IV. Luật Việt Nam về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển
1. Các hoạt động kinh tế kinh doanh liên quan đến vận dụng Công ước Hague và Hamburg
Hague và Hamburg
1. Tình hình của các cơng ty xuất nhập khẩu a) Tổng quan về xuất nhập khẩu
Trong giai đoạn 2001 – 2010, hoạt động xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp Việt Nam gặp
nhiều khó khăn và thách thức. Sau khủng hoảng tài chính châu Á (1997-1998), các hoạt động
kinh tế thương mại trên thế giới tiếp tục tăng trưởng tới năm 2006. Hoạt động ngoại thương
của Việt Nam chịu tác động gián tiếp của khủng hoảng tài chính quốc tế và tiếp tục tăng trưởng đáng kể trong giai đoạn 2001 – 2007 (ở mức trung bình là 7,75%).
Bảng 1: Toàn cảnh hoạt động xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp Việt Nam
Năm
Phân loại mặt hàng
Giá trị (Triệu USD) Mức tăng trung bình (%) Cơ cấu (%) 2000 2005 2010 (est) 2001 – 2010 2000 2005 2010 I. Xuất khẩu 14.490 32.447 72.192 17,46 100 100 100
1. Nguyên nhiên liệu 3.168 8.091,4 8.070,2 9,8 21,86 24,93 11,19
2. Nông lâm thủy sản (không
gồm sản phẩm từ gỗ) 3.138,7 5.084,4 16.000 17,7 21,66 15,67 22,16
3. Sản phẩm chế tạo 8.183,3 19.271,2 48.121,8 19,4 56,47 59,39 66,66
II. Nhập khẩu 15.636,5 36.761,1 84.800 18,45 100 100 100
1. Nguyên nhiên liệu 9.886,7 23.663,9 54.694 18,67 63,2 64,37 64,5
2. Máy móc, thiết bị, phụ tùng, cơng nghệ 4.781,5 9.285,3 22.050 16,6 30,6 25,3 26,0 3. Hàng tiêu dùng và hàng hóa khác 968,3 2.992,5 8.056 23,6 6,2 8,1 9,5
Nguồn: Tổng cục thống kê và Tổng cục Hải quan
Cơ sở hạ tầng để phát triển hoạt động xuất nhập khẩu và dịch vụ hậu cần nhìn chung yếu, lạc
hậu và không phù hợp cho tốc độ tăng trưởng cao của thương mại quốc tế. Ách tắc giao thông
và hạn chế về năng lực bốc xếp, gánh nặng về quản lý tại cảng biển là lý do chính gây ra thời
gian chờ đợi kéo dài tại hải quan, làm tăng chi phí, làm giảm năng lực cạnh tranh. Nhiều dịch
vụ liên quan đến xuất nhập khẩu do nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài cung ứng. Trong 3 năm
2005-2007, các doanh nghiệp Việt Nam đã trả 6 tỷ USD cho các hãng chuyên chở và bảo hiểm
nước ngoài để hưởng các dịch vụ liên quan đến thương mại quốc tế (hầu hết là các chính sách
bảo hiệu và vận tải quốc tế đường biển), chiếm 35,7% tổng chí phí dịch vụ chi trả trong giai đoạn này. Đây là nguyên nhân chính gây thâm hụt trong cán cân thương mại dịch vụ.
Tuy nhiên, vấn đề này cũng xảy ra trong nhập khẩu hàng hóa. Mức độ phụ thuộc của kinh tế
Việt Nam vào nguyên liệu nhập khẩu, máy móc và đầu vào cho sản xuất trong nước đang tăng
theo cấp số nhân. Trong giai đoạn 2006 – 2010, doanh số nhập khẩu những mặt hàng này
Về doanh nghiệp tham gia hoạt động xuất nhập khẩu, các doanh nghiệp có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) tăng nhanh từ 1854 doanh nghiệp trong năm 2003 lên 3272 doanh nghiệp trong năm 2007 và đạt trên 4000 doanh nghiệp năm 2010. Những doanh nghiệp này chiếm
20% số công ty xuất khẩu ở Việt Nam. Các doanh nghiệp này đóng vai trị chính trong doanh
số xuất khẩu (khơng kể dầu thô) tăng từ 45,2% năm 2001 lên 57,5% năm 2007 và 47,2% năm
2010.
