Phƣơng pháp nghiên cứu

Chƣơng 2 : PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

2.2. Phƣơng pháp nghiên cứu

2.2.1. Phương pháp luận

Phương pháp duy vật biện chứng

Phép biện chứng duy vật là phƣơng pháp cơ bản đƣợc sử dụng với nhiều ngành khoa học khác nhau, trong đó có ngành quản lý kinh tế. Phƣơng pháp này đòi hỏi khi xem xét các hiện tƣợng, các quá trình nghiên cứu phải đặt trong mối quan hệ tác động qua lại lẫn nhau, thƣờng xuyên vận động, phát triển không ngừng chứ không bất biến. Q trình phát triển là q trình tích lũy về lƣợng dẫn đến sự thay đổi về chất. Phép biện chứng duy vật coi nguồn gốc của sự phát triển là sự thống nhất và đấu tranh giữa các mặt đối lập. Phép duy vật biện chứng tuân thủ nguyên tắc vật chất quyết định ý thức, vì vậy cũng địi hỏi khi xem xét các hiện tƣợng và quá trình kinh tế gắn liền với những điều kiện và hoàn cảnh cụ thể.

Mối quan hệ mật thiết giữa cơ chế chính sách của Nhà nƣớc tác động đến công tác đào tạo ngƣời ĐKPT ĐTNĐ làm thay đổi chất lƣợng nguồn nhân lực nghề ĐKPT ĐTNĐ. Nó thể hiện một chính sách đúng đắn của nhà nƣớc sẽ tạo điều kiện, định hƣớng, hỗ trợ cho việc nâng cao chất lƣợng nghề.

Đề tài nghiên cứu thơng qua phép duy vật biện chứng trình bày một cách có hệ thống các phạm trù và những quy luật chung về chất lƣợng nguồn nhân lực có mối quan hệ biện chứng từ quá trình đào tạo nghề.

Phương pháp duy vật lịch sử

Chủ nghĩa duy vật lịch sử của C. Mác là một thành tựu vĩ đại của tƣ tƣởng khoa học. Thực chất của quan niệm duy vật lịch sử là những vấn đề mang tính nguyên lý. Trong sản xuất, con ngƣời phải có mối quan hệ với nhau đó là quan hệ sản xuất trên cả 3 mặt: sở hữu, quản lý và phân phối. Quan hệ sản xuất phải phù hợp với tính chất và trình độ phát triển của lực lƣợng sản xuất. Lực lƣợng sản xuất phát triển đến một mức độ nhất định sẽ mâu thuẫn với chính quan hệ sản xuất mà trƣớc đây đã từng phù hợp với nó. Từ chỗ là hình thức phát triển của lực lƣợng sản xuất, quan hệ sản xuất đó đã kìm hãm sự phát triển của nó và khi đó một sự thay đổi lớn tất yếu phải diễn ra.

Gắn vào nội dung nghiên cứu đề tài, nhu cầu của đời sống xã hội về vận tải ĐTNĐ đặt ra yêu cầu về công tác quản lý nghề điều khiển các phƣơng tiện ĐTNĐ, từ đó chất lƣợng nguồn nhân lực buộc phải đƣợc nâng cao, đạt tiêu chí yêu cầu phù hợp với nhu cầu thực tiễn.

2.2.2. Phương pháp nghiên cứu cụ thể

Phương pháp phân tích và tổng hợp

Phân tích và tổng hợp là hai phƣơng pháp có quan hệ mật thiết với nhau tạo thành sự thống nhất khơng thể tách rời: phân tích đƣợc tiến hành theo phƣơng hƣớng tổng hợp, còn tổng hợp đƣợc thực hiện dựa trên kết quả của phân tích. Trong nghiên cứu lý thuyết, ngƣời nghiên cứu vừa phải phân tích tài liệu, vừa phải tổng hợp tài liệu. Trong phạm vi đề tài này, tác giả đi sâu vào nghiên cứu các cơng trình, bài viết có liên quan và thực hiện phân tích, tổng hợp thành những nhận định, đánh giá về vấn đề đƣợc nghiên cứu.

