- TIMING CONTRO L.VAL VEPIM
3. Đặc tính phun:
So với đặc điểm của hệ thống nhiên liệu cũ thì các yếu cầu đã được thực hiện dựa vào đường đặc tính phun lý tưởng.
Lượng nhiên liệu và áp suất phun nhiên liệu độc lập với nhau trong tùng điều kiện hoạt động của động cơ (cho phép để đạt được tỉ lệ hổn hợp A/F lý tưởng).
Lúc bắt đầu phun, lưọug nhiên liệu phun chỉ cần một lượng nhỏ.
Các yêu cầu trên đã được thõa mãn bởi hệ thống common rail, với đặc đi cm phun 2 lần; phun mồi và phun chính (Pilot injection and main injection). Hệ thống common rail là một hệ thống thiết kế theo các module sau:
• Kim phun điều khiển bằng van solenoid được gắn ở nắp máỵ • Ổng trữ nhiên liệu (ống phân phối áp lực cao). I • Bơm cao áp.
• ECỤ í ,
, ô i
ã Cỏc cỏm biờn.
i với xe du lịch, bơm có piston hướng tâm, được sử dụng như là bơm cao áp để tạo ra áp suất. Áp suất được tạo ra độc lập với quá trình phun. Tốc độ của bơm cao áp tùy thuojc vào tốc độ của động cơ và ta có thể thay đổi tỉ số truyền, so với hệ thống cũ, việc phân phối nhiên liệu trên thực tế xảy ra đồng bộ, có
nghĩa là khơng những bơm cao áp trong iiệ thống common rail nhỏ hơn mà còn hệ thống truyền động cũng chịu tải ít hơn.
về cơ bản, kim phun được gắn ở ống tích áp nhiên liệu bang một ống ngẳn, kết hợp với đầu kim và solenoid được cung cấp điện qua ECỤ Khi van solenoid khồng được cung cấp điện thì kim phun nhưng phun. Nhị' áp suất phun khônu đối, lượng nhiên liệu phun ra sẽ tỉ lệ với độ dài của xung điều khiển solenoid. Yêu câu mở nhanh của van solenoid được đáp ứng bằng việc sử dụng điện áp cao và dịng lớn, do vậy ECU khơng điều khiển trực tiếp phun mà thông qua bộ EDỤ Thời điểm phun được điểu khiển bằng hệ thống điều khiển góc phun sớm. hệ thống này dùng một cảm biếu trên trục khuỷu để nhận biết tốc độ động cơ, và cảm biến trên trục cam đê nhận biết kỳ hoạt động.
Quá trình phun: '
Phun mồi (Pilot inoection)
Phun mồi có thế diễn ra sớm đến 90° trước tử điểm thượng (BTDC). Nếu thời điểm phun xuất hiện nhỏ hơn 40° BTDC, nhiên liệu có thể bám vào bề mặt cua piston và thành xilanh và làm lỗng dầu bơi trơn. Tronggiai đoạn phun mồi, một lượng nhiên liệu được phun vào xilanh để mồị Kết quả là quá trình cháy được cải thiện và đạt được một sô hiệu quả sau:
Ap suất cuối q trình nén tăng lên một ít nhờ vào giai đoạn phun mồi và nhiên liệu cháy một phần, điều này giúp làm giảm thời gian trế cháy, sự tăng đột ngột của áp suất khi cháy và áp suất cực đại (quá trình cháy sẽ êm dịu hơn).
Kết quả là làm giâm tiếng ồn của động cơ, giảm tiêu hao nhiên liệu và trong nhiều trường họp giảm được độ độc hại của khí thảị Q trình sơ khởi đóng vai trị gián tiếp trong việc tăng cơng suất của động cơ.
Giai đoạn phun chính (main injection)
Cơng suất của động cơ quyết định bởi giai đoạn phun chính diễn ra kế tiếp giai đoạn phun mồị Tức là giai đoạn phun chính giúp tăng lực kéo động cơ. Với hệ thông common rail, áp suất phun vẫn giữ không đơi trong suốt q trình phun. Giai đoạn phun thứ cap (secondary injection).
Theo quan điểm xử lí khí thải, phun thứ cấp có thể được áp dụng để đốt cháy N O x. Nó diễn ra ngay sau giai đoạn phun chính và xảy ra trong q trình giàn nở hay kỳ thải khoảng 200° sau từ điểm thượng (ATDC). Ngược lại q trình phun mồi và phun chính, nhiên liệu được phun vào không được đốt cháy mà để bốc hơi nhờ sức nóng cửa khỉ thảị Trong suốt kỳ thải, hỗn hợp khí thải và
nhiên liệu được đầy ra ngồi hệ thống thốt khí thải thơng qua xuppap thảị Tuy nhiên một phần của nhiên liệu được đưa trô lại buồng đốt thơng qua hệ thống
EGR, và có tác dụng tương tự như giai đoạn phun mồị Khi bộ hóa khử được lắp đế làm giảm lương NOx, chúng tận dụng nhiên liệu trong khí thải như nhân tố hóa học để làm giảm nồng độ NOx trong khí thảị