Năm Đơn vị 2005 2006 2007 2008
Giá trị đem lại Triệu đồng 3700 4500 5350 7100
(Nguồn: Báo cáo tổng kết tình hình kinh tế xã hội và đầu tư xây dựng cơ bản Thành Phố Hải Phòng qua các năm)
Các doanh nghiệp đóng và sửa chữa tàu thuyền ở Hải Phịng đã nhận được ngày càng nhiều đơn đặt hàng từ các đối tác trong và ngoài nước với giá trị lên đến hàng chục triệu USD.
Bảng 2.21: Số dự án đóng tàu của một số xưởng đóng tàu lớn tại Hải Phịng (thống kê từ năm 2007)
STT Xưởng
đóng tàu Loại tàu Số lượng
Trọng tải (DWT) 1 Bạch Đằng Container 2 18480; 23000 Tàu chun dụng chở khí hố lỏng 4 4960 Tàu hàng rời 4 22500 Tàu chở hàng tổng hợp 4 17500 2 Bến Kiện Tàu chở hàng tổng hợp 3 17500 Tàu cơng trình 1 2240
3 Đại Dương Tàu hàng bách hóa 4 >3000
4 Hạ long Tàu hàng rời 13 53000
container 1 23000
5 Phà Rừng
Tàu chở hoá chất 3 6500; 13000
Tàu hàng rời 15 34000
Tàu chở dầu 2 6500
6 Nam Triệu Container 11 8500
Tàu hàng rời 9 53000
(Nguồn: Thống kê của Llodys)
Ngành cơng nghiệp đóng tàu của Hải Phịng có nhiều khởi sắc cũng thúc đẩy hoạt động khai thác cảng trên địa bàn thành phố phát triển hơn. Hoạt động vận tải hàng hoá tại cảng đạt được những kết quả khả quan. Lượng hàng hố thơng qua hệ thống cảng không ngừng được tăng lên. Trong giai đoạn 2001- 2005, sản lượng hàng hoá qua cảng khu vực Hải Phòng đạt mức 60.245 triệu tấn nhưng chỉ trong 3 năm 2006, 2007, 2008, con số này cũng đã xấp xỉ mức đó.
Bảng 2.22: Thống kê hàng qua cảng khu vực Hải Phòng giai đoạn 2005 – 2008
Đơn vị: Tấn
Năm Khối lượng Trong đó
Xuất khẩu Nhập khẩu Nội địa
2005 13.449.938 1.993.477 6.906.893 4.549.568
2006 18.473.680 3.178.553 8.156.832 7.138.295
2007 22.176.085 3.511.951 9.602.792 9.061.342
2008 18.197.067 3.247.046 8.803.023 6.146.998
(Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam)
Năm Đơn vị 2005 2006 2007 2008
Tốc độ tăng trưởng định gốc
% 100 37.35 64.88 35.29
Tốc độ tăng trưởng liên hoàn
% 100 37.35 20.04 -17.94
Nhìn vào bảng trên có thể thấy, năm 2007 là năm khởi sắc của vận tải biển ở Hải Phịng. Lượng hàng hố qua cảng tăng vượt bậc, đạt mức kỷ lục hơn 22 triệu tấn. Tuy nhiên, năm 2008 lại là năm không mấy thuận lợi. Điều này là khó tránh khỏi do năm 2008, cuộc khủng hoảng tài chính của nước Mỹ- một bạn hàng quan trọng trong hoạt động xuất nhập khẩu của nước ta, đã lan sang nhiều nước khác. Điều này làm hoạt động xuất nhập khẩu giảm sút. Lượng hàng hoá qua cảng năm 2008 đã giảm 17,94% so với năm 2007 nhưng vẫn cao hơn những năm trước.