Trong quá trình nghiên cứu, tác giả sử dụng phƣơng pháp tổng hợp để thực hiện hoàn thiện chƣơng 1 và chƣơng 3. Tổng hợp các cơ sở lý luận có sẵn

liên quan để đƣa ra những khái niệm cho những nội dung trong phạm vi đề tài nghiên cứu. Đối với chƣơng 3 sau khi thực hiện việc phân tích, đánh giá thực trạng, tác giả thực hiện việc tổng hợp đƣa ra những ƣu điểm, hạn chế và nguyên nhân của nó, từ đó có thể đề xuất các giải pháp nhằm khắc phục những hạn chế, nâng cao chất lƣợng nghề.

Phƣơng pháp phân tích đƣợc tác giả sử dụng tại chƣơng 3 và chƣơng 4 của luận văn. Ở chƣơng 3, phƣơng pháp phân tích đƣợc sử dụng để phân tích thực trạng cơng tác đào tạo nghề ĐKPT ĐTNĐ trong thời gian vừa qua. Phân tích các yếu tố ảnh hƣởng đến công tác đào tạo nghề. Ở chƣơng 4, phƣơng pháp phân tích đƣợc sử dụng để chỉ ra những điều kiện thực hiện giải pháp, những định hƣớng chủ yếu trong giai đoạn tiếp theo.

Phương pháp thu thập số liệu, nghiên cứu tài liệu

Kế thừa các số liệu và kết quả nghiên cứu đã có để sử dụng giải quyết các vấn đề liên quan của đề tài.

Tham khảo các kết quả nghiên cứu về quy trình đào tạo của các lĩnh vực khác nhƣ đào tạo đƣờng bộ, hàng hải,... từ đó đúc rút kinh nghiệm trong đào tạo ngƣời điều khiển PTTNĐ.

Tham khảo các báo cáo vận tải ĐTNĐ, báo cáo ATGT ĐTNĐ.

Quan sát, ghi chép, trao đổi những thông tin bổ sung phục vụ cho yêu cầu phân tích thơng tin của đề tài.

Phương pháp so sánh

Đây là phƣơng pháp đƣợc sử dụng rộng rãi để phân tích các hiện tƣợng KT-XH mang tính q trình giữa hiện tƣợng này với hiện tƣợng khác, thời gian này với thời gian khác, đối tƣợng này với đối tƣợng khác, quy định này với quy định khác. Phƣơng pháp so sánh sẽ làm bật lên những nội dung cần thay đổi và nó làm cơ sở cho việc đánh giá hiệu quả của việc nâng cao CLĐT nguồn nhân lực nghề ĐKPT ĐTNĐ.

CHƢƠNG 3

THỰC TRẠNG NÂNG CAO CHẤT LƢỢNG ĐÀO TẠO NGƢỜI ĐIỀU KHIỂN PHƢƠNG TIỆN ĐƢỜNG THỦY NỘI ĐỊA TẠI VIỆT NAM 3.1. Khái quát về đội ngũ ngƣời ĐKPT ĐTNĐ Việt Nam

GTVT thủy Việt Nam có lịch sử lâu đời đã gắn liền với sự phát triển KT - XH và sinh hoạt cộng đồng dân cƣ, đặc biệt là khu vực đồng bằng sông Cửu Long. Do đặc thù kênh rạch chằng chịt nên giao thông thủy rất phát triển và do vậy cũng hình thành một đội ngũ lao động sông nƣớc dồi dào . Tuy nhiên những ngƣời lao động này hành nghề chủ yếu theo phƣơng thƣƣ́c “ch a truyền con nối”, không theo một trƣờng lớp cơ bản nào. Họ có một số kinh nghiệm về tầu thuyền, sông nƣớc nhất định song về kiến thức khoa học và các quy định về quy tắc giao thơng thì rất hạn chế. Thực tế cho thấy họ ít am hiểu về báo hiệu, tín hiệu giao thơng ĐTNĐ cũng nhƣ các trang thiết bị hiện đại trên tàu. Gần 20 năm qua dƣới sự chỉ đạo của Bộ GTVT và Cục ĐTNĐ VN, các CSDN đã đào tạo bổ túc và tổ chức thi cấp GCNKNCM cho hơn 10 vạn lƣợt ngƣời. Cùng với sự phát triển của các loại hình vận tải đƣờng thủy, số lƣợng ngƣời điều khiển có GCNKNCM ngày càng tăng, CLĐT cũng đƣợc nâng cao rõ rệt. Để có cái nhìn tồn cảnh về hoạt động đào tạo ngƣời điều khiển PTTNĐ, từ đó xây dựng các giải pháp cơng tác quản lý hoạt động đào tạo ngƣời ĐKPT, năm 2007 Cục ĐTNĐ VN đã tiến hành tổng điều tra số lƣợng PTTNĐ và số lƣợng thuyền viên, ngƣời lái phƣơng tiện trong cả nƣớc. Theo đó, số lƣợng ngƣời ĐKPT có GCNKNCM chiếm tỉ lệ rất thấp mà hầu hết là GCNKNCM hạng thấp. Tỉ trọng ngƣời có GCNKNCM chỉ tập trung ở các thành phố lớn, trong khi ngƣời ĐKPT hầu hết tập trung ở các vùng nơng thơn, vùng sơng nƣớc; trình độ của ngƣời ĐKPT chỉ dừng ở mức kinh nghiệm, chƣa đƣợc đào tạo bài bản và nâng cao.

