Chương 2 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN cứu
3.4. Đánh giá thực trạng cấu trúc vốn của các doanh nghiệp nhóm ngành hàng
khơng niêm yết trên thị trường chứng khốn Việt Nam.
3,4.1. Những kết quả đạt được
Thứ nhất, nhìn chung cấu trúc vốn các doanh nghiệp tương đối ổn định giai
đoạn 2018-2020. Mặc dù cấu trúc vốn giữa các doanh nghiệp hàng khơng niêm yết
có sự khác biệt nhau nhưng mức độ dao động về tỷ lệ nợ hay tỷ lệ vốn chú sở hữu
không lớn giữa các năm. cấu trúc vốn ổn định tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh
nghiêp trong quá trình quản lý tài chính, chủ động trong q trình huy động nguồn tài trợ cho cấu trúc vốn.
77? hai, vốn đầu tư của chủ sở hữu các doanh nghiệp ngành hàng không
chiếm tỷ trọng ngày càng tăng thế hiện việc doanh nghiệp đã tập trung được nội lực, tận dụng những cơ hội huy động tăng vốn chủ sở hữu từ bên ngoài. Điều này giúp các doanh nghiệp gia tăng quy mơ, tăng khả năng cạnh tranh để đáp ứng địi hỏi ngày càng khắt khe của thị trường.
Thứ ha, tỷ trọng vốn vay dài hạn khá cao trong tổng vốn vay. Xét một cách
tổng thể, hầu hết các doanh nghiệp ngành hàng không niêm yết vay dài hạn là chủ yếu (trên 70%). Việc này giúp các doanh nghiệp chú động trong kinh doanh, mở rộng khả năng đầu tư dài hạn, giúp doanh nghiệp có khả năng thanh khoản cao và giảm thiểu ruỉ ro trong kinh doanh.
Thứ tư, các hình thức huy động nợ khá đa dạng. Các kênh huy động vôn của
doanh nghiệp ngành hàng khơng niêm yết trên thị trường chứng khốn Việt Nam khá đa dạng. Các doanh nghiệp khơng cịn phụ thuộc nhiều vào nguồn vốn vay ngắn hạn ngân hàng, vốn chiếm dụng nhà cung cấp và các khoản nợ khác mà cịn các hình thức huy động nợ dài hạn như thuê tài chính, phát hành trái phiếu được các doanh nghiệp áp dụng, và với số lượng vốn huy động lớn. Điều này chủ động hơn trong hoạt động kinh
doanh, đồng thời ít phái chịu rủi ro biến động lãi suất của thị trường.
Thứ năm, việc sử dụng địn bấy tài chính của các doanh nghiệp hàng khơng nói
chung hiệu quả, đem lại lợi ích cho doanh nghiệp, khuyếch đại tỷ suất lợi nhuận vốn chủ sở hữu hay thu nhập trên một cổ phần. Tỷ suất sinh lời kinh tế BEP bình quân các
doanh nghiệp nhóm ngành hàng khơng giai đoạn 2018-2019 đều lớn hơn lãi suất vay,
khi đó địn bẩy tài chính sẽ khuyếch đại làm tăng tỷ suất lợi nhuận ROE.
3.4.2. Những hạn chế tồn tại và nguyên nhân
Thứ nhất, Đối với các khoản vay, các doanh nghiệp ngành hàng không niêm
yết đều ưu tiên sử dụng nợ dài hạn. Các khoản nợ dài hạn cũng được ưu tiên huy làm tăng chi phí sử dụng vốn bình qn của các doanh nghiệp. Mặc dù vay ngắn
hạn ít nhưng nguồn vốn lưu động thường xuyên của các doanh nghiệp ngành hàng
khơng ở nhóm hệ số nợ cao lại nhỏ hơn 0, doanh nghiệp bị áp lực thanh toán ngắn hạn, mất khả năng thanh toán, nguy cơ phá sản cao, rủi ro tài chính cao. Nguyên
nhân là do chưa có quyết định đầu tư đúng đán và cấu trúc vốn chưa đảm bảo sự
tương thích với cấu trúc tài sản.
