V Φ (3-65) Φ – hệ số kháng cắt lấy theo (1-5)
Q (3-101) từ n chọn số neo và bố trí neo cho từng đoạn dầm.
3.11.4. Sức kháng mỏi của neo đinh.
Sức kháng mỏi của một neo đinh riêng lẻ lấy nh− sau:
Zr = α d2 ≥ 19d2 (3-102) (3-103) ong đó:
iểm tra b−ớc của neo đinh theo sức kháng mỏi.
với α = 238 – 29,5 logN tr
d - đ−ờng kính neo đinh (mm).
N – số chu kỳ, tính theo cơng thức (2-15) ở ch−ơng 2. 3.11.5. K
i bố trí neo đã có −ớc của neo p (khoảng cách các neo theo chiều dọc dầm) theo sức kháng Theo điều kiện c−ờng độ đã tính đ−ợc số neo và sau kh
b
mỏi b−ớc neo phải thỏa mãn: p ≤ Q Vsr (3-104) trong đó: p – b−ớc neo (mm). I Z nn r
I – mơmen qn tính của mặt cắt liên hợp ngắn hạn (mm ).
men tĩnh của diện tích tiết diện tính đổi của bản đối với trục iên hợp ngắn hạn (mm3).
kích xác định cho trạng thái n – số l−ợng neo trong một mặt cắt ngang.
4 Q – mô Q – mô
trung hòa của mặt cắt l
Vsr – lực cắt do xe tải thiết kế có xét xung giới hạn mỏi.
Zr – sức kháng mỏi của một neo riêng lẻ.
3.12. Tính hiệu ứng của tải trọng.
Trong một tổ hợp có nhiều tải trọng, do đó nội lực sẽ là tổng các nội c do từng tải trọng riêng rẽ:
Q = ∑ ηi γi Qi (3-105) g.
γ - hệ số tải trọng của tải trọng thứ i.
n uốn, một số nguyên nhân nh−: tĩnh tải, hoạt tải (HL-93), co ngót, lâu dài phải tính tới tác động của lự
trong đó:
ηi – hệ số điều chỉnh tải trọn i
Qi – nội lực do tải trọng thứ i sinh ra, trong cầu dầm đó là mơme lực cắt do
nhiệt độ, gió …
Trong cầu liên hợp với những tải trọng
từ biến, trong tr−ờng hợp này ảnh h−ởng của từ biến đ−ợc thể hiện bằng cách tính với các đặc tr−ng của tiết diện liên hợp dài hạn.
3.12.2. Tính nội lực do tĩnh tải.
Tính nội lực do tĩnh tải (bao gồm mômen uốn và lực cắt) có thể thực iện theo trình tự sau:
M và V), trên mỗi đ−ờng ảnh h−ởng tính iện tích của từng phần(ωi).
ân bố tác dụng lên dầm. Đa số các cầu trọng l−ợng phân bố tác dụng lên dầm. Do cấu kiện và thiết bị phụ có hệ số tải trọng khác với lớp phủ mặt cầu và các tiện ích
DCi , qDwi cho từng đoạn.
ng là: −ời. h - Vẽ đ−ờng ảnh h−ởng nội lực ( d - Xác định tĩnh tải ph
từ bản mặt cầu trở lên đ−ợc xem là phân bố đều cho các dầm do đó dễ dàng xác định đ−ợc tĩnh tải
nên tĩnh tải cũng phân làm hai loại: tĩnh tải do cấu kiện và thiết bị phụ (qDC), tĩnh tải do lớp phủ mặt cầu và các tiện ích (qDW).
Tr−ờng hợp tĩnh tải phân bố không đều theo chiều dài, chẳng hạn dầm có chiều cao thay đổi cách tính thực tế th−ờng dùng là: chia dầm thành nhiều đoạn sao cho trên mỗi đoạn có thể xem là phân bố đều và tính tĩnh tải q
- Tính nội lực tiêu chuẩn cho từng phần diện tích của đ−ờng ảnh h−ởng (vì mỗi phần có thể lấy hệ số tải trọng là lớn nhất hoặc nhỏ nhất tùy theo nó làm tăng hay giảm tác động tính tốn). Khi đó nội lực ứng với từng phần diện tích đ−ờng ảnh h−ở
+ Nếu tĩnh tải phân bố đều qDC ω và qDW .
+ Nếu tĩnh tải phân bố không đều ∑ qDCi ωi và ∑ qDWi ωi, trong đó ωi là phần diện tích đ−ờng ảnh h−ởng t−ơng ứng với qDCi hay qDwi .
Trừ tr−ờng hợp tính trực tiếp nội lực theo các ph−ơng pháp khơng gian ằng các ch−ơng trình có sẵn cịn nếu tính thơng qua hệ số phân bố ngang
.1).
quy trình khơng trình bầy cách tính hệ số
uốn và
nh− tải trọng này phân bố đều cho các dầm, từ đó dễ dàng tính b
thì trình tự tính nh− sau:
- Tính hệ số phân bố ngang của tải trọng làn, xe tải thiết kế, xe hai trục thiết kế (g) (xem phần 1.7
- Tính hệ số phân bố ngang cho tải trọng ng−ời đi nếu bề rộng đ−ờng ng−ời đi lớn hơn 0,6m. Trong
phân bố ngang cho tải trọng ng−ời đi, khi đó có thể tính nh− sau:
+ Đối với dầm biên tính theo ph−ơng pháp đòn bẩy khi xếp ng−ời đi ở làn sát dầm biên đang tính. Hệ số này dùng chung cho cả mômen
lực cắt.
+ Đối với dầm trong có thể chất tải lên cả hai đ−ờng bộ hành ở hai bên và xem
đ−ợc hệ số phân bố ngang.
- Vẽ đ−ờng ảnh h−ởng nội lực, bao gồm đ−ờng ảnh h−ởng mômen uốn và lực cắt.
- Tính hệ số xung kích cho xe tải thiết kế và xe hai trục thiết kế. Với d m chủ trầ ong trạng thái giới hạn mỏi và giòn (1+
100) = 1,15; Còn
trong các trạng thái giới hạn khác (1+
IM
100
IM