Bảng 2.23: Sản lượng hàng hố thơng qua cảng Hải Phòng
Đơn vị: Tấn
Năm 2005 2006 2007 2008
Sản lượng hàng hố 10.512.037 11.151.368 12.300.568 13.800.000
Tốc độ tăng liên hồn (%) 6,08% 10,31 12,19
(Nguồn: Cảng Hải Phòng)
Với loại hàng container, giai đoạn này Cảng Hải Phòng cũng đạt được nhiều thành tựu:
Bảng 2.24: Thống kê hàng container thơng qua cảng khu vực Hải Phịng
Đơn vị:TEU Năm 2005 2006 2007 2008 Nhập 218.840 206.038 395.573 343.100 Xuất 212.766 198.569 351.285 289.906 Nội địa 104.846 117.338 298.706 222.820 Tổng 536.452 521.945 1.045.564 855.826 Riêng khu vực Cảng Hải Phòng 424.155 463.899 683.689 790.000
(Nguồn: Cục Hàng Hải Việt Nam)
1.3.2 Những hạn chế và nguyên nhân tồn tại những hạn chế đó Thứ nhất: Về cơ chế chính sách.
Bộ luật hàng hải Việt Nam ra đời là bước tiến lớn trong chiến lược khai thác tiềm năng biển của nước ta. Bộ luật đã có hiệu lực thi hành từ này 01/01/2006. Tuy nhiên, những văn bản dưới luật hướng dẫn thi hành thì mới được ban hành gần đây. Đặc biệt là khi Việt Nam đã gia nhập WTO thì sự ra đời của những văn bản luật này là thật sự cần thiết. Đặc biệt là với dịch vụ logistíc- một nội dung quan trọng của kinh tế hàng hải, chúng ta mới chỉ có một số văn bản quy định về vấn đề này như
Nghị định 10/ 2001/NĐ- CP ngày 19/3/2001 về điều kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải và nghị định 57/2001/Nđ-CP về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển, nghị định 115/2007/NĐ-CP sửu đổi nghị định trên cho phù hợp với điều kiện hội nhập. Tuy nhiên quy định về vận tải đa phương thức thì chưa được sửa đổi để phù hợp với tình hình thực tế hiện nay. Chưa có những văn bản cụ thể về vận tải đa phương thức. Nghị định 140/2007/NĐ-CP ngày 05/9/2007 quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics đã được ban hành nhưng chưa phù hợp với việc kinh doanh dịch vụ logistics hiện nay, cần tiếp tục nghiên cứu sửa đổi, qua đó tạo mơi trường pháp lý thuận lợi cho việc phát triển dịch vụ logistics trong ngành Hàng hải. Luật Giao thông đường bộ cần được sửa đổi, đưa thêm việc quy định trách nhiệm dân sự của người vận tải đường bộ nhằm tạo thuận lợi cho vận tải đa phương thức.
2 Thứ hai: Quy hoạch hệ thống cảng biển và giao thông khu vực cảng
Quy hoạch cảng biến của chúng ta có tầm nhìn q ngắn, chỉ mới 10- 20 năm. Khơng những thế, việc quy hoạch cịn chưa theo kip xu thế phát triển hệ thống cảng biển thế giới đã, đang và sẽ gây thiệt hại lớn tới nền kinh tế đất nước. Đây là hạn chế chung của ngành hàng hải nước ta, trong đó có ngành hàng hải Hải Phòng. Nhiều cảng biển đã được đầu tư xây dựng, nâng cấp, tăng cường năng lực. Đồng thời cũng khơng ít những cảng nhỏ ra đời. Giai đoạn từ 2001 đến nay, ngành hàng hải đã cơ bản hoàn thành