Liên quan đến thị trường xuất nhập khẩu, số thị trường tăng 1,4 lần sau 10 năm hội nhập kinh
tế, từ 160 lên 230 thị trường. Cơ cấu thị trường xuất nhập khẩu chứng kiến sự thay đổi đáng kể theo hướng giảm sự phụ thuộc vào thị trường châu Á.
Trong giai đoạn 2001 – 2010, năng lực tiêu thụ của các thị trường châu Á giảm từ 57,3% năm
2001 xuống 50,5% năm 2010, nhưng vẫn là một thị trường chính cho các hoạt động xuất nhập
khẩu của Việt Nam. Khối lượng xuất khẩu sang thị trường châu Âu giảm nhe nhưng số giá trị
tuyệt đối lại tăng trong giai đoạn 2001-2010 (trung bình là 13,5%/năm trong giai đoạn 2001- 2010) và đóng góp 20% trong tổng khối lượng xuất khẩu của Việt Nam. Trong khi đó, xuất
khẩu sang châu Mỹ tăng từ 8,9% tổng lượng xuất khẩu năm 2001 lên 21,3% năm 2010. Ngoài ra, xuất sang thị trường Hoa Kỳ tăng từ 7,1% tổng lượng xuất khẩu năm 2001 lên 20,2% năm
2010. Các thị trường khác thay đổi không đáng kể trong tổng lượng xuất khẩu.
Bảng 2: Thị trường nước ngồi chính đối với thương mại hàng hóa quốc tế
Năm
Khu vực
Cơ cấu thị trường xuất khẩu (%) Cơ cấu thị trường nhập khẩu (%)
2000 2005 2010 (ước tính) 2000 2005 2010 (ước tính) Tổng 100 100 100 100 100 100 Châu Á 59,8 50,0 50,9 80,5 81 77,3 Châu Âu 23 18,6 20,1 13,5 12,2 10,3 Châu Mỹ 6,5 21,3 22,5 3,5 4,3 9,4
Châu Đại Dương 9,6 8,5 3,4 2,3 1,8 2,1
Châu Phi 0,75 1,6 2,5 0,2 0,7 0,9
Nguồn: Tổng cục thống kê và Tổng cục Hải quan b) Các điều khoản thương mại
Về phương thức vận chuyển, các nhà xuất khẩu Việt Nam thường bán hàng cho đối tác thương
mại nước ngoài theo phương thức giao hàng lên tàu (FOB). Với phương thức hợp đồng ngoại thương này, nhà xuất khẩu Việt Nam khơng có quyền chọn người chuyên chở hay bảo hiểm
cho hàng hóa của mình. Theo cách tương tự, nhà nhập khẩu Việt Nam thường mua hàng từ nước ngoài theo phương thức CIF (tiền hàng, bảo hiểm và cước phí). Với phương thức ký hợp đồng này, nhà nhập khẩu Việt Nam tự nhiên không được phép chọn người bảo hiểm và chuyên
chở cho mình.
Số liệu mới nhất của thực trạng này là 80% hợp đồng ngoại thương vẫn theo hợp đồng FOB đối với nhà xuất khẩu Việt Nam và hợp đồng CIF đối với nhà nhập khẩu Việt Nam.
Thực tế này do bốn lý do chính sau:
• Đối tác nước ngồi của các cơng ty thương mại Việt Nam muốn ký hợp đồng có lợi cho họ khi giành được quyền chọn người chuyên chở và bảo hiểm.
• Các công ty thương mại Việt Nam chịu bất lợi chung khi chọn công thức “bán FOB, mua
CIF” do các cơng ty này có thể tránh nguy cơ phải ký các dịch vụ vận tải và bảo hiểm: như nguy cơ tăng phí bảo hiểm, cước phí vận tải, tàu thuyền khơng phù hợp…
• Các cơng ty thương mại Việt Nam thiếu kinh nghiệm trong các dịch vụ vận tải và bảo hiểm:
thiếu kiến thức đầy đủ và quan hệ với các hàng chuyên chở và bảo hiểm, thủ tục thuê tàu phức
tạp… và trên hết là quan điểm chung (sai lầm) của các công ty Việt Nam khi cho rằng bán FOB an toàn hơn bán CIF và ngược lại.
