2.2. NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA NGÀNH VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM
2.2.3. Những hạn chế và tồn tại của ngành vận tải biển Việt Nam
2.2.3.1. Phạm vi hoạt động của các doanh nghiệp dịch vụ vận tải biển Việt Nam còn hạn chế
Các doanh nghiệp trong ngành vận tải biển của Việt Nam chỉ mới dừng lại ở một trong rất nhiều chuỗi dịch vụ mà chúng ta thấy phổ biến là hình thức giao nhận, cho thuê kho bãi và vận chuyển nội đia. Ngay trong mảng thị trường vận tải nội địa thì các cơng ty Việt Nam cũng chỉ chiếm được một phần nhỏ.
Các công ty Việt Nam hầu như chỉ hoạt động trong phạm vị nội địa hoặc một vài nước trong khu vực. Trong khu tầm phủ của các cơng ty nước ngồi
chẳng hạn như APL: vận tải biển đến gần 100 quốc gia, Maersk Line: vận tải biển đến 60 quốc gia, Exel cũng vậy. Điều này là một trong những cản trở khi các doanh nghiệp cung cấp các dịch vụ trọn gói cho khách hàng. Nhất là trong xu thế tồn cầu hố, các chủ hàng lớn như Walmart, Kmart, Nike, Adidas, Gap… thì thường có xu hướng tìm nhà cung cấp từ rất nhiều quốc gia và lãnh thổ trên thế giới. Chúng ta cũng có thể tính đến vai trị của các đại lý mà các công ty Việt Nam thiết lập ở các quốc gia khác nhưng quan hệ này thường khá lỏng lẻo và không đồng nhất.
Thậm chí ngay trên sân nhà, các doanh nghiệp vận tải biển cũng chiếm thị phần hết sức khiêm tốn. Sự xuất hiện sớm của các hãng tàu lớn như Maersk Line, NYK, APL, Hanjin, Evergreen... đã và đang cạnh tranh trực tiếp với các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam ngay trong lĩnh vực vận tải container chuyên tuyến, vận tải dầu thô và các nguồn hàng xuất khẩu lớn của Việt Nam bởi phong cách phục vụ chuyên nghiệp, hợp lý.
Hiện một số doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam cũng bắt đầu giành lại thị trường vận tải bằng cách mở các tuyến container chuyên tuyến và các tuyến nước ngoài ngắn đến Singapore, Thái Lan... Tuy nhiên, cũng chỉ chia sẻ được một phần thị trường rất nhỏ bé mà chưa thật sự vững chắc.
2.2.3.2. Sỹ quan, thuyền viên - linh hồn của đội tàu biển - của chúng ta vừa thiếu lại vừa yếu
Ngồi đội tàu thì đội ngũ thuyền viên, quản lý tàu cũng đang là vấn đề làm đau đầu các hãng tàu Việt Nam. Hiện nay, nước ta đang thiếu trầm trọng đội ngũ thuyền viên, đặc biệt là thuyền trưởng, máy trưởng. Để đào tạo được một người sau khi tốt nghiệp Đại học Hàng hải lên thuyền trưởng, máy trưởng mất thêm ít nhất 10 năm, tuy mức lương khá cao nhưng do tính chất cơng việc thường xuyên xa nhà nên khơng mấy người mặn mà. Chính vì vậy rất nhiều
tàu của Việt Nam đang thuê thuyền trưởng hoặc quản lý là người nước ngồi, và khơng ít nơi cịn cho nước ngoài thuê tàu, điều này cũng khiến vận tải biển Việt Nam cịn gặp nhiều khó khăn ngay trên sân nhà.
Ước tính, chúng ta sẽ thiếu hụt khoảng 800 thuyền viên vào năm 2010. nếu tính cả số sĩ quan tham gia vào thị trường xuất khẩu thì con số này sẽ khơng dưới 1000 người. Tình trạng này đã khiến nhiều doanh nghiệp của nước ta phải thuê sĩ quan, thuyền viên nước ngoài với mức lương cao hơn hẳn. Thuyền viên đã thiếu, thuyền viên lại còn rất yếu về chất lượng. Sỹ quan thuyền viên của ta phần lớn yếu về khả năng thực hành và ngoại ngữ. Ngồi ra, cịn khơng ít thuyền viên thiếu sự cần mẫn trong công việc. Theo thống kê, với đội tàu hiện tại khoảng hơn 1.200 chiếc, Việt Nam cần khoảng 25.000 thuyền viên để phục vụ, khoảng 7.000 thuyền viên dự trữ và chừng 6.000 thuyền viên sẽ phục vụ cho các tàu đang được đóng mới với gần 400 chiếc. Nhu cầu về thuyền viên hiện nay là rất lớn, song đang tồn tại nhiều bất cập.
Thực trạng công tác đào tạo thuyền viên: cả nước hiện có năm cơ sở đào tạo, huấn luyện thuyền viên: Đại học Hàng hải, Đại học Giao thông vận tải TP. Hồ Chí Minh, Cao đẳng Hàng hải I, Trung học Hàng hải II, Cao đẳng Bách nghệ Hải Phòng. Các trường này đào tạo đa ngành về nguồn lực cho kinh tế biển và giao thông, từ vận tải, hàng hải, đến cơng nghiệp đóng tàu, khai thác sơng biển và hầu hết các dịch vụ cơng trên biển…
Tuy nhiên, khó khăn lớn nhất của hệ thống các trường đào tạo chuyên ngành vận tải biển là tàu thực tập, cơ sở vật chất, thiết bị thí nghiệm… Do vậy, sinh viên hầu như toàn “học chay”, nặng lý thuyết, xa rời thực tế mà lẽ ra ngành này đòi hỏi phải trải qua nhiều kinh nghiệm thực tế.