Bảng 3.1. Số liệu chứng chỉ khả năng chuyên môn theo tổng điều tra 2007 STT Sở GTVT 1 Bắc Giang 2 Điện Biên 3 Bắc Kạn 4 Bắc Ninh 5 Cao Bằng 6 Hà Giang 7 Hà Nam 8 Hà Nội 9 Hải Dƣơng 10 Hải Phịng 11 Hồ Bình 12 Hƣng n 13 Lai Châu 14 Lào Cai 15 Lạng Sơn 16 Nam Định 17 Ninh Bình 18 Phú Thọ 19 Quảng Ninh 20 Sơn La 21 Thái Bình 22 Thái Nguyên 23 Tuyên Quang

26 Hà Tĩnh 27 Nghệ An 28 Quảng Bình 29 Quảng Nam 30 Quảng Trị 31 Thanh Hố 32 T. Thiên Huế 38

STT Sở GTVT 33 Bình Định 34 Đà Nẵng 35 Quảng Ngãi 36 An Giang 37 B.Rịa-V.Tàu 38 Bạc Liêu 39 Bến Tre 40 Bình Dƣơng 41 Bình Phƣớc 42 Bình Thuận 43 Cà Mau 44 Cần Thơ 45 Đắc Lăk 46 Đắc Nông 47 Đồng Nai 48 Đồng Tháp 49 Gia Lai 50 Hậu Giang 51 Tp. Hồ Chí Minh 52 Khánh Hồ 53 Kiên Giang 54 Kon Tum 55 Lâm Đồng 56 Long An

59 Sóc Trăng 60 Tây Ninh 61 Tiền Giang 62 Trà Vinh 63 Vĩnh Long Tổng số 39

(Nguồn: Cục ĐTNĐ VN)

Theo số liệu tổng điều tra năm 2007, tổng số ngƣời đã có bằng chứng chỉ chuyên môn (CCCM) là 51.656 ngƣời trên tổng số ngƣời cần có bằng CCCM là 974.263 ngƣời, đạt tỷ lệ 5,3%. Đây là tỷ lệ rất thấp, vấn đề đặt ra đối với các cơ quan quản lý nhà nƣớc chuyên ngành là làm thế nào để xây dựng các quy định pháp luật chặt chẽ, xây dựng kế hoạch tuyên truyền giáo dục cụ thể để trƣớc mắt nâng cao tỷ lệ ngƣời có GCNKNCM phù hợp với loại phƣơng tiện điều khiển.

Trƣớc thực trạng đó, Cục ĐTĐN Việt Nam là cơ quan quản lý chuyên ngành, đã kịp thời ban hành các quy định hƣớng dẫn chi tiết trong lĩnh vực đào tạo, điều chỉnh hoạt động của các CSĐT, quy định khung chƣơng trình đào tạo, tiêu chí đào tạo,... Có thể kể đến nhƣ Quyết định số 19/2008/QĐ- GTVT ngày 18 tháng 9 năm 2008 của Bộ trƣởng Bộ GTVT ban hành Quy chế thi, cấp, đổi bằng, chứng chỉ chuyên môn thuyền viên, ngƣời lái phƣơng tiện thủy nội địa và đảm nhiệm chức danh thuyền viên phƣơng tiện thủy nội địa, Quyết định số 18/2008/QĐ-BGTVT ngày 17 tháng 9 năm 2008 của Bộ trƣởng Bộ GTVT ban hành Quy định điều kiện của CSDN thuyền viên, ngƣời lái phƣơng tiện thủy nội địa,….

