vọng.
Nguồn: Xử lý số liệu khảo sát.
Kết quả từ Hình 4.10 cho thấy rằng, các điểm quan sát rất gần đường kỳ vọng, nên có thể kết luận rằng giả thuyết phân phối chuẩn không bị vi phạm.
4.8 Kiểm định giả thuyết về trị trung bình tổng thể
Với mong muốn tìm ra sự khác biệt trong đánh giá yếu tố gây vượt dự tốn trong các dự án cơng lĩnh vực giao thơng đường bộ tại Thành phố Hồ Chí Minh giữa các nhóm đối tượng có số năm kinh nghiệm khác nhau và nhóm đối tượng tham gia các loại hình dự án khác nhau, tác giả sẽ sử dụng phương pháp phân tích phương sai ANOVA. Mức độ tin cậy 95% được chọn cho phân tích.
Theo Hồng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc (2008) thì có các giả định trong kiểm định ANOVA như sau:
- Các nhóm so sánh phải độc lập và được chọn một cách ngẫu nhiên.
- Các nhóm so sánh có phân phối chuẩn, hoặc cỡ mẫu phải đủ lớn để coi như được xem như xấp xỉ phân phối chuẩn.
- Phương sai của các nhóm so sánh phải đồng nhất.
Tuy nhiên, trước khi đi vào các kiểm định trung bình, cần phải tham khảo một kiểm định khác mà kết quả của nó là rất quan trọng cho các kiểm định trung bình sau này. Kiểm định Levence là phép kiểm định tính đồng nhất của phương sai. Kiểm định giả thuyết cho rằng phương sai của giữa các mẫu quan sát là bằng nhau. Kiểm nghiệm cho ta kết quả Sig. < 0.05 thì có thể kết luận khơng chấp nhận giả thuyết cho rằng phương sai mẫu thì bằng nhau.
4.8.1 Nhóm đối tượng có số năm kinh nghiệm khác nhau
Bảng 4.22 Kết quả kiểm định sự bằng nhau của phương sai nhóm nhân tố thứ nhất
Test of Homogeneity of Variances Levene Statistic df1 df2 Sig.
1.382 3 146 .251
Nguồn: Xử lý số liệu khảo sát.
Từ kết quả Bảng 4.32, với Sig. = 0.251 > 0.050 nên có thể kết luận phương sai của nhóm so sánh là bằng nhau và có ý nghĩa thống kế, khơng có sự khác biệt về phương sai của các nhóm đối tượng có kinh nghiệm khác nhau, phù hợp để phân tích ANOVA.
Bảng 4.23 Kết quả phân tích ANOVA
Sum of Squares
df Mean Square F Sig.
Between Groups .040 3 .013 2.163 .095
Within Groups .900 146 .006
Total .940 149
Nguồn: Xử lý số liệu khảo sát.
Kết quả phân tích từ Bảng 4.33 cho thấy Sig. = 0.095 > 0.050 nên có thể kết luận rằng khơng có sự khác biệt trong việc đánh giá vượt dự toán của những người có kinh nghiệm khác nhau.
4.8.2 Nhóm đối tượng tham gia các loại hình dự án khác nhau
Bảng 4.24 Kết quả kiểm định sự bằng nhau của phương sai nhóm nhân tố thứ ba
Test of Homogeneity of Variances Levene Statistic df1 df2 Sig.
0.619 3 146 .604
Nguồn: Xử lý số liệu khảo sát.
Từ kết quả Bảng 4.34, với Sig. = 0.604 > 0.050 nên có thể kết luận nên có thể kết luận phương sai của nhóm so sánh là bằng nhau và có ý nghĩa thống kế, khơng có sự khác biệt về phương sai của các nhóm đối tượng tham gia các loại hình dự án khác nhau, phù hợp để phân tích ANOVA.
Bảng 4.25 Kết quả phân tích ANOVA
ANOVA
Sum of
Squares df SquareMean F Sig.
Between Groups .004 3 .001 1.94 .90 Within Groups Total .936 .940 146 149 .006
Kết quả phân tích từ Bảng 4.35 cho thấy Sig. = 0.9 > 0.050 nên có thể kết luận rằng không sự khác biệt trong việc đánh giá vượt dự toán của những người tham gia gia các loại hình dự án khác nhau.
Kết luận: Trong phạm vi Chương 4, tác giả đã thống kê mô tả các đối tượng được khảo sát, trình bày các kiểm định độ tin cậy thang đo thông qua hệ số Cronbach’s alpha và hệ số tương quan biến tổng. Kiểm định trị trung bình tổng thể giữa hai nhóm đối tượng khảo sát là Cơ quan quản lý nhà nước và đơn vị tham gia thi công (TV, TK…) nhằm kiểm tra quan điểm đánh giá các yếu tố gây vượt dự tốn tại các dự án cơng ngành giao thơng vận tải tại Thành phố Hồ Chí Minh.
