). Phúc lợi của người dân sẽ tăng 4,160 ngàn VNĐ nếu chắc chắc có ghế để ngồi trên phương tiện đi lại (cao hơn mức 3,869 ngàn VNĐ so với mơ hình cơ bản). Người dân sẵn lịng trả hay phúc lợi sẽ tăng 64,360 VNĐ khi chuyển sang sử dụng tàu điện ngầm. Các mức phúc lợi trong nghiên cứu có khoảng tin cậy 95%, được xây dựng theo phương pháp Krinsky – Robb lấy mẫu lặp lại hai ngàn lần.
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 3250 3500 3750 4000 4250 4500 4750 5000 5250 5500 X ác su ất ch ọn tà u đ iện n gầ m Mức giá vé
Trong nghiên cứu của Hole (2007), tác giả đã đưa ra so sánh bốn phương pháp ước lượng khoảng tin cây cho đo lường mức sẵn lòng trả, bao gồm phương pháp: Delta, Fieller, Krinsky-Robb (KR), Bootstrap. Trong đó, ba phương pháp: Delta, Fieller, KR có cùng một giả định là các hệ số hồi quy có phân phối chuẩn, riêng phương pháp Delta giả định thêm WTP cũng có phân phối chuẩn. Cịn đối với phương pháp Bootstrap, mẫu được lấy có hồn lại và tiến hành ước lượng lại để tính lại WTP, phương pháp này tương đối giống với phương pháp KR nhưng không áp dụng giả định về phân phối chuẩn đối với các hệ số hồi quy. Đối với phương pháp Krinsky- Robb có ưu điểm hơn so với phương pháp Fieller là tạo ra khoảng tin cậy mà có thể sử dụng cho tất cả các mẫu (Hole 2007, tr.831). Trong Bảng 4.7, có sự khác biệt trong mức phúc lợi giữa hai mơ hình chuẩn và tổng quát, cho thấy các yếu tố đặc tính của cá nhân đã ảnh hưởng lên mức phúc lợi đo được. Những so sánh về mức độ phù hợp đưa đến gợi ý sử dụng những tính tốn của mơ hình CL tổng qt phù hợp hơn mơ hình CL chuẩn.
Bảng 4.7. Ước lượng mức sẵn lòng trả và Krinsky - Robb khoảng tin cậy 95%
Thuộc
tính
Mơ hình CL chuẩn Mơ hình CL tổng qt
WTP a Lower limit Upper limit WTP Lower limit Upper limit Totaltime -0,904 -1,432 -0,542 -0,606 -1,071 -0,268 Seat 3,869 0,955 7,590 4,160 1,217 7,995 ASCb 64,360 42,196 99,560
Ghi chú: (a) Đơn vị bằng tiền cho mức sẵn lịng trả được tính theo đơn vị: ngàn VNĐ (b) ASC chỉ có ý nghĩa thống kê trong mơ hình CL tổng qt nên mức phúc lợi chỉ
4.4. KẾT LUẬN
Thông qua việc thống kê mô tả dữ liệu và thực hiện hồi quy mơ hình kinh tế lượng, nghiên cứu đưa ra một số kết luận sau:
Thứ nhất, sau khi tiến hành thống kê mơ tả dữ liệu, có thể thấy sự ngang bằng
trong tỷ lệ nam – nữ, đa số các cá nhân đều trẻ tuổi và thuộc nhóm đã đi làm hoặc đang là sinh viên, trình độ giáo dục trong mẫu trung bình là 14 năm đi học. Cỡ mẫu là 135 quan sát còn nhỏ so với tổng thể nhưng được lấy đúng theo quy trình và khơng có đặc điểm bất thường.
Thứ hai, kết quả của hai mơ hình hồi quy cho thấy các yếu tố thuộc tính của
phương tiện đi lại có tác động đến khả năng chọn. Tuy nhiên, sở thích của người dân đối với phương tiện tàu điện ngầm so với các phương tiện đang sử dụng khơng khác biệt nếu khơng tính tốn đến các đặc điểm cá nhân. Trong mơ hình CL tổng qt, phúc lợi người dân sẽ tăng thêm khi chuyển sang sử dụng tàu điện, nhưng xác suất lựa chọn phương tiện tàu điện ngầm còn tùy thuộc vào mức giá vé mà nhà đầu tư dự định áp dụng.
CHƯƠNG 05: MỘT SỐ HÀM Ý CHÍNH SÁCH
5.1. BỐI CẢNH CHÍNH SÁCH
Những thơng tin về tình trạng ùn tắc, kẹt xe mà nguyên nhân đến từ sự gia tăng đột biến của các phương tiện cá nhân và hệ thống hạ tầng giao thông chưa bắt kịp đã được nghiên cứu nhắc đến trong chương mở đầu. Trong mục này, nghiên cứu cung cấp thêm thông tin về dự án đường sát đơ thị, nhằm đưa ra cái nhìn khái quát hơn trước khi trình bày những hàm ý chính sách có liên quan đến dự án. Ngày 22 tháng 01 năm 2007, Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định số 101/QĐ-TTg phê duyệt quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020. Trong đó đã đề cập đến việc quy hoạch hệ thống đường sắt đô thị trong thành phố với 7 Depot cho 6 tuyến tàu điện ngầm (Metro) và 3 Depot cho 3 tuyến xe điện chạy trên mặt đất (Monorail).
Khái quát lại theo ban quản lý dự án, dự án đường sắt đô thị Thành phố Hồ Chí Minh là dự án xây dựng hệ thống đường sắt đô thị nhằm đáp ứng nhu cầu giao thông vận tải tại Thành phố Hồ Chí Minh, trong đó có một số dự án tàu điện ngầm (các tuyến Metro) và Monorail đang được lập dự án như các tuyến: Bến Thành – Biên Hòa, Bến Thành – Bến xe Miền Tây, Bến Thành – Tân Sơn Nhất – An Sương. Các dự án này được các đối tác nước ngồi như: Nhật, Pháp, Nga, và Đức đệ trình phương án đầu tư khác nhau. Đối với tồn bộ dự án Metro có thể tiêu tốn khoảng trên 1,9 tỷ đô-la Mỹ, chỉ riêng lập phương án hỗ trợ kỹ thuật chuẩn bị đã mất khoảng 2,2 triệu đô-la Mỹ. Phương án hỗ trợ kỹ thuật đã được Ủy ban Nhân dân TP HCM phê duyệt cuối tháng 4 năm 2007. Trong số 2,2 triệu đô-la Mỹ, Ngân hàng phát triển Châu Á (ADB): viện trợ khơng hồn lại 1,7 triệu đơ-la Mỹ, Chính phủ góp 500.000 đơ-la Mỹ, số cịn lại là của Ngân sách Thành phố và các nhà đầu tư.
Theo quy hoạch ban đầu, hệ thống tàu điện ngầm TP HCM có tổng chiều dài khoảng 54 km với 6 đường ray, 22 nhà ga, 4 tuyến. Nhà ga trung tâm dự định được đặt ở Công viên 23 tháng 9 (Quận 1). Tuy nhiên, sau đó quy hoạch được điều chỉnh
chiều dài 6 tuyến theo Quy hoạch điều chỉnh cục bộ cho hệ thống đước sắt đô thị được UBND TP.HCM phê duyệt tại Quyết định số 5745/QĐ-UBND vào ngày 14 tháng 12 năm 2009, chi tiết như sau: