2.5 .3Đối thủ cạnh tranh
2.5.6 Lượng vốn đầu tư
Với cơ sở hạ tầng và trang thiết bị, máy móc thiếu hồn chỉnh và khơng đầy đủ sẽ gây khó khăn và trở ngại cho q trình giao nhận hàng hố. Tuy nhiên, để có thể xây dựng cơ sở hạ tầng và sở hữu những trang thiết bị hiện đại, công ty cần một lượng vốn
đầu tư rất lớn. Song không phải lúc nào công ty cũng có khả năng tài chính dồi dào.
Cho nên với nguồn tài chính hạn hẹp cơng ty sẽ phải tính tốn chu đáo để xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật một cách hiệu quả bên cạnh việc đi thuê hoặc liên doanh đồng sở hữu với các doanh nghiệp khác những máy móc và trang thiết bị chuyên dụng.
SV:ĐỖ THN THÙY VI TRANG 63 2.5.7 Khách hàng
Khách hàng là lực lượng quan trọng mà công ty Hồng Tây hướng tới, cơng ty muốn tồn tại và phát triển công ty phải thỏa mãn nhu cầu của khách hàng và phải làm tốt hơn đối thủ cạnh tranh của công ty trên thị trường như Phúc Tâm,..
Trong ngành giao nhận khách hàng là các tổ chức kinh doanh xuất nhập khNu hàng hóa. Muốn tồn tại và phát triển công ty phải hiểu rõ và đáp ứng nhu cầu của từng
khách hàng, phát hiện những nhân tố ảnh hưởng tới quyết định mua của từng khách
hàng qua đó phải tìm cách thỏa mãn nhu cầu của họ thông qua nâng cao chất lượng dịch vụ như vậy khách hàng mới tin tưởng mới tiếp tục sử dụng dịch vụ của mình.
Tóm lại, khách hàng ảnh hưởng rất lớn tới quyết định kinh doanh của công ty, công ty phải hướng mọi hoạt động tới khách hàng.
2.6 Đặc điểm thị trường Việt Nam đối với hoạt động kinh doanh dịch vụ giao
nhận hàng hóa xuất nhập kh!u bằng đường biển của cơng ty cổ phần Hồng Tây
2.6.1Vị trí địa lý của Việt Nam và thực trạng cơ sở hạ tầng phục vụ hoạt động kinh doanh giao nhận hàng hóa xuất nhập kh u bằng đường biển.
Vị trí địa lý của Việt Nam.
Việt Nam nằm bên bờ Biển Đơng, có vùng biển rộng trên 1 triệu km2. Bờ biển Việt
Nam dài trên 3.260 km ở cả 3 hướng: Đơng, Nam và Tây Nam, trung bình khoảng 100 km2 đất liền có 1 km bờ biển (cao gấp 6 lần tỉ lệ này của thế giới), không một nơi nào trên đất nước ta lại cách xa biển hơn 500 km. Biển Đông được bao bọc bởi 10 nước và vùng lãnh thổ là Việt Nam, Trung Quốc, Philippin, Inđônêxia, Brunây, Malaixia, Xinhgapo, Thái Lan, Campuchia và Đài Loan. Vùng biển và ven biển Việt Nam là cửa mở lớn, là ''mặt tiền'' quan trọng của đất nước, nằm án ngữ trên các tuyến hàng hải và hàng không huyết mạch thông thương giữa Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương, giữa châu Âu, Trung Cận Đông với Trung Quốc, Nhật Bản và các nước trong khu vực. Biển
Đơng đóng vai trị là chiếc ''cầu nối'' cực kỳ quan trọng, là điều kiện rất thuận lợi để
giao lưu kinh tế, hội nhập và hợp tác giữa nước ta với các nước trên thế giới, đặc biệt là với các nước trong khu vực châu Á
SV:ĐỖ THN THÙY VI TRANG 64
Biển Đông được coi là con đường chiến lược về giao lưu và thương mại quốc tế giữa
Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương, ở cả bốn phía đều có đường thơng ra Thái Bình
Dương và Ấn Độ Dương qua các eo biển. Hầu hết các nước trong khu vực châu Á -
Thái Bình Dương đều có các hoạt động thương mại hàng hải rất mạnh trên Biển Đông. Trong tổng số 10 tuyến đường biển lớn nhất trên thế giới hiện nay, có 5 tuyến đi qua Biển Đơng hoặc có liên quan đến Biển Đơng.
Biển Việt Nam nằm ở vị trí có nhiều tuyến đường biển quan trọng của khu vực cũng như của thế giới, giữ một vai trò rất lớn trong vận chuyển lưu thơng hàng hóa thương mại phục vụ đắc lực cho xây dựng nền kinh tế của nước ta cũng như các nước quanh bờ Biển Đông. Biển Việt Nam nối thông với nhiều hướng, từ các hải cảng ven biển của Việt Nam thông qua eo biển Ma-lắc-ca để đi đến Ấn Độ Dương, Trung Đông,
châu Âu, châu Phi; qua eo biển Ba-si có thể đi vào Thái Bình Dương đến các cảng của Nhật Bản, Nga, Nam Mỹ và Bắc Mỹ; qua các eo biển giữa Phi-líp-pin, In-đơ-nê-xia, Xinh-ga-po đến Ơx-trây-lia và Niu Di Lân... Đây là điều kiện rất thuận lợi để ngành
giao thông vận tải biển nước ta phát triển, thúc đNy giao lưu kinh tế, văn hoá giữa nước ta với các nước khác trong khu vực và trên thế giới.
Đây được coi là tuyến đường vận tải quốc tế nhộn nhịp thứ hai của thế giới. Mỗi ngày
có khoảng từ 150 - 200 tàu các loại qua lại Biển Đơng, trong đó có khoảng 50% là tàu có trọng tải trên 5.000 tấn, hơn 10% là tàu có trọng tải từ 30.000 tấn trở lên. Trong khu vực Đơng Nam Á có khoảng 536 cảng biển, trong đó có hai cảng vào loại lớn và hiện
đại nhất thế giới là cảng Singapore và Hồng Công. Thương mại và công nghiệp hàng
hải ngày càng gia tăng ở khu vực.
Ven biển miền Trung có nhiều vụng, vịnh nước rất sâu, có điều kiện thuận lợi để phát triển cảng biển, trong đó có các cảng trung chuyển cơntainer tầm cỡ quốc tế; đồng thời cũng rất thuận lợi để xây dựng các cơ sở đóng tàu quy mơ lớn, cũng như xây dựng
đội thương thuyền đủ mạnh để buôn bán trên thế giới. Dọc theo bờ biển, trung bình
khoảng 20 km lại có một cửa sơng. Phần lớn các sơng ngịi đều chảy theo hướng Tây Bắc - Đông Nam và đổ ra biển. Đáng chú ý là các hệ thống sông vùng duyên hải
SV:ĐỖ THN THÙY VI TRANG 65
Quảng Ninh, hệ thống sông Hồng, hệ thống sông Mã, hệ thống sông Cả, hệ thống sông
Đông Trường Sơn, hệ thống sông Đồng Nai - Vàm Cỏ và hệ thống sơng Cửu Long...
Các hệ thống sơng này có nhiều cửa thông ra biển thuận tiện cho giao thông đường
thủy từ đất liền ra biển và ngược lại.
Đến nay, trên các vùng biển đã có các trung tâm kinh tế biển như các thành phố Hạ
Long, Hải Phòng (vùng biển Bắc Bộ); Huế, Đà Nẵng, Nha Trang - Cam Ranh (vùng
biển miền Trung); Vũng Tàu, thành phố Hồ Chí Minh (vùng biển phía Nam) và Rạch Giá, Cà Mau, khu kinh tế đảo Phú Quốc (vùng biển phía Tây Nam). Đây là những khu vực đã có sự phát triển tổng hợp các ngành, nghề biển như hậu cần nghề cá; công
nghiệp gắn với cảng; cảng biển và vận tải biển, du lịch biển.
Về Cảng biển
Thực trạng hệ thống cảng biển Việt Nam
Theo thống kê, năm 2010, nước ta có 37 cảng biển lớn, nhỏ với 190 bến cảng có tổng chiều dài cầu cảng gần 41km, năng lực thông qua gần 300 triệu tấn/năm và thực tế đạt trên 120 nghìn lượt tàu vào, rời cảng; trên 259 triệu tấn hàng hóa thơng qua
(tăng gần 82,4% so với năm 2005) Về phát triển đội tàu biển và vận tải biển tính đến cuối năm 2010, đội tàu biển Việt Nam có 1.636 tàu Trong giai đoạn 2006 -2010 sản
lượng hàng hóa do tàu biển Việt Nam vận chuyển tăng mạnh: Năm 2005 đạt hơn 42,6 triệu tấn (64,96 tỷ T.Km) trong đó vận tải trong nước đạt 16,1 triệu tấn, vận tải quốc tế
đạt 26,4 triệu tấn. Năm 2010 đạt hơn 88 tỷ tấn (93,1 tỷ T.Km), tăng gần 109,4 % so
với năm 2005. Trong đó, vận tải trong nước đạt 26,4 tỷ tấn, vận tải quốc tế đạt 62,4 tỷ tấn.
Đội ngũ thuyền viên Việt Nam được tăng cường cả về số lượng và chất lượng.
Hiện tại cả nước có 39.691 thuyền viên với 2.766 thuyền trưởng, 2.344 máy trưởng, 2.084 đại phó, 1.673 máy hai, 5.122 sỹ quan boong và 4.677 sỹ quan máy hạng cao…
Một số điểm hạn chế và thách thức của cảng biển Việt Nam
- Do yếu tố lịch sử, các cảng lớn của Việt Nam đều nằm gần các thành phố lớn và
SV:ĐỖ THN THÙY VI TRANG 66
vì thế, các tàu trọng tải lớn có mớn nước sâu không thể cập các hệ thống cảng này để bốc xếp hàng hóa.
- Diện tích chật hẹp của khu vực thành thị khiến việc mở rộng hệ thống kho bãi cũng như phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng liên quan gặp nhiều khó khăn.
- Phương tiện bốc dỡ và hệ thống kho hàng có năng lực hạn chế đã làm giảm tốc
độ hàng hóa thơng qua cảng.
- Hệ thống phân phối hậu cần nội địa chưa phát triển, còn nghèo nàn và hoạt động kém hiệu quả, góp phần làm tăng tổng chi phí vận tải hàng hóa.
- Cịn ít các dịch vụ liên quan đến cảng và vận tải biển. Việt Nam hiện nay khơng có một cảng biển trung chuyển tầm cỡ khu vực, chính điều này khiến hàng hóa xuất khNu đi thị trường Tây Âu và Bắc Mỹ phải trung chuyển ở các cảng Singapore và
Malaysia, làm tăng chi phí vận tải lên đến 20%.
2.6.2Vài nét về kinh tế Việt Nam
Kinh tế xã hội nước ta năm 2012 tiếp tục bị ảnh hưởng bởi sụ bất ổn của kinh tế thế giới do khủng hoảng tài chính và khủng hoảng nợ cơng của Châu Âu chưa được
giải quyết. Tổng sản phNm trong nước GDP năm 2012 ước tính tăng 0.53% so với năm 2011, mức tăng trưởng năm nay thấp hơn 5.89% của năm 2011 nhưng trong bối cảnh kinh tế thế giới gặp khó khăn , cả nước tập trung thực hiện mục tiêu ưu tiên kiềm chế lạm phát, ổn định kinh tế vĩ mơ.
