2.2. NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA NGÀNH VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM
2.2.4. Nguyên nhân những tồn tại, yếu kém của ngành vận tải biển Việt Nam
hàng hải quốc tế gần đây như áp dụng Bộ luật an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, bộ luật về đào tạo và cấp chứng chỉ cho thuyền viên hay tình trạng cướp biển và khủng bố quốc tế… đã, đang và sẽ còn là gánh nặng cho các chủ tàu Việt Nam.
Để có thể vươn ra các thị trường châu Mỹ và châu Âu, vận tải biển Việt Nam cần có những con tàu có trọng tải lớn có chất lượng, nhưng một nghịch lý là muốn đầu tư đội tàu thì các doanh nghiệp phải căn cứ vào nguồn hàng mà mình kiếm được. Đội tàu - nguồn hàng là hai vấn đề mang tính sống cịn của vận tải biển Việt Nam hiện nay và cũng là cái vòng luẩn quẩn của ngành này.
2.2.4. Nguyên nhân những tồn tại, yếu kém của ngành vận tải biểnViệt Nam Việt Nam
2.2.4.1. Nguyên nhân khách quan
a. Xu hướng suy thoái của nền kinh tế thế giới
Nguyên nhân đầu tiên cần phải kể đến chính là xu hướng suy thoái của nền kinh tế thế giới. Năm 2008, nền kinh tế thế giới có nhiều biến động phức tạp, lạm phát tăng cao, tốc độ tăng trưởng kinh tế giảm. Kinh tế Mỹ - nền kinh tế lớn nhất thế giới - cũng suy giảm nghiêm trọng, chỉ tăng 1,5 - 2,7%. Nhiều quốc gia đã và đang phải điều chỉnh mục tiêu tăng trưởng kinh tế. Chính sự suy giảm này đã khiến nhu cầu vận tải bằng đường biển giảm mạnh, tình trạng thừa tàu xuất hiện. Bằng chứng cụ thể nhất là mới đây, chính phủ Trung Quốc đã cắt giảm đơn đặt hàng đóng 80 tàu chở hàng.
Suy thối kinh tế đã tác động mạnh tới các trung tâm kinh tế lớn của thế giới như Hoa Kỳ, EU, Nhật Bản... nên tác động mạnh tới hoạt động giao thương nói chung và ngành vận tải biển nói riêng.
Khủng hoảng tài chính tồn cầu cũng ảnh hưởng đến tình hình trong nước, khiến cho hoạt động sản xuất, tiêu thụ, xuất khẩu hàng hóa bị đình trệ. Giai đoạn nửa cuối năm 2008, nhu cầu vận tải nội địa cũng vì thế bị giảm sút, cạnh tranh gay gắt hơn.
Giá cước của loại tàu trọng tải lớn trên một số tuyến đã giảm xuống dưới giá thành vận tải nhưng vẫn khơng có đủ hàng vận chuyển. Nếu có thì cũng trong tình trạng càng chạy càng lỗ vì thu khơng đủ bù chi. Ngay tại thời điểm này, nhiều chủ tàu đã không thể trang trải được chi phí về thuyền viên, vật tư, lãi vay…
b. Giá dầu không ổn định và vẫn ở mức cao
Trên thực tế, chi phí nhiên liệu chiếm trên 40% giá thành vận tải biển. Tàu càng to, càng hiện đại, tiêu hao nhiên liệu càng lớn. Giá dầu thô trong thời gian vừa qua có rất nhiều biến động và được giữ ở mức cao. Đáng nói hơn, giá nhiên liệu tăng trong bối cảnh tốc độ tăng trưởng kinh tế suy giảm, nhu cầu về vận tải biển giảm. Đây chính là nguy cơ lớn mà các chủ tàu trên toàn thế giới, khơng riêng gì các chủ tàu Việt Nam phải đối mặt.
c. Sự ra đời sau của các doanh nghiệp Việt Nam
Nguyên nhân thứ ba là các doanh nghiệp Việt Nam phần lớn là các doanh nghiệp ra đời sau so với rất nhiều cơng ty nước ngồi vốn có lịch sử phát triển kinh doanh vận tải từ rất lâu đời như cơng ty APL có kinh nghiệm trên 100 năm, cơng ty Maersk cũng có kinh nghiệm hoạt động trong lĩnh vực vận tải biển gần 100 năm….
Phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam chỉ tập trung vào khai thác những mảng nhỏ trong toàn bộ chuỗi cung ứng. Mà chúng ta thấy rất phổ biến là hình thức giao nhận vận tải (freight forwarding). Đây là hình thức khá đơn giản, các cơng ty giao nhận đóng vai trị là người bn cước sỉ sau đó bán lại
cho người mua lẻ. Thơng qua hãng vân tải biển, hàng sau khi được gom thành những container hàng đầy sẽ được vận chuyển đến quốc gia của người nhận. Tại đó các đại lý mà các cơng ty Việt Nam có quan hệ đối tác sẽ làm thủ tục hải quan nhận và dỡ hàng và giao lại cho người mua hàng tại kho. Như vậy hình thức này chỉ là một phần nhỏ trong toàn bộ chuỗi giá trị gia tăng vận tải biển.
d. Vai trò định hướng và hỗ trợ của Nhà nước
Vai trò định hướng và hỗ trợ của nhà nước là cực kỳ quan trọng. Nếu nhìn sang Singapore chúng ta có thể thấy sức mạnh của nhà nước tác động đến một ngành hay lĩnh vực nào đó như thế nào. Singapore đã xây dựng hệ thống cảng biển, công ty vận tải biển, hãng hàng không, công ty vận tải biển thành một chuỗi dịch vụ theo đúng mơ hình One - Stop Shop. Cịn chúng ta thì điều này chưa được thể hiện rõ nét, hoặc nếu có thì cịn rời rạc thiếu tính tổng thể và dài hạn. Ngay bản thân các doanh nghiệp vận tải biển cũng chưa có mơt hiệp hội vận tải biển thực sự với sự tham gia của nhà nước. Đến nay, chúng ta mới chỉ có Hiêp hội giao nhận kho vận Việt Nam. Nhưng bản thân tên của hiệp hội này cũng đã quá cũ. Singapore đã chuyển hiệp hội giao nhận thành Hiệp hội vận tải biển từ khá lâu.
e. Sự cạnh tranh quốc tế ngày càng gay gắt
Việt Nam đã cam kết lộ trình mở cửa dịch vụ hàng hải khi gia nhập Tổ chức thương mại thế giới WTO. Cuối năm 2007, chúng ta cũng đã ký tuyên bố chung về lộ trình hội nhập vận tải biển khối ASEAN. Việt Nam cũng đã ký cam kết biến ASEAN trở thành cộng đồng kinh tế ASEAN vào năm 2015. Mặc dù vận tải biển Việt Nam luôn được coi là ngành hội nhập và đối mặt với cạnh tranh quốc tế sớm so với nhiều ngành kinh tế khác, tuy nhiên, khi có sự
hiện diện quốc tế về hàng hải tại Việt Nam thì mức độ cạnh tranh sẽ gay gắt hơn, quyết liệt hơn rất nhiều.
2.2.4.2. Nguyên nhân chủ quan
a. Chất lượng nguồn nhân lực phục vụ trong ngành vận tải biển cịn thấp
Có thể nói chất lượng nhân lực hoạt động trong ngành vận tải biển cịn thấp. Một số ngun nhân chính có thể kể ra như sau:
- Chương trình đào tạo chưa bám sát vào yêu cầu thực tiễn do chất lượng đào tạo và huấn luyện chưa bám sát vào nhu cầu xã hội và yêu cầu của người sử dụng lao động.
- Chính sách đối với người tham gia giảng dạy chưa đủ sức lôi kéo những người tài tham gia đào tạo. Quy trình đào tạo, huấn luyện tồn tại nhiều bất hợp lý, lỗi thời. Học viên tốt nghiệp đại học, cao đẳng phải làm thủy thủ hai năm mới được xét thực tập sĩ quan hàng hải mà lẽ ra điều này phải được hồn thành ngay trong q trình học tập tại trường.