Kết quả phân tích nhân tố đã rút trích được 6 nhân tố chính có ảnh hưởng đến vượt dự tốn, thơng qua phân tích hồi quy, tác giả đã tìm ra 4 nhân tố cốt lõi ảnh hưởng trực tiếp đến vượt dự tốn, đó là: (i) Nhóm yếu tố về Chủ đầu tư thiếu năng lực, kinh nghiệm; (ii) Nhóm yếu tố về Nhà thầu yếu kém; (iii) Nhóm yếu tố về ảnh hưởng bởi kinh tế; (iii) Nhóm yếu tố về ảnh hưởng của điều kiện tự nhiên, xã hội. Kết quả phân tích cho thấy mức độ quan trọng (mức độ tác động) của từng nhân tố cũng như từng yếu tố trong mỗi nhân tố.
Kết quả phân tích ANOVA cũng cho thấy khơng có sự khác biệt trong việc đánh giá yếu tố vượt chi phí của các nhóm đối tượng có kinh nghiệm làm việc khác nhau và các đối tượng tham gia các loại hình dự án khác nhau.
CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ5.1 Kết luận 5.1 Kết luận
Vượt dự tốn ln là bài tốn nan giải trong các dự án công ngành giao thơng vận tải tại Thành phố Hồ Chí Minh, đã có nhiều nghiên cứu trước đây nhằm tìm ra các nguyên nhân gây vượt dự tốn trong các cơng trình xây dựng, đưa ra các giải pháp kiến nghị. Xong, theo kết quả thống kê tại Phụ lục 1, rất nhiều cơng trình giao thơng đường bộ tại Thành phố Hồ Chí Minh vượt dự tốn so với ban đầu. Tuy nhiên, đây chỉ mới là các cơng trình bị vượt dự tốn có quyết định điều chỉnh, cịn rất nhiều cơng trình vượt dự tốn nhưng chưa hoặc khơng cơng bố với nhiều nguyên nhân khác nhau.
Đề tài Các nhân tố dẫn đến vượt dự tốn trong các dự án cơng lĩnh vực giao thơng
đường bộ tại Thành phố Hồ Chí Minh được nghiên cứu nhằm tìm ra các nguyên nhân cụ
thể gây vượt dự tốn trong lĩnh vực giao thơng vận tải đường bộ, từ đó đưa ra các giải pháp hạn chế, khắc phục.
Đề tài thông qua 27 yếu tố gây vượt dự toán ban đầu được rút ra từ các nghiên cứu trước đây, các ý kiến góp ý của các chuyên gia đầu ngành, kết quả nghiên cứu cụ thể như sau:
1. Thơng qua phương pháp phân tích nhân tố, tác giả đã tìm được 6 nhân tố chính gây vượt dự toán và đưa các nhận định đánh giá các nhân tố này;
2. Phương pháp phân tích hồi quy được tác giả sử dụng để tìm ra mối quan hệ nhân quả giữa các nhân tố tìm được với biến phụ thuộc. Kết quả tìm được 4 nhân tố có mối quan hệ tương quan tuyến tính đến vượt dự tốn tại các cơng trình giao thơng đường bộ tại Thành phố Hồ Chí Minh.
3. Với kết quả kiểm định ANOVA, nghiên cứu đã cho thấy khơng có sự khác biệt trong quan điểm đánh giá giữa các nhóm đối tượng kinh nghiệm khác nhau cũng như các nhóm đối tượng tham gia trong các loại hình dự án khác nhau.
4. Mơ hình nghiên cứu giải thích được 52% cho tổng thể đối với 4 nhân tố gây vượt dự toán đồng thời đã chứng minh mối quan hệ đồng biến giữa các nhân tố. Điều này
có nghĩa là nếu 4 nhân tố cùng tăng hoặc 01 trong 04 nhân tố tăng và 03 nhân tố còn lại khơng đổi thì dự án sẽ càng vượt dự tốn.
Với các nghiên cứu trước đây tại Việt Nam về nguyên nhân gây vượt dự tốn cơng trình xây dựng, các dự án khảo sát đa phần là các dự án xây dựng dân dụng và công nghiệp. Trong nghiên cứu của Nguyễn Thị Minh Tâm (2009), cơng trình dân dụng chiếm 52.32%, nhà xưởng chiếm 19.91%, trong khi dự án đường chỉ có 3.7%, cầu 1.85% và dự án khác là 22.22%. Hiện nay, hầu như chưa có nghiên cứu chuyên sâu về vượt dự tốn trong các cơng trình giao thơng đường bộ tại Thành phố Hồ Chí Minh, trong khi đó như đã trình bày tại Chương 1, số lượng dự án giao thông đường bộ được khảo sát là 163 dự án, với 62 dự án đã quyết tốn thì có 46 dự án vượt dự toán, chiếm tỷ lệ 74%, phù hợp với các nghiên cứu trước đây.