việc nâng cấp cải tạo phát triển hàng loạt các cơng trình cảng biển trọng điểm như Hải Phịng, Đà nẵng, Sài Gòn, Cần Thơ,… Tuy nhiên, điều này cũng đang dẫn đến một thực tế đáng lo ngại. Đó là tình trạng phát triển cảng biển ở địa phương trở thành phong trào. Điều này dấn đến tình trạng thừa những cảng nhỏ nhưng lại thiếu cảng có quy mơ lớn. Khu vực cảng Hải Phịng trong thời gian trước đây chỉ có một cảng và do một đơn vị quản lý, thì nay, ở bán đảo Ðình Vũ và tồn bộ khu vực Hải Phịng có tới 28 cảng và do nhiều đơn vị quản lý. Cảng Lạch Huyện đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, nhưng hiện tại các
cơ quan tham mưu mới chỉ cho phép Tổng công ty Hàng hải Việt Nam xây dựng ba cầu cảng, số còn lại tương lai sẽ do nhiều đơn vị cùng đầu tư. Với cách làm như vậy, rất có thể cảng Lạch Huyện cũng bị “chia nhỏ” như cảng Ðình Vũ. Khơng những thế, việc xây dựng cảng lại không xem xét, nghiên cứu kỹ các khía cạnh mà chỉ tập trung vào cơng trình chính là cảng biển. Do đó, cảng thì cứ xây cịn đường đến cảng lai cứ từ từ. Bờ biển nước ta dài, nhiều tỉnh thành có điều kiện để xây dựng cảng biển nhưng khơng có nghĩa là cần xây dựng nhiều cảng mà phải làm đường để lưu thơng hàng hố đến một số cảng lớn. Nếu tỉnh nào có biển cũng có cảng thì tàu biển phải ghé vào các tỉnh đó để gom hàng. Điều này sẽ gây ra sự lãng phí. Hơn nữa, vốn đầu tư cho cảng biển luôn không đáp ứng đủ so với nhu cầu. Vì thế, nếu mỗi tỉnh đầu tư dàn trải để xây dựng cảng biển cho mình thì sẽ tạo ra hàng loạt các cảng quy mô nhỏ trong khi chúng ta đang rất thiếu những cảng biển quy mơ lớn để đón những tàu có trọng tải lớn từ nước ngồi đến.
Thứ ba: Về huy động vốn cho đầu tư phát triển kinh tế hàng hải:
Kinh tế biển nói chung và kinh tế hàng hải nói riêng mới chỉ thực sự được chú ý từ khi có sự ra đời của Nghị quyết TW 4 về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020. Do đó lượng vốn đầu tư phát triển cịn hạn chế, khơng đáp ứng đủ nhu cầu của ngành. Sự tham gia của các nhà đầu tư nước ngồi trong lĩnh vực này cịn hạn chế do nhiều nguyên nhân. Đặc biệt là trong vấn đề xây dựng và kinh doanh cảng biển. Các cơng trình xây dựng cảng đều cần nguồn vốn đầu tư lớn trong khi tốc độ thu hồi vốn chưa cao so với một số ngành khác. Chính sách pháp luật lại chưa thực sự thơng thống đối với các doanh nghiệp nước ngoài tham gia kinh doanh trong lĩnh vực này. Sự không đồng bộ giữa xây dựng và bảo dưỡng cũng là nguyên nhân khiến hiệu quả đầu tư cảng biển không cao. Cảng được xây dựng hàng trăm tỷ đồng nhưng vốn cho việc khơi thơng luồng lạch lại rất ít. Do đó, cảng xây lên với công suất lớn nhưng do luồng vào cảng bị sa bồi nghiêm trọng khiến việc ra vào của tàu trọng tải lớn gặp rất nhiều khó khăn.