- Làm việc trên tàu biển là cơng việc khá năng nhọc, vất vả, thiếu thốn tình cảm, ít được chăm sóc và chăm sóc gia đình, trong khi đó, ngày càng hội nhập sâu rộng vào nền kinh tế thị trường quốc tế thì trên đất liền xuất hiện nhiều ngành nghề đem lại thu nhập rất cao thậm chí cao hơn lương thuyền viên. Chính vì vậy, rất nhiều thuyền viên khi đạt đến cấp sĩ quan quản lý, có trình độ ngoại ngữ tốt, thì khi có các cơ quan, doanh nghiệp khác mời làm kinh doanh, quản lý trên bờ là họ bỏ nghề ngay.
b. Đội tàu Việt Nam có tuổi trung bình cao, trang thiết bị lạc hậu
Một khó khăn lớn xuất phát từ nội tại của đội tàu biển chính là vấn đề chất lượng đội tàu biển. Hiện nay tuổi trung bình của đội tàu biển Việt Nam là
18,5 so với tuổi trung bình của đội tàu biển trên thế giới là 14 và của các nước đang phát triển là 15. Tàu dưới 15 tuổi chủ yếu có trọng tải dưới 1000 DWT. Hiện có tới 173 tàu, chiếm 26% số lượng tàu trên 2000 DWT (651 tàu) trên 20 tuổi. Tuổi tàu cao cũng đồng nghĩa với công nghệ lạc hậu, thiết kế khơng cịn phù hợp với vận tải hiện đại ngày nay. Kết quả điều tra cho thấy đa số các hãng tàu đều cho rằng khả năng cạnh tranh thấp của họ chủ yếu do đội tàu già, lạc hậu.
Chất lượng đội tàu biển Việt Nam nhìn chung vẫn chưa đáp ứng được những yêu cầu ngày càng cao về kỹ thuật, những yêu cầu của công ước quốc tế về hàng hải. Đội tàu già, chất lượng còn thấp đã khiến Việt Nam loay hoay mãi mà chưa thốt ra khỏi danh sách 10 nước có số tàu biển bị lưu giữ nhiều nhất cũng như vẫn nằm trong danh sách đen của Tokyo MOU. Điều này không chỉ gây thiệt hại cho chủ tàu của ta mà còn làm ảnh hưởng đến uy tín, năng lực cạnh tranh của đội tàu biển quốc gia. Theo thống kê sơ bộ, hiện tại cả nước có trên 1.000 tàu với tổng trọng tải khoảng hơn 3,5 triệu tấn, trong đó chỉ có hơn 300 tàu hoạt động tuyến quốc tế. Gần đây đội tàu phát triển mạnh, song chưa có được chiến lược rõ ràng, phần lớn vẫn đầu tư manh mún, không bền vững.
Trong khi thế giới đang ngày càng chú trọng đến việc phát triển các thế hệ tàu biển có sức chở lớn cũng như các tàu chuyên dụng thì các doanh nghiệp Việt Nam chỉ có phần lớn các tàu vận tải hàng khơ với trọng tải nhỏ, chủ yếu không quá 20.000 tấn. Xu hướng vận tải của thế giới hiện nay là hàng container, trong khi đội tàu container của Việt Nam chỉ chiếm khoảng 2% số lượng tàu với 7% số tấn trọng tải.
Đa số tàu của Việt Nam là tàu hàng rời, tàu hàng bách hoá trong khi xu hướng hiện nay là sử dụng tàu container. Số liệu thống kê cho thấy, cho đến tháng 10 năm 2004, đội tàu biển Việt Nam có 18 tàu container có trọng tải tổng cộng 176.402 DWT (chiếm 1,8% tổng số tàu và khoảng 6,2% trọng tải của đội tàu biển Việt Nam). Theo số liệu về đăng ký tàu biển của Đăng kiểm Lloyd’, trọng tải tàu container của Việt Nam bằng 1/15 của Trung Quốc; 1/6,2 của Malaysia và 1/1,5 của Indonesia.
d. Phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam chủ yếu là xuất khẩu hàng theo điều kiện FOB, FCA trong Incoterms
Trong quan hệ thương mại quốc tế, quy định như vậy nghĩa là người bán chỉ cần giao hàng qua lan can tàu tại cảng bốc hàng theo qui định là hết trách nhiệm. Như vậy quyền định đoạt về vận tải đều do người mua chỉ định và dĩ nhiên người mua sẽ chỉ định một công ty nước họ để thực hiện điều này. Và các công ty vận tải biển của Việt Nam sẽ là người ngoài cuộc. Bất cập này khơng phải dễ dàng giải quyết vì phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam đều gia công hoặc xuất hàng cho những khách hàng lớn - người mà đã có những hợp đồng dài hạn và tồn cầu với các công ty vận tải biển. Đơn cử như hãng giày Nike - cơng ty có rất nhiều hợp đồng làm ăn với doanh nghiệp ở Việt Nam nhưng trên thực tế Nike đang sử dụng hai công ty là Maersk và APL cung cấp dịch vụ vận tải biển cho mình. Điều này là do trong thưong thảo hợp đồng, Nike là bên chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải.