• Người Việt Nam gặp khó khăn khi lo vốn để trả cho cước phí vận tải và bảo hiểm. Một tình trạng chung ở Việt Namlà người mua nước ngoài phải tạm ứng cho nhà xuất khẩu Việt Nam để những nhà xuất khẩu này có đủ tiền trả cho chi phí về hàng hóa.
2. Tình hình của các cơng ty vận chuyển a) Tổng quan
Tới năm 2005, tổng số tàu có năng lực vận tải quốc gia là 1084 tàu với trọng tải 3.115.489 DWT gồm 80 tàu chở dầu, 20 tàu chở công-ten-nơ, 714 tàu chở hàng khô và 270 tàu loại khác.
Tới cuối năm 2010, con số đội tàu vận tải quốc gia lên tới 1740 tàu có trọng tải 7.856.768
DWT – tăng 63% về số lượng và 152% về năng lực.
Số chủ tàu tăng theo cấp số nhân nhất là ở Bắc bộ và Nam bộ. Những chủ tàu này đóng vai trị
quan trọng trong việc rót vốn mới vào phát triển đội tàu quốc gia, thúc đẩy các hãng chuyên chở Việt Nam hội nhập sâu hơn vào thị trường vận tải quốc tế.
Cùng với sự tăng trưởng mạnh mẽ về số lượng tàu, lượng hàng hóa do đội tàu trong nước vận
chuyển cũng tăng nhanh về số lượng những năm gần đây. Ví dụ, tổng lượng hàng vận chuyển
trong năm 2005 là 42.603.365 DWT tương đương 64.96 tỷ m3
(với 16.131.388 DWT được vận
chuyển trong nước và 26.471.976 DWT liên quan đến vận tải quốc tế). Năm 2010, khối lượng
hàng vận chuyển lên tới 88.919.900 DWT tương đương 93.1 tỷ m3
, tăng 108% so với năm
2005 (với 26.470.900 DWT vận chuyển trong nước và 62.449.000 DWT liên quan đến vận tải
quốc tế).
Đồ thị 1: Tổng năng lực của ngành Hàng hải Việt Nam giai đoạn 1999-2008
Trục trái: Tỷ USD Trục phải: Triệu tấn
Nguồn: Hiệp hội Hàng hải Việt Nam
b) Các dịch vụ hàng hải
Nhờ việc Việt Nam gia nhập WTO, trong 5 năm qua, các dịch vụ hàng hải đã chứng kiến sự
tiến bộ đáng kể. Năm 2005, Việt Nam chỉ có 413 nhà cung cấp dịch vụ tại cảng (gồm 182
doanh nghiệp nhà nước, 143 công ty trách nhiệm hữu hạn, 79 cơ ng ty cổ phẩn và hồn tồn
khơng có cơng ty hậu cần). Năm 2010, Việt Nam đã có 649 nhà cung cấp dịch vụ tại cảng
Tổng lượng hàng xuất-nhập khẩu Tổng lượng hàng vận chuyển Tổng lượng hàng qua cảng Việt Nam
(gồm 121 doanh nghiệp nhà nước, 314 công ty trách nhiệm hữu hạn, 197 công ty cổ phần, 5
công ty vốn đầu tư nước ngoài). Ngồi ra, số cơng ty đăng ký cung cấp dịch vụ hậu cần đã vượt
qua con số 1000.
Bảng 3: Các công ty hàng đầu trong ngành vận tải đường biển ở Việt Nam
Tên công ty Năng lực đội tàu (DWT) Thị phần (%)
1 VOSCO 544.478 12,3 2 FALCON 473.901 10,7 3 VSP 300.000 6,8 4 VTB VINALINES 294.912 6,7 5 VITRANSCHART 278.383 6,3 6 NOSCO 236.412 5,3
7 VINALINES HO CHI MINH 185.403 4,2
8 VIP 176.111 4,0
9 VINASHIP 159.531 3,6
10 VTO 143.239 3,2
11 Các công ty khác 2.792.370 36,9
Trên thực tế, đội tàu nước ngoài chiếm 75% thị phần vận tải đường biển quốc tếđối với hàng hóa thương mại và 87% lượng xuất nhập khẩu thương mại của Việt Nam. Chỉ có 10 hãng vận
tải của Việt Nam có đội tàu chun dụng cho hành trình vận tải quốc tế và cạnh tranh trực tiếp
với 30 đội tàu nước ngồi.