Thứ hai, tỷ trọng vốn chủ sở hữu nhìn chung của các nhóm doanh nghiệp
hàng khơng đều khơng cao, đang có xu hướng giảm về năm 2020. Điều này cho thấy, nàng lực tự chủ về tài chính của các doanh nghiệp giảm. Nguyên nhân là do
việc hoạch định cấu trúc vốn chưa được chú trọng.
Thứ ha, do vấn đề xác định và xây dựng cấu trúc vốn tối ưu chưa thực sự
được quan tâm nên cấu trúc vốn nhìn chung chưa hợp lý, thế hiện ở hiệu quả hoạt động của các doanh nghiệp thấp. Việc đánh giá cấu trúc vốn của các doanh nghiệp được phản ánh thông qua mục tiêu cuối cùng là hiệu quả kinh doanh. Một cấu trúc
vôn tôi ưu là một câu trúc vôn đảm bảo cho doanh nghiệp hoạt động hiệu quả và an
toàn. Hiệu quả hoạt động có sự khác biệt rõ ràng giữa các doanh nghiệp ngành hàng không niêm yết. Xem xét chỉ tiêu tỷ suất sinh lời của tài sản (ROA) của doanh nghiệp ngành hàng không niêm yết giai đoạn 2018-2020, có thể thấy có nhóm
những doanh nghiệp tăng trưởng khá cao như CTCP Dịch vụ Hàng hóa Nội Bài
(42,22%), CTCP Phục vụ Mặt đất Sài Ọn (22,96%), CTCP Dịch vụ Hàng không Sân bay Tân Sơn Nhất (13,14%), CTCP Hàng khơng Vietjet (12,49%), nhưng bên
cạnh đó cũng có nhiều cơng ty hoạt động kém hiệu quả dẫn đến thua lỗ nặng nề như
Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (-3,8%), CTCP Suất ăn Hàng không Nội Bài (1,94%). Số liệu tổng quan chung về tỷ suất sinh lời bình quân cùa các doanh
nghiệp ngành hàng khơng niêm yết có 4/11 doanh nghiệp hoạt động hiệu quả có
ROA đạt trên 10%; có 2/11 doanh nghiệp hoạt động ở mức trung bình (ROA ở mức
5% - 10%), 4/1 ldoanh nghiệp hiệu quả ở mức trung bình thấp (ROA từ 0-5%) cịn
lại 1/11 doanh nghiệp hoạt động kém hiệu quả (lợi nhuận âm). Nhìn chung, hiệu quả hoạt động của các doanh nghiệp là chưa cao nên bên cạnh những giải pháp khác thì việc xây dựng cấu trúc vốn tối uu là một giải pháp rất quan trọng.
Thứ tư, các doanh nghiệp chưa chú trọng đến sử dụng nguồn lợi nhuận để lại
tái đầu tư vì thứ nhất, nguồn lợi nhuận từ kinh doanh khơng cao nên chỉ góp phần rất nhỏ (khoảng 20%-30%) trong việc đáp ứng nhu cầu về vốn; thứ hai, trong những năm gần đây, các doanh nghiệp ngành hàng khơng lựa chọn chính sách chi trả cổ
tức bằng tiền như một hình thức để hấp dẫn các nhà đầu tư nên đã chi trả cổ tức với
tỷ lệ tương đối cao. Điều này thể hiện các doanh nghiệp đang quan tâm đến mục tiêu ngắn hạn mà bỏ qua mục tiêu phát triến bền vững.