Thứ tư: Hiệu quả sử dụng vốn:
Tình trạng thất thốt vốn trong đầu tư xây dựng cơ bản vẫn xảy ra mà chưa có biện pháp để khắc phục triệt để. Thất thốt xảy ra ở hầu hết các khâu của dự án. Tình trạng chậm tiến độ vẫn diễn ra gây lãng phí hàng chục tỷ đồng vốn đầu tư. Đó là tình trạng chung trong hoạt động đầu tư xây dựng cơ bản ở nước ta, khơng riêng gì ngành hàng hải. Tuy nhiên, điều này đang làm giảm đi hiệu quả đầu tư của ngành. Chúng ta đều đã biết, vốn đầu tư để hình thành cảng là rất lớn. Tuy nhiên, chỉ xây cảng mà khơng đầu tư cho đường vào cảng thì cảng cũng không thể hoạt động. Điều này gây ra trở ngại lớn đối với hoạt động khai thác cảng, làm giảm tính hấp dẫn của cảng. Do đó, dù cảng được xây dựng với kinh phí lớn, trang thiết bị hiện đại nhưng do hệ thống giao thông để gom hàng đến cảng khơng có thì cảng cũng khơng thể hoạt động đủ cơng suất.
Thứ năm: Về hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển và đội tàu vận tải biển:
Hải Phịng được coi là thành phố có thuận lợi về cơ sở hạ tầng cảng biển trong cả nước do có Cảng Hải Phịng là thương cảng lớn nhất phía Bắc, có các cảng chuyên dụng như cảng xi măng Chinh phong, cảng dầu Thượng lý…Tuy nhiên, so với các nước trong khu vực và trên thế giới thì quy mơ và tiêu chuẩn kỹ thuật cịn hạn chế. Hàng năm, các cảng đều có sự đầu tư về trang thiết bị nhưng do hạn chế về vốn, công nghệ nên các thiết bị này vẫn chưa theo kịp được trình độ cơng nghệ của các nước trên thế giới. Đội tàu biển chủ yếu là tàu trọng tải vừa và nhỏ, thiếu các tàu trọng tải lớn trong khi xu thế hiện nay trên thế giới là sử dụng các tàu có trọng tải rất lớn. Khơng những thế, độ tuổi của tàu lại ở mức cao, trung bình là 16 năm. Sự yếu kém và lạc hậu về kết cấu hạ tâng giao thông vận tải và hệ thống vận tải bằng đường biển đã ảnh hưởng tới việc phát triển dịch vụ logistics. Các công ty cung cấp dịch vụ logistíc trong ngành cịn nhỏ và khả năng chun mơn cịn hạn chế. Các văn bản pháp lý về logistíc chưa đầy đủ và khơng nhất quán ở các cấp và các ngành.
3 Chương 3: MỘT SỐ GIẢI PHÁP ĐẨY MẠNH HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN KINH TẾ HÀNG HẢI KHU VỰC HẢI
PHÒNG
3.1 Các quan điểm, định hướng của Đảng và nhà nước đối với việc phát triển kinh tế biển nói chung và kinh tế hàng hải nói riêng triển kinh tế biển nói chung và kinh tế hàng hải nói riêng
3.1.1 Quan điểm
Hội nghị lần thứ tư ban Chấp hành Trung ương Đảng (khố X) đã có quan điểm chỉ đạo về định hướng chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020, thể hiện rõ trên các luận điểm sau:
Một là, nước ta phải trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển trên
cơ sở phát huy mọi tiềm năng từ biển, phát triển toàn diện các ngành, nghề biển với cơ cấu phong phú, hiện đại, tạo ra tốc độ phát triển nhanh, bền vững, hiệu quả cao với tầm nhìn dài hạn.
Hai là, kết hợp chặt chẽ giữa phát triển kinh tế - xã hội với bảo đảm quốc
phòng – an ninh, hợp tác quốc tế và bảo vệ môi trường; kết hợp giữa phát triển vùng biển, ven biển, hải đảo với phát triển vùng nội địa theo hướng công nghiệp hoá, hiện đại hoá.
Ba là, khai thác mọi nguồn lực để phát triển kinh tế - xã hội, bảo vệ mơi
trường biển trên tinh thần chủ động, tích cực mở cửa, phát huy đầy đủ và có hiệu quả các nguồn lực bên trong; tranh thủ hợp tác quốc tế, thu hút mạnh các nguồn lực bên ngoài theo nguyên tắc bình đẳng, cùng có lợi, bảo vệ vững chắc độc lập, chủ quyền và toàn vẹn lãnh thổ của đất nước.