Chính vì những lý do trên mà thường chứng chỉ chuyên môn của thuyền viên không phù hợp với tàu thực tế họ đang đi, thuyền viên không biết thử và
vận hành các trang thiết bị của tàu như thiết bị GMDSS (Hệ thống cấp cứu và an toàn hàng hải toàn cầu), máy phân ly dầu nước và các máy móc khác. Hơn nữa, tình trạng yếu kém về ngoại ngữ của hầu hết thuyền viên Việt Nam rất phổ biến ngay cả khi họ có đầy đủ các chứng chỉ và bằng cấp theo tiêu chuẩn Công ước quốc tế về đào tạo thuyền viên.
2.2.3.3. Đối với dịch vụ kinh doanh khai thác cảng
Thị phần cảng biển Việt Nam trong khu vực (APA) còn rất khiêm tốn. Như vậy, có thể khẳng định, triển vọng và tiềm năng của cảng biển nước ta còn rất lớn.
Cơ sở hạ tầng của các cảng chủ yếu cho thấy hiện tại Việt Nam đang thiếu những cảng nước sâu để tiếp nhận tàu lớn.
Chi phí vào cảng biển Việt Nam: giá cước vận chuyển container bằng đường biển vào Việt Nam phản ánh khối lượng vận chuyển nhỏ và thực trạng các tàu khó có thể tiếp cận vào cảng. Những quy định giới hạn trọng lượng tĩnh và trọng lượng kéo đòi hỏi phái thuê tàu kéo từ Singapore hay Hồng Kông, và để đến được Đà Nẵng đôi khi cũng cần có thêm dịch vụ tiếp nhiên liệu ở TP. Hồ Chí Minh. Vì thế hầu hết hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam được chuyển qua các cảng tại Singapore rồi mới đưa lên tàu lớn để đi xa.
Theo như nhận định của WB thì: “Hệ thống cảng biển Việt Nam không đủ sức cạnh tranh trên trường quốc tế. Một trong những nguyên nhân chủ yếu là do cơ sở vật chất kỹ thuật của cảng cũng như vấn đề vướng mắc về quản lý và trình độ quản lý. Chính vì lý do đó mà năng suất xếp dỡ của Việt Nam thấp. Một vài cảng được trang bị hiện đại như Tân Thuận thì năng suất xếp dỡ có thể so sánh với các cảng trong khu vực. Tình trạng hiện tại của đội tàu và cảng biển hiện nay là những thử thách lớn đối với ngành vận tải biển Việt Nam trong quá trình hội nhập quốc tế”.
2.2.3.4. Đối với dịch vụ kinh doanh đội tàu
Ngay trên sân nhà, các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam cũng chiếm thị phần hết sức khiêm tốn. Trong thời đại tồn cầu hố ngày nay, nếu thương mại được cho là nhựa sống của kinh tế thế giới thì vận tải biển được coi là mạch máu lưu thơng những dịng nhựa đó. Trong xu thế chung đó, dù vận tải biển chiếm 80% lưu lượng xuất nhập khẩu của Việt Nam nhưng đội tàu trong nước nhận được hợp đồng vận tải rất ít.
Thị phần của đội tàu Việt Nam vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu tăng chậm như vậy một phần là do chất lượng dịch vụ của đội tàu Việt Nam chưa cao, trong khi giá cước lại cao nên chưa có sức cạnh tranh. Các chủ hàng nội của Việt Nam đã quen với tập quán bán FOB dẫn tới người mua hàng ở nước ngoài được "mua tận gốc" và có quyền chỉ định tàu chuyên chở. Mặt khác, các chủ hàng ngoại lại chỉ thích bán CIF tức là "bán tận ngọn" và dành luôn quyền lựa chọn tàu chuyên chở. Nguyên nhân trên đã dẫn tới tình trạng đội tàu biển của Việt Nam "thiếu việc làm".
Phía Hiệp hội chủ tàu Việt Nam cho rằng, ngồi những nguyên nhân trên, việc Nhà nước ta cho phép các công ty liên doanh sản xuất đầu tư khép kín từ sản xuất kinh doanh cảng, vận tải biển, đại lý hàng hải đã làm cho cạnh tranh trong dịch vụ vận tải biển trở nên phức tạp hơn.
Ngoài ra, việc bảo hộ ngành đóng tàu trong nước thơng qua áp dụng thuế nhập khẩu, thuế VAT cho nhập khẩu tàu biển từ nước ngồi cũng làm cho các doanh nghiệp vận tải biển khó khăn hơn trong việc đầu tư tàu, đặc biệt là những tàu lớn, có chất lượng tốt. Từ đây, các doanh nghiệp vận tải bị suy giảm đáng kể khả năng cạnh tranh và khả năng đáp ứng yêu cầu vận chuyển từ chủ hàng.