Vận tải hàng hóa năm 2012 ước tính đạt 940.4 triệu tấn, tăng 9.5% và 185.2 tỉ tấn km giảm 8.7% so với năm 2011 bao gồm Vận tải trong nước đạt 902.2 triệu tấn, tăng 10.4% và 61.3 tỉ tấn km, tăng 1.7%; Vận tải ngoài nước đạt 38.1 triệu tấn giảm 12.4% và 123.9 tỉ tấn km, giảm 14.8%. Vận tải hàng hóa đường bộ đạt 734.6 triệu tấn, tăng 11.5% và 38.6 tỉ tấn km, tăng 8.7%. Vận tải đường sông đạt 155.2 triệu tấn, tăng 6.8% và 15.5 tỉ tấn km, tăng 5.7%. Vận tải đường biển đạt 43.4 triệu tấn, giảm 14% và 126.6 tỉ tấn km, giảm 16%. Đường sắt đạt 7 triệu tấn, giảm 3.9% và 4 tỷ tấn km, giảm 3.4%.
SV:ĐỖ THN THÙY VI TRANG 67 2.6.3 Tình hình dịch vụ giao nhận hàng hóa xuất nhập kh!u tại Việt Nam.
Nhận xét chung về thị trường giao nhận của Việt Nam
Ngành giao nhận hàng hóa của nước ta tuy cịn rất non trẻ. Phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam sinh sau đẻ muộn rất nhiều so với các doanh nghiệp nước ngoài đang hoạt động tại Việt Nam. Theo Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam( VIFFAS) có
khoảng hơn 88 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực giao nhận hàng hóa và con số này không ngừng tăng lên. Các công ty này đã cùng các nhà xuất nhập khNu hoàn
thành nhiệm vụ xuất nhập khNu hàng năm của đất nước, nâng cao sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế, đưa kim ngạch sản xuất xuất khNu mội năm một tăng cao, góp phần mức tăng trưởng kinh tế hàng năm của đất nước. Đa phần các cơng ty này có quy mơ nhỏ, thiếu vốn, có cơng ty chỉ hoạt động mang tính chụp dựt nhằm thu lợi nhật thời. Hiện nay chỉ khoảng 10% các cơng ty giao nhận tại Việt Nam có khả năng cung cấp dịch vụ giao nhận tại kho riêng của họ hoặc thuê từ nhà thầu bên ngồi. Tính đến nay có hơn 50% trong số đó hoạt động như nhà vận tải đa phương thức MTO- Multimodal Transport Orgnization, phối hợp với các cơng ty nước ngồi tại các cảng dở bằng hợp
đồng phụ để tự động thu xếp vận chuyển hàng hóa tới điểm cuối cùng theo vận đơn.
Các cơng ty này có mạng lưới đại lý mở rộng trên khắp thế giới. Hầu hết các cơng ty chưa có được chiến lược phát triển lâu dài, thiếu sự hợp tác, hỗ trợ lẫn nhau với các
ngành khác như mối quan hện giữa người giao nhận với nhà xuất nhập khNu, giữa người giao nhận với nhà vận tải còn lỏng lẽo, nên quy mơ hoạt động cịn hạn chế.
Về cơ sở vật chất cịn nghèo nàn, quy mơ nhỏ, bố trí chưa hợp lý. Hiện nay Việt Nam mới chỉ có 17.000km đường nhựa, 3.200km đường sắt, 42.000km đường thủy, 20 sân bay và 20 cảng biển và đang hoàn thiện từng bước. Tuy nhiên chất lượng của hệ thống này không đồng đều, nhiều chỗ chưa đảm bảo được yêu cầu kĩ thuật.