Những hãng vận tải này của Việt Nam được Chính phủ ưu tiên dành cho các hợp đồng vận
chuyển nguyên liệu, hàng xuất nhập khẩu có trợ cấp của ngân sách nhà nước như than, gạo,
ngũ cốc, cao su. Vì thế, đội tàu có trọng tải từ 15.000 – 20.000 DWT đang phát triển rất nhanh. Các tuyến chính mà tàu Việt Nam hoạt động là vùng nước trong khu vực Đông Nam Á, Nam
Á. Các hành trình dài tới châu Mỹ, châu Âu và châu Phi có cước phí vận tải cao nhất chủ yếu do tàu nước ngồi vận hành. Gần đây, chỉ có NOSCO bắt đây hoạt động trên tuyến này, nhưng
cả số lượng và năng lực tàu tham gia còn hạn chế.
Vận tải quốc tế đường biển chiếm 90% lượng hàng xuất nhập khẩu và có tốc độ tăng trưởng
trung bình 20%/năm, cao hơn nhiều so với bất kỳ phương thức vận tải nào khác (có mức tăng trưởng trung bình 5-10%/năm) với 35% năng lực vận tải là vận tải qua hợp đồng. Năm 2009, lượng hàng qua cảng Việt Nam đạt 251 triệu tấn, tương đương 78.44% mục tiêunăm 2015.
Đồ thị 2: Năng lực xử lý của cảng chính ở Việt Nam so với các đối tác lớn trong ASEAN
Năm 2010, năng lực vận tải của Việt Nam xếp thứ 4 trong các nước ASEAN và độ tuổi trung
bình của đội tàu Việt Nam là 12,9, xếp thứ 2 trong khối ASEAN. Đội tàu Việt Nam đã được
kết nối với mọi khu vực trên thế giới. Nhưng so với Thái Lan, In-đơ-nê-xi-a và thậm chí Phi- líp-pin, đội tàu Việt Nam rõ ràng kém ấn tượng hơn nhiều.
Bảng 4 : Đội tàu Việt Nam so với một số nước trong khu vực
Tàu/Hàng hóa Việt Nam Thái Lan Trung Quốc In-đơ-nê-xi-a Phi-líp-pin
Hàng phụ tùng 26 53 415 53 75
Hàng hóa nói chung 238 140 689 522 120
Hóa chất 7 16 62 25 16 Công-ten-nơ 6 24 157 66 5 Khí hóa lỏng (LPG) 6 30 35 7 5 Dầu thô 26 101 250 155 34 Đông lạnh 2 32 33 2 14 Hàng Ro-ro 1 0 9 11 13 Hàng chuyên ngành 1 2 8 8 0 Hành khách 0 0 8 44 7 Hành khách + Hàng hóa 0 9 84 67 66 Khác 1 1 25 5 28 Tổng số (tàu) 314 405 1775 965 383 Tổngnăng lực tính theo GRT 1.739.927 2.640.857 22.219.786 4.409.198 4.542.681 Năng lực trung bình tính theo GRT 5.541,17 6.520,63 12.518,19 4.569,12 11.860,79
c) Tương lai của ngành vận tải quốc tế của Việt Nam
Thông qua nâng cao chất lượng dịch vụ và năng lực vận tải, các công ty vận tải của Việt Nam
dự kiến tăng thị phần lên 25-27% tổng lượng hàng xuất nhập khẩu với năng lực vận tải là 110 – 126 triệu tấn trong năm 2015 và 215 – 260 triệu tấn trong năm 2020.
Về khía cạnh năng lực, các công ty vận tải của Việt Nam sẽ phát triển năng lực vận tải thông qua tăng số lượng tàu chuyên dụng (như tàu chở dầu, tàu chở công-ten-nơ…) và tàu lớn có
tổng trọng tải từ 8,3-9,5 triệu DWT vào năm 2015 và 11,7-13,2 triệu DWT năm 2020. Độ tuổi
trung bình của đội tàu sẽ giảm xuống còn 12 năm.
Mặc dù dự báo lạc quan về sự tăng trưởng cao trong ngành này, thị phần vận tải quốc tế hàng
xuất nhập khẩu bằng đường biển của các hãng vận tải Việt Nam sẽ không thay đổi đáng kể so
với hiện tại. Các cơng ty lớn như Vinalines, PetroVietnam hay Petrolimex có kế hoạch