Tính đến nay, số lƣợng ngƣời ĐKPT thủy nội địa đã qua đào tạo và cấp GCNKNCM trên tồn quốc từ tổng điều tra tính đến 31/12/2015 đạt đƣợc là 118.189 ngƣời trên tổng số phƣơng tiện khi hoạt động cần có bằng thuyền trƣởng khoảng 120.000 chiếc (đạt 98.5%), nhƣ vậy có thể nói số lƣợng ngƣời điều khiển PTTNĐ đƣợc đào tạo đã cơ bản đáp ứng đƣợc nhu cầu xã hội.

Hình 3.1 Tình tình đội ngũ ngƣời ĐKPT ĐTNĐ tính đến năm 2015

(Nguồn: Cục ĐTNĐ VN)

Có nhiều ngun nhân dẫn đến tình trạng trong một thời gian dài số lƣợng ngƣời ĐKPT chƣa có GCNKNCM cịn chiếm tỷ lệ khá cao, trƣớc hết là công tác quản lý Nhà nƣớc trong lĩnh vực giao thông ĐTNĐ thiếu đồng bộ, chƣa tạo sức ép về việc học, thi lấy GCNKNCM. Trong khi đó, đƣờng thủy có đặc thù khá phổ biến việc truyền nghề, học nghề lái tàu, thợ máy theo kinh nghiệm, “cha truyền con nối”. Có ngƣời ĐKPT tuy kinh nghiệm lâu năm nhƣng mới học hết lớp 1-2, thậm chí mù chữ, nên rất khó khăn khi học và thi lấy GCNKNCM. Trƣớc thực tế trên, ngành Đƣờng thủy đã tạo điều kiện tối đa cho ngƣời học, bằng cách giảm bớt yêu cầu đối với học viên, phù hợp với thực tiễn mặt bằng trình độ học vấn của nghề sơng nƣớc. Trong đó có bỏ yêu cầu học viên phải có bằng tốt nghiệp bậc học phổ thông, mà chỉ cần biết đọc, viết thạo là có thể đăng ký học để trở thành ngƣời ĐKPT từ hạng Tƣ đến hạng Nhì. Trong những năm qua, Cục ĐTNĐ VN và một số địa phƣơng cịn mở thêm các lớp học miễn phí cho ngƣời dân vùng khó khăn, nhƣng số lƣợng đăng ký học cũng khơng nhiều. Nhà nƣớc cũng hỗ trợ 100% kinh phí đào tạo, hƣớng dẫn ngƣời ĐKPT ĐTNĐ thuộc các xã đặc biệt khó khăn, xã biên giới,

xã an tồn khu thuộc các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ƣơng, dần nâng cao số lƣợng ngƣời ĐKPT ĐTNĐ có GCNKNCM.

Tuy số lƣợng ngƣời điều khiển PTTNĐ hiện nay cơ bản đã đáp ứng đƣợc nhu cầu xã hội nhƣng nhìn chung CLĐT chƣa cao. Điều đó thể hiện qua số lƣợng GCNKNCM đƣợc cấp ra đa phần là hạng thấp, số lƣợng GCNKNCM hạng cao chỉ chiếm tỉ lệ rất nhỏ và tình hình tai nạn giao thơng đƣờng thủy diễn ra ngày càng phức tạp.

- Theo kết quả thống kê tại Cục ĐTNĐ VN thì hầu hết GCNKNCM cấp ra là hạng ba, hạng tƣ, kỹ năng ĐKPT chƣa phù hợp với trọng tải phƣơng

tiện; số lƣợng GCNKNCM ngƣời ĐKPT loại nhất, nhì chiếm tỉ lệ rất thấp, chỉ khoảng 5,7% trong tổng số GCNKNCM đƣợc cấp ra.

- Tình trạng ngƣời ĐKPT chƣa có GCNKNCM hoặc có GCNKNCM khơng phù hợp mà vẫn tham gia hoạt động GT ĐTNĐ chiếm tỉ trọng cao, không những không phát huy đƣợc hết khả năng vận tải mà còn tiềm ẩn nhiều nguy cơ gây mất ATGT, thiệt hại về ngƣời và của. Theo báo cáo của Ủy ban ATGT quốc gia, có đến 93% số vụ tai nạn giao thơng ĐTNĐ là do lỗi ngƣời ĐKPT ĐTNĐ.

Qua phân tích ngun nhân TNGT đƣờng thủy của Cục ĐTNĐ VN trong năm 2015 cho thấy, thì những lỗi chủ yếu dẫn tới tai nạn chiếm tỷ lệ cao gồm lỗi không tuân thủ quy tắc giao thông chiếm 37,36% tổng số vụ; say rƣợu ĐKPT chiếm 4,4%; lỗi chằng buộc hàng hóa kém, hàng hóa bị xê dịch khi tàu làm hàng, hành trình chiếm 8,8%; vi phạm chở quá tải trọng cho phép chiếm 5,5% … Bên cạnh đó, lý do thời tiết xấu, dơng lốc bất ngờ dẫn đến tai nạn chiếm 6,59%.

Trong đó, 73,4% số vụ TNGT đƣờng thủy xảy ra đối với phƣơng tiện vận tải hàng hóa; phƣơng tiện gia dụng xảy ra chiếm 19,15%; phƣơng tiện vận tải hành khách xảy ra 7 vụ tai nạn.

Hình 3.2 Nguyên nhân gây tai nạn GT ĐTNĐ trong năm 2015 (Nguồn:

Cục ĐTNĐ VN)

Cũng theo thống kê của các cơ quan quản lý, hiện nay trong hoạt động vận tải chủ yếu là phƣơng tiện có trọng tải trên 1000 tấn (chiếm 23% tổng số phƣơng tiện); Cịn trong vận tải hành khách thì hoạt động của các phƣơng tiện chở khách chủ yếu ở các địa điểm du lịch, đòi hỏi cần có năng lực chun mơn và đạo đức nghề nghiệp tốt. Tại một số tỉnh nhƣ Quảng Ninh, Nha Trang, Đà Nẵng hay các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long, số lƣợng phƣơng tiện chở khách khá lớn: Nha Trang có khoảng 700 phƣơng tiện là tàu du lịch, tàu chở khách, Tiền Giang có 357 phƣơng tiện chở khách, và khoảng 300 phƣơng tiện đò chèo (Nguồn: Ban ATGT tỉnh Tiền Giang); Quảng Ninh có khoảng 500 phƣơng tiện chở khách du lịch,…Thiết kế của các phƣơng tiện hiện nay đa số là phƣơng tiện chở khách trên 50 chỗ ngồi. Vì vậy yêu cầu đặt ra trong thời gian tới là phải nâng cao chất lƣợng và số lƣợng ngƣời ĐKPT có GCNKNCM hạng cao (hạng nhất, hạng nhì).

Có thể đánh giá thực trạng cơ bản nhƣ sau: 43

- Hầu hết lao động có kỹ năng tay nghề thấp do CLĐT, cơ cấu ngành nghề đào tạo chƣa đáp ứng nhu cầu thị trƣờng, đặt biệt là thiếu lao động có trình độ tay nghề từ bậc cao;

- Thể lực ngƣời lao động yếu, không đủ kiến thức nên không đáp ứng yêu cầu lao động phải sử dụng các máy móc thiết bị theo tiêu chuẩn quốc tế; - Kỷ luật lao động, tác phong làm việc công nghiệp cơ bản chƣa đƣợc hình thành, do vậy khả năng cạnh tranh yếu;

- Hầu hết Thuyền viên làm việc trên tàu đều khơng có GCNKNCM hay GCNKNCM khơng phù hợp, đặc biệt có trƣờng hợp th mƣớn GCNKNCM; - Đào tạo không gắn liền với sản suất dẫn đến sinh viên khơng có thời gian thực tập trên tàu. Đây là thiếu sót của hầu hết các trƣờng dạy nghề ĐTNĐ hiện nay;

- Mặc dù hê c̣thống các trƣờng , CSDN ngành GTVT trong thời gian qua đa ̃cónhiều nỗ lƣcc̣ trong viêcc̣ đào taọ, cung cấp kipc̣ thời lao đôngc̣ với trinh̀ đơ c̣ ởmức độ trung bình và lao động ngắ n haṇ cho ngành . Tuy nhiên con số này chiếm một tỉ lệ rất nhỏ so với nhu cầu của XH.

3.2. Thực trạng nâng cao CLĐT ngƣời ĐKPT ĐTNĐ tại Việt Nam giaiđoạn 2010 - 2015 đoạn 2010 - 2015

3.2.1. Xây dựng chiến lược và kế hoạch nâng cao CLĐT

Cục ĐTNĐ VN tham mƣu với cơ quan có thẩm quyền xây dựng chiến lƣợc hoạt động trong cơng tác đào tạo, đề xuất những chính sách phù hợp,