Trên tinh thần đó, Đảng ta đã xác định rõ mục tiêu và định hướng chiến lược phát triển kinh tế biển đến năm 2020 và tầm nhìn xa hơn.
Mục tiêu tổng quát là đến năm 2020, phấn đấu đưa nước ta trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển, bảo đảm vững chắc chủ quyền, quyền chủ
quyền quốc gia trên biển, đảo, góp phần quan trọng trong sự nghiệp công nghiệp cơng nghiệp hố, hiện đại hố, làm cho đất nước giàu mạnh.
Mục tiêu cụ thể là xây dựng và phát triển toàn diện các lĩnh vực kinh tế, xã hội, khoa học – công nghệ, tăng cường củng cố quốc phòng, an ninh. Phấn đấu đến năm 2020, kinh tế trên biển và ven biển đóng góp khoảng 53 – 55% tổng GDP của cả nước. Giải quyết tốt các vấn đề xã hội, cải thiện một bước đáng kể đời sống nhân dân vùng biển và ven biển; có thu nhập bình qn đầu người cao gấp 2 lần so với thu nhập bình quân chung của cả nước. Cùng với xây dựng một số thương cảng quốc tế có tầm cỡ khu vực, hình thành một số tập đồn kinh tế mạnh, sẽ xây dựng một số khu kinh tế mạnh ở ven biển; xây dựng cơ quan quản lý nhà nước tổng hợp thống nhất về biển có hiệu lực, hiệu quả; mở rộng hợp tác quốc tế trong các lĩnh vực về biển.
Trên cơ sở đó, Hội nghị lần thứ tư Ban chấp hành Trung ương Đảng (khố X) đã có những định hướng chiến lược sát đúng và cụ thể về phát triển kinh tế biển đến năm 2020 trên một số lĩnh vực quan trọng dưới đây.
Về kinh tế - xã hội: Đẩy mạnh công tác điều tra cơ bản về tài nguyên biển và
bảo vệ môi trường biển; phát triển khoa học – công nghệ biển; xây dựng kết cấu hạ tầng biển gắn với phát triển mạnh các ngành dịch vụ; xây dựng tuyến đường ven biển, trong đó có một số đoạn cao tốc và các tuyến vận tải cao tốc trên biển. Hình thành một số lĩnh vực kinh tế mạnh gắn với xây dựng các trung tâm kinh tế để ra biển, làm động lực thúc đẩy sự phát triển của đất nước. Đến năm 2020, phát triển thành cơng, có bước đột phá về kinh tế biển, ven biển gồm: khai thác, chế biến dầu khí; kinh tế hàng hải; khai thác và chế biến hải sản; phát triển du lịch biển và kinh tế hải đảo; xây dựng các khu kinh tế, các khu công nghiệp tập trung và khu chế xuất ven biển gắn với phát triển các khu đô thị ven biển. Trước mắt, sẽ tập trung đầu tư phát triển du lịch biển, xây dựng cảng biển, phát triển cơng nghiệp đóng tàu, phát triển những ngành dịch vụ mũi nhọn như vận tải biển, các khu kinh tế ven biển; tạo các điều kiện cần thiết bảo đảm an ninh, an toàn cho người dân hoạt động, sinh sống trên biển, đảo và ở những vùng thường bị thiên tai.
Về chiến lược quốc phòng, an ninh, đối ngoại: Phát huy sức mạnh tổng hợp,
giữ vững độc lập, chủ quyền, quyền chủ quyền, quyền tài phán, toàn vẹn lãnh thổ, lãnh hải, vùng trời Tổ quốc. Kết hợp chặt chẽ các hình thức, biện pháp đấu tranh