Điểm khác biệt giữa dự án giao thông đường bộ với dự án xây dựng dân dụng và công nghiệp là: phạm vi xây dựng trải dài qua nhiều địa bàn, rất khó khăn trong cơng tác giải phóng mặt bằng, cơ chế đền bù giải phóng mặt bằng mỗi địa bàn thường có sự khác nhau, vốn đầu tư rất lớn, dự án kéo dài nhiều năm, áp lực từ kỳ vọng người dân và xã hội rất lớn...
Nghiên cứu đã đi sâu vào các dự án giao thông đường bộ tại Thành phố Hồ Chí Minh để tìm các nhân tố chính gây vượt dự toán, kết quả tìm được các nhân tố tương đồng với nghiên cứu trước đây như: Park (2012) đã nghiên cứu 35 dự án tại Châu Á đã chỉ ra rằng Nhà thầu đưa ra giá thành thấp để trúng thầu, tuy nhiên trong quá trình thực hiện sẽ phát sinh nhiều chi phí cho dự án là nhân tố quan trọng nhất. Nghiên cứu đã chỉ ra rằng, nhóm yếu tố năng lực Chủ đầu tư và Nhà thầu là các nhân tố ảnh hưởng rất nhiều đến vượt dự toán chứ khơng cịn chung chung là do nhóm yếu tố về năng lực như các nghiên cứu trước đây.
5.2 Kiến nghị giải pháp
Dựa vào kết quả nghiên cứu, tác giả đề xuất các giải pháp nhằm hạn chế vượt dự tốn tại các cơng trình giao thơng đường bộ tại Thành phố Hồ Chí Minh và có thể được xem xét áp dụng cho các thành phố, địa phương có đặc điểm tương tự như sau:
Đối với nhóm yếu tố về năng lực Chủ đầu tư: cần nâng cao năng lực Chủ đầu tư,
ban quản lý dự án chuyên ngành, tổ chức bộ máy tinh gọn với trình độ chuyên môn chuyên ngành cao nhằm phù hợp với xu hướng phát triển của ngành giao thông vận tải trong thời kỳ mới, nhất là khi Việt Nam tham gia nhiều hiệp định quốc tế mới trong năm 2015 như Hiệp định TTP và đặc biệt là đối với các dự án sử dụng nguồn vốn ODA. Các Chủ đầu tư cần thường xuyên tham dự các chương trình bồi dưỡng nghiệp vụ quản lý dự án với chuyên đề chuyên sâu, nâng cao trình độ ngoại ngữ và am hiểu các thông lệ, quy định của quốc tế và các nhà tài trợ. Hiện nay, đa phần các dự giao thơng tại Thành phố Hồ Chí Minh thì Ủy ban nhân dân các Quận, Huyện sẽ là Chủ đầu tư các tiểu dự án đền bù, giải phóng mặt bằng và tái định cư, tuy nhiên vai trò của Chủ đầu tư trong việc đẩy nhanh cơng tác giải phóng mặt bằng là rất quan trọng vì (i) các người dân bị ảnh hưởng của dự án và (ii) các Nhà thầu chỉ biết Chủ đầu tư là đơn vị trực tiếp xử lý các vấn đề phát sinh. Rõ ràng nhất là việc các Nhà thầu Nhật Bản đã có khiếu kiện và yêu cầu Chủ đầu tư (Ban Quản lý Đường sắt đô thị) đền bù gần 2 tỷ đồng/ngày chậm trễ bàn giao mặt bằng để thi công dự án Metro số 1, tuyến Bến Thành – Suối Tiên, và chắc chắn chi phí này sẽ được đưa vào chi phí dự án, đây là con số dễ nhận thấy nhất. Như đã phân tích trên, năng lực chun mơn, quản lý của Chủ đầu tư là cực kỳ quan trọng, trong các ban quản lý dự án nhà nước hiện nay, vẫn cịn rất nhiều nhân sự có chun mơn kém, chính sách bao cấp, nể nang hoặc có mối quan hệ xa hội khác, làm tăng gánh nặng cho các ban quản lý dự án trong khi các nhân sự này khơng đóng góp gì nhiều cho dự án, việc này cần phải chấm dứt và xử lý triệt để. Chủ đầu tư phải dự trù các phương án xử lý tình huống bất lợi nhất trong cơng tác chấm thầu, vì hiện nay có rất nhiều kẻ hở trong các văn bản quy phạm pháp luật
mà Nhà thầu có thể lách được. Phải quán triệt phẩm chất, đạo đức và tác phong làm việc của các bộ quản lý.