Hơn thế nữa phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam vẫn cịn chưa có nhiều ý thức trong việc đầu tư vào quản lý hiệu quả chuỗi cung ứng. Điều này thấy rõ ở chỗ các doanh nghiệp Việt Nam hầu hết khơng có phịng quản lý vận tải biển hoặc chuỗi cung ứng. Mà phòng này thường được hiểu là phòng kinh
doanh xuất nhập khẩu. Điều này tạo ra rào cản đối với các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam trong việc chào các dịch vụ vận tải biển giá trị gia tăng.
e. Hệ thống hạ tầng giao thơng vận tải cịn rất thiếu và yếu
Điều này làm cho các chi phí vận tải biển của Việt Nam sẽ cao hơn hẳn các nước khác. Bản thân các công ty vận tải biển sẽ tốn nhiều chi phí đầu tư, làm giảm lợi nhuận của họ cũng như khả năng mở rộng dịch vụ.
f. Hạ tầng thông tin là điểm yếu các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam
Mặc dù các doanh nghiệp vận tải biển đã có nhiều ý thức trong việc áp dụng công nghệ thông tin vào hoạt động kinh doanh của mình những điều này vẫn cịn kém xa so với các cơng ty vận tải biển nước ngoài. Nếu chỉ xét về khía cạnh xây dựng website thì phần lớn website của doanh nghiệp Việt Nam chỉ đơn thuần giới thiệu về mình, về dịch vụ của mình nhưng thiếu hẳn các tiện ích mà khách hàng cần như công cụ theo dõi đơn hàng (track and trace), lịch tàu, đặt chỗ điện tử (e-booking), theo dõi chứng từ… Để làm được điều này đòi hỏi phải có giải pháp đầu tư tổng thể và chi tiết, có định hướng dài hạn. Hơn thế nữa việc đầu tư xây dựng hệ thống công nghệ thông tin cũng giúp chính các doanh nghiệp nâng cao hiệu quả và năng suất. Cụ thể trong lĩnh vực vận tải biển các doanh nghiệp cần đầu tư xây dựng hệ thống phần mềm TMS (Transport Management System) hoặc WMS (Warehouse Management System) với những hệ thống này sẽ giúp doanh nghiệp giảm chi phí, nâng cao năng suất hơn rất nhiều.
g. Tính liên kết lỏng lẻo
Cho tới nay các doanh nghiệp vận tải biển của Việt Nam hoạt động còn rất độc lập thiếu hẳn sự liên kết cần thiết. Trong xu hướng outsourcing , mỗi doanh nghiệp cần tập trung vào thế mạnh của mình và sẽ th ngồi các dịch
vụ khơng phải là thế mạnh thì tính liên kết cần thiết hơn bao giờ hết. Đã đến lúc chúng ta , các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam cần ngồi lại và hợp tác để có thể đưa ra thị trường một chuỗi các dịch vụ vận tải biển tổng thể cho khách hàng. Một cơng ty giao nhận có thể liên kêt với một công ty về kho bãi, về vận tải, về môi giới, về hàng không tạo thành một chuỗi liên kết chặt chẽ. Mơ hình dịch vụ tổng thể hay cịn được gọi dưới cái tên One-stop Shop (chỉ dừng một lần có thể mua được tất cả những gì mình cần) là một xu thế phổ biến.
h. Xây dựng thương hiệu trong ngành vận tải biển chưa được quan tâm đúng mức
Việt Nam vẫn chưa có được những thương hiệu mạnh tầm cỡ khu vực hay thế giới trong lĩnh vực vận tải biển mà bản thân điều nay cần có sự hỗ trợ từ phía nhà nước. Chúng ta cần có những thương hiệu dẫn đầu làm đầu kéo cho ngành vận tải biển phát triển đúng hướng. Đồng thời, ngành vận tải biển Việt Nam cũng đang thiếu một đội ngũ chuyên viên trong ngành vận tải biển chuyên nghiệp và được đào tạo bài bản. Hơn bao giờ hết sự thành công bắt đầu từ con người. Chúng ta cần xây dựng chiến lược nhân lực cho vận tải biển.
Chương 3: MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA NGÀNH VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM
3.1. DỰ BÁO NHU CẦU VẬN TẢI BIỂN TRONG THỜI GIAN TỚI