Có doanh nghiệp có hệ số nợ rất cao, thậm chí là hơn 0,9 (Tổng Công ty
Hàng không Việt Nam), cấu trúc vốn thiên hẳn về nợ vay như vậy đưa lại rủi ro tài
chính cao cho doanh nghiệp, khả năng tự chủ thấp. Các doanh nghiệp này đã chạm tới ngưỡng giới hạn vay nên rất khó để có thế vay được cá khoản vay mới. Điều này
rất nguy hiểm khi khả năng tạo tiền từ hoạt động kinh doanh thấp, doanh nghiệp
thiếu tiền thanh tốn.Có doanh nghiệp có hệ số nợ khá thấp khoảng 14% như CTCP
Dịch vụ Hàng hóa Nội Bài (NCT). Việc sử dụng vơn chủ sở hữu cao làm tăng chi
phí vốn hơn là chi phí nợ. vốn chủ sở hữu là một phuơng pháp tăng trưởng tài
chính tốn kém, khơng chỉ làm lỗng quyền kiểm sốt doanh nghiệp của mnh mà các
nhà đầu tư cũng sẽ đòi hỏi lợi nhuận tốt. Việc đầu tư tiền vào một doanh nghiệp là một triền vọng rủi ro đối với một nhà đầu tu*. Vì vậy họ thường mong đợi lợi nhuận ít nhất 10% để bù đắp rủi ro.
Thứ năm, việc sử dụng nợ các doanh nghiệp hàng không tại thời điểm hiện
tại là chưa hiệu quả, đặc biệt là các doanh nghiệp hàng khơng có hệ số nợ càng cao thì lợi nhuận trước thuế và lãi vay và lợi nhuận vốn chủ sở hữu lại càng thấp và
càng làm tăng áp lực thanh toán cho doanh nghiệp. Trên thực tế, địn bẩy tài chính
khuếch đại cả lãi và lỗ. Do đó, việc sử dụng cơng cụ này tồn tại rất nhiều rùi ro. Nếu
các khoản đầu tư không hiệu quả sẽ dẫn đến việc có thể lồ nhiều hơn trước khi sử dụng địn bẩy. Ví dụ như khả năng tạo ra lợi nhuận của khoản đầu tư đó khơng đủ
lớn để bù đắp các chi phí, tiền lãi phải trả. Trong tình huống này, nhà đầu tư sẽ hường rất ít lợi nhuận hoặc thậm chí là lỗ “đậm”. Đặc biệt trong năm 2020, do ảnh hưởng nặng nề của dịch COVID-19, các hãng hàng không Việt Nam đà phải gánh
khoản lỗ trên 18.000 tỷ đồng từ hoạt động vận tải hàng không và doanh thu giảm khoảng 100.000 tỷ đồng so với năm 2019. Hiện nay, thị trường bay quốc tế vẫn
đóng băng, hoạt động bay của các hãng chủ yếu chỉ là vận chuyển khách hồi hương,
chuyên gia và hàng hóa. Dự báo, doanh thu các hãng hàng không từ nay đến cuối năm 2021 vẫn tiếp tục giảm. Trong khi đó, để duy trì hoạt động tối thiểu trong mùa
dịch, các hãng phải chi trên 100 tỷ đồng/ngày. Các nguồn lực về tài sản, tài chính
tích lũy của các hãng đã cạn kiệt, cơ hội tiếp cận vốn vay khó khăn, chi phí vay vốn
cao. Năm 2020, hệ số nợ binh quân các doanh nghiệp có xu hướng tăng, tuy nhiên lợi nhuận trong năm lại giảm xuống sâu, thậm chí ở mức âm. Có thể thấy, việc sử
dụng vốn vay chưa hiệu quả làm tăng thêm rủi ro tài chính cho doanh nghiệp.
Chương 4.
GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN CÁU TRÚC VỐN CÁC DOANH NGHIỆP
NHĨM NGÀNH HÀNG KHƠNG NIÊM YẾT TRÊN THỊ TRƯ ỜNG CHỦNG
KHOÁN VIỆT NAM
4.1. Bối cảnh kinh tế và định hướng phát triền các doanh nghiệp nhóm ngành
hàng không
4.1.1. Bối cảnh kinh tế vĩ mô và dự báo kinh tế năm 2022
Nền kinh tế Việt Nam vẫn tăng trưởng dương trong năm 2020 bất chấp đại
dịch Covid-19 kéo theo sự sụt giảm tăng trưởng kinh tế toàn cầu. Các biện pháp chống dịch và phát triển kinh tế - xã hội hiệu quả của Chính phủ đã có tác động lớn trong việc bảo vệ nền kinh tế khỏi đại dịch trong năm 2019, với GDP tăng trưởng 2,9%, một trong những mức tăng trưởng cao nhất thế giới trong năm qua. GDP 6 tháng đầu năm 2021 tăng 5,64%, cao hơn tốc độ tăng 1,82% của 6 tháng đầu năm
2020 nhưng thấp hơn tốc độ tăng 7,05% và 6,77% của cùng kỳ năm 2018 và 2019. Dịch Covid-19 bùng phát tại một số địa phương trên cả nước từ cuối tháng Tư với
những diễn biến phức tạp, khó lường đã đặt ra nhiều thách thức, rủi ro cho nước ta trong việc thực hiện mục tiêu kép “vừa phòng chổng dịch bệnh, vừa phát triển kinh
tế”. Viễm cảnh thứ nhất, nếu chương trình tiêm vắc-xin triển khai khơng đủ nhanh
trong khi giãn cách còn kéo dài, nền kinh tế sẽ chịu thêm nhiều tác động nặng nề và
thêm áp lực lên chuồi cung ứng, GDP sẽ có khả năng tăng trưởng ở mức 3,5-4%. Theo Báo cáo cập nhật Triển vọng Phát triển Châu Á (ADO) 2021, kinh tế Việt Nam dự kiến đạt mức tăng trưởng 3,8% trong năm nay và 6,5% vào nãm 2022.
Tăng trưởng đã phục hồi trong nửa đầu năm 2021, chủ yếu do lưu lượng thương
mại tăng cao, nhung đã chậm lại trong nửa cuối năm do làn sóng thứ tư của đại dịch
ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh và thị trường lao động. Lạm phát dự báo sẽ
được kiềm chế trong năm 2021 và 2022 do tốc độ tãng trưởng chậm lại. Nếu chậm
trễ và không đồng đều trong triển khai vắc-xin Covid-19 toàn cầu sẽ có thể tác động
ngay đến khả năng Việt Nam quay trở lại quỹ đạo mức tăng trưởng mạnh mẽ trước
đại dịch, do nền kinh tế phụ thuộc nhiều vào thương mại quốc tế. Viễn cảnh thứ hai , cuối năm 2021, phụ thuộc vào tiến độ và mức hiệu quả cùa chương trình tiêm vắc-
xin, việc mở cửa lại nền kinh tế cùng với khả năng phục hồi và khởi động lại các thị
trường xuất khẩu lớn trong bối cảnh nhiều thách thức do biển chùng Delta, mức tăng trưởng GDP sẽ nằm trong ngưỡng 5-5,5%. Vừa ứng phó với dịch vừa duy trì các hoạt động kinh tế, thậm chí một số hoạt động chưa thể mở cửa, ví dụ như là du
lịch quốc tể. Tuy nhiên, những yếu tố sản xuất hiện hữu nếu như kiểm sốt dịch tốt thì tự nó cũng tăng trưởng đạt mức này và mục tiêu này là khơng khó. Nếu năm 2021 gỡ được những vướng mắc về hệ thống pháp luật liên quan đến đầu tư, xây dựng, nâng cấp các loại thị trường; duy trì được các hoạt động kinh tế bình thường,
thậm chí từng bước mở cửa được thị trường du lịch quốc tế sẽ đạt được tốc độ như
đã dự báo năm 2022 tăng 6,5%.
4.1.2. Xu hưóng phát triển ngành hàng không trên thế giới và trong nước trong th ời gian tới
Sau năm khủng hoảng vỉ Covid-19, ngành hàng khơng tồn cầu bước vào 2021 với hàng loạt thử thách về giá vé, dòng tiền, đường bay và cách vận hành.