Đối với nhóm yếu tố về năng lực Nhà thầu: công tác lựa chọn, chấm thầu đối với
các Nhà thầu tham gia dự án là hết sức quan trọng và phải thực hiện minh bạch, cơng khai, tránh tình trạng các Nhà thầu bỏ giá thầu thấp nhằm đạt được mục tiêu rồi sau đó tìm cách nâng tổng mức đầu tư các dự án. Nhà thầu tham gia dự án phải có năng lực kinh nghiệm, chun mơn nghiệp vụ cao, năng lực về tài chính vững chắc vì các dự án giao thơng thường kéo dài nhiều năm và nhiều vấn đề phát sinh trong quá trình thực hiện. Nhà thầu phải có đạo đức nghề nghiệp, đã thực hiện tốt nhiều dự án với quy mơ, tính chất tương tự, đảm bảo an tồn tuyệt đối khi thi cơng, tránh các trường hợp sự cố tai nạn lao động nghiêm trọng như dự án xây dựng tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông tại Hà Nội, dự án xây dựng cầu vượt đường sắt tại Đồng Nai. Thường xuyên cử các bộ, nhân viên tham gia các lớp bồi dưỡng nghiệp vụ, nắm bắt tốt các thay đổi của chính sách, văn bản quy phạm pháp luật.
Đối với nhóm yếu tố về kinh tế: phải dự trù được kế hoạch, tiến độ thi cơng rõ ràng,
cụ thể nhằm dự tính trước việc giá nhân công, ca máy, vật liệu cũng như tỷ lệ lạm phát, lãi vay trong suốt quá trình thi cơng. Tính đúng và tính đủ mang yếu tố sống cịn trong tình hình mới hiện nay. Các dự án giao thông với dự toán rất lớn, việc tăng dự toán trên 10.000.000 tỷ đồng sẽ phải trình Quốc hội thơng qua chủ trương điều chỉnh theo Luật Đầu tư công số 49/2014/QH13 ngày 18/6/2014, và như đã biết, Quốc hội mỗi năm chỉ họp định kỳ 2 lần, do đó nếu dự án bắt buộc phải được Quốc hội thông qua sẽ kéo dài rất lâu, kéo theo hệ lụy về lãi vay, trượt giá..., tạo vòng lẩn quẩn trong quá trình triển khai. Như vậy, việc dự báo về tình trạng lạm phát, giá nhân cơng, ca máy, vật tư trong suốt quá trình thi cơng cần phải được nghiêm túc xem xét và đây là một trong những ngun nhân chính gây vượt dự tốn cơng trình.
Đối với nhóm yếu tố về Tư nhiên-Xã hội: Sự cần thiết trong công tác tham vấn
dân trí ngày càng cao, người dân hiện nay có trình độ am hiểu pháp luật cao cũng như sự hỗ trợ từ các Tư vấn Luật, thật không dễ để thực hiện công tác đền bù giải phóng mặt bằng nếu quyền lợi của người dân không được đảm bảo bằng hoặc cao hơn đối với khi chưa có dự án. Đây là một trong những điều kiện tiên quyết trong các Hiệp định vay giữa Thành phố và các Nhà tài trợ nước ngoài (dự án sử dụng nguồn vốn ODA). Sự khiếu kiện của các người dân bị ảnh hưởng sẽ làm co dự án kéo dài nhiều năm như Dự án Tân Sơn Nhất – Bình Lợi – Vành đai 2, Dự án Cầu vượt Ngã tư Gò Dưa, các dự án xây dựng đường sắt đô thị... gây gia tăng tổng mức đầu tư rất lớn. Do đó, xây dựng chính sách bồi thường, giải phóng mặt bằng rõ ràng, minh bạch sẽ giúp đẩy nhanh công tác này. Bên cạnh đó, trong q trình triển khai dự án, rất cần sự phối hợp giữa các cơ quan ban ngành, các ban bồi thường giải phóng mặt bằng, xây dựng cơ chế phối hợp, thơng tin nhanh và chính xác. Hiện nay, Thành phố Hồ Chí Minh đã có Hội đồng thẩm định và bồi thường Thành phố, đây là Hội đồng chuyên trách thay mặt Ủy ban nhân dân Thành phố trong công tác hỗ trợ, kết nối các dự án giải phóng mặt bằng tại thành phố. Tuy nhiên, Hội đồng hoạt động theo chế độ kiêm nhiệm với Chủ tịch Hội đồng là Giám đốc Sở Tài nguyên và Môi trường, cùng các thành viên là đại diện các Sở ngành khác nên khó khăn về thời gian