Nguồn nhân lực trong ngành này đã quen thuộc với nghiệp vụ giao nhận vận tải đủ mọi phương thức, nắm vững nghiệp vụ thuê và quản lý tàu biển, giao nhận vận tải container, điều hành vận tải đa phương thức quốc tế. Tuy nhiên, nhìn chung nhân lực ngành này còn thiếu và yếu. Do một số lượng lớn công ty giao nhận chỉ tập trung buôn
SV:ĐỖ THN THÙY VI TRANG 68
bán cước nên thực tế đội ngũ nhân lực có thể làm hoạt động giao nhận khơng cao. Bên cạnh đó, tính dộc lập trong cơng việc, khả năng nắm bắt tình hình mới của đội ngũ này còn kém. Sự đào tạo từ cá trường và các khóa nghiệp vụ cịn chưa đầy đủ và phổ biến. Kiến thức đào tạo còn đi sau thế giới khá xa. Trình độ tin học, ngoại ngữ còn kém.
Cạnh tranh trong kinh doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa xuất nhập kh!u bằng đường biển
Việt nam đang trong quá trình hội nhập nền kinh tế tồn cầu điều đó tạo ra cho các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực giao nhận hàng hóa xuất nhập khNu bằng
đường biển những cơ hội và thách thức, tính cạnh tranh ngày càng gay gắt hơn khi
ngành giao nhận hàng hóa xuất nhập khNu khơng cịn là một ngành mới mẻ gì ? các doanh nghiệp tham gia vào kinh doan dịch vụ giao nhận ngày càng nhiều, cần phải phân tích đối thủ cạnh tranh để đưa ra các chiến lược kinh doanh phù hợp.Trong kinh doanh dịch vụ giao nhận, bên cạnh việc cạnh tranh giữa các doanh nghiệp giao nhận với nhau cịn có sự cạnh tranh giữa ngành giao nhận và ngành vận tải. Các hãng cung cấp dịch vụ vận tải như: các hãng tàu, các hãng hàng không …cũng kiêm luôn cả việc kinh doanh dịch vụ giao nhận. Do vậy số lượng các đối thủ cạnh tranh trong thị trường giao nhận là rất lớn, tiếm lực thường mạnh, với những biện pháp chiến lược kinh doanh tinh vi và biến đổi khôn lường lươn là thử thách đầy căm go cho mỗi doanh
nghiệp kinh doanh trong ngành
2.7 Đánh giá chung về hoạt động giao nhận hàng hóa bằng đường biển của
công ty cổ phần Hồng Tây
Ma trận tích hợp điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội, thách thức về hoạt động kinh
doanh dịch vụ giao nhận hàng hóa bằng đường biển của cơng ty Hồng Tây.
Điểm mạnh ( S ) Điểm yếu ( W )
(1) Thành lập chưa lâu nhưng công ty cũng đã tạo được mối quan hệ tốt với các hãng tàu, đại lý hãng tàu để tranh thủ được giá cước tốt và có mối quan hệ tốt
(1) Hoàng Tây là cơng ty cịn non trẻ về
tuổi đời và khả năng tài chính cịn yếu
nên chưa cạnh tranh nỗi với những công ty giao nhận ra đời lâu, có vị thế ổn định,
SV:ĐỖ THN THÙY VI TRANG 69
với các doanh nghiệp hoạt động trong
cùng lĩnh vực để hợp tác, giúp đỡ lẫn
nhau.
(2) Giám đốc luôn quan tâm đến các hoạt
động các phòng ban và nhân viên, ln
lắng nghe những khó khăn và ý kiến của nhân viên đồng thời sẵn sàng hướng dẫn
khi nhân viên gặp khó khăn trong cơng việc.
(3) Với loại hình kinh doanh đa dạng, đại
lý rộng khắp, cơng ty Hồng Tây ln khéo léo đáp ứng các dịch vụ trọn gói, đồng thời có các chính sách khuyến mãi
cho khách hàng và ln uy tín trên mỗi
đơn hàng, từ đó mang lại cho cơng ty một
lượng khách hàng trong và ngoài nước ổn
định đặc biệt là thị trường Trung Quốc
(4) Cơng ty ln có thế mạnh trong dịch vu giao nhận hàng hóa xuất nhập khNu bằng đường biển
(5) Đội ngũ nhân viên ln năng động
nhiệt tình, nhiều kinh nghiệm trong hoạt
động giao nhận nhất là trong dịch vụ giao