Năm 2020 được đánh giá là một "cơn ác mộng", cắt đứt chuỗi thập kỷ sinh lời bền
vững của ngành hàng không. Đại dịch đã tạo ra sự hỗn loạn chưa từng có, khiến các phi cơ xếp xó, cịn các nhà sản xuất máy bay, hãng bay, sân bay và công ty cho thuê
máy bay lao đao. Năm 2021 được cho là một năm chuyển tiếp với ngành này. Con đường phía trước vẫn sẽ rất gập ghềnh, với tiến trình phục hồi phụ thuộc vào tốc độ triển khai vaccine, khả năng tiếp cận vốn, chính sách và sự khó lường của loại virus
mà người ta chưa hiểu rõ. Thực tế thế giới hiện nay cho thấy, những hãng hàng không càng lớn, càng có đẳng cấp cao thi trong đại dịch Covid-19 càng nhiều khó
khăn, khả năng sụp đổ cao hơn của Việt Nam rất nhiều bởi vì gánh nặng của các hãng hàng không bề thế rất lớn. Cuộc khủng hoảng dịch COVĨD-19 kéo dài khiển nhiều hãng hàng không trên thế giới phải tuyên bố phá sản. Virgin Australia trở
thành hãng hàng không lớn nhất sụp đồ do COV1D-19, tiếp đó, hãng hàng khơng
lớn thứ hai Mỳ Latinh -Avianca Holdings nộp đơn xin phá sản; rồi đến AirAsia
Nhật Bản. Cịn hàng hàng khơng qc gia đâu tiên là Thai Airways International Pel cũng đang bên bờ vực phá sản nếu khơng đuợc cứu. Theo ước tính của Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA) dự báo sản lượng hành khách năm 2021 sẽ chỉ đạt 33% (so với năm 2019) và tổng mức lỗ dự kiến 95 tỷ USD. Dự kiến phải đến
năm 2022 các hàng hàng không mới hết lỗ.
Ngành hàng không Việt Nam khó có thể phục hồi vào nửa cuối năm 2021
khi các vắc xin được phê duyệt. Song về mặt triền vọng, ngành này sẽ được cải
thiện khi vắc xin được sử dụng trên quy mô lớn. Thị trường nội địa nhiều khả năng
sẽ vẫn là thị trường trọng tâm của các hãng hàng không trong năm 2021, do các
chuyến bay quốc tế chỉ có thể được hoạt động từ nửa cuối năm 2021. Hãng hàng khơng Việt Nam vẫn cịn khá non trẻ, nhưng tương quan sức mạnh sau đại dịch Covid -19 có thế có những lợi thế. Ví như thị trường nội địa hàng không khá ổn và
sẽ tiếp tục ốn nếu như có các giải pháp tích cực hơn cho các hàng không Việt Nam.
Hỗ trợ để hàng không nội địa tốt lên, thúc đẩy, tạo điều kiện, khuyến khích khách hàng bay thì sẽ bảo đảm cho hàng không Việt Nam trồi dậy được.
4.1.3. Định hướng phát triến các doanh nghiệp ngành hàng không Việt Nam
Căn cứ vào chiến lược và tầm nhìn đến năm 2030 của ngành, ngành hàng
khơng đang từng bước hồn thiện nhiệm vụ trọng tâm sau:
- Tăng cường và mở rộng mạng đường bay quốc tế, đặc biệt là các tuyến bay
xuyên lục địa đến Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nang (hành khách) và Chu Lai
(hàng hóa); Mở mới các đường bay quốc tế từ các cảng hàng không quốc tế đến các
điểm mới tại Châu Âu, Bắc Mỹ, Trung Đông, Châu Phi và Nam Mỹ. Tiếp tục tăng cường mạng đường bay nội địa; mở mới các đường bay liên vùng, kể cả các đường bay không nối với các trung tâm Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh và Đà Nằng. Tập trung phát triến mạng đường bay theo mơ hình vận tải đa phương thức, đảm bảo việc phát triển cân đối, sự gắn kết chặt chẽ giữa các loại hình vận tải khác nhau.
- Định hướng đến năm 2030 tiếp tục tập trung đầu tư đội tàu bay, trong đó
chú trọng đầu tư hợp lý cho đội tàu bay khai thác các đường bay xuyên lục địa
nhằm nâng cao khả năng khai thác, cạnh tranh của các hãng Hàng không Việt Nam trên các đường bay đến châu Âu và châu Mỹ theo quy hoạch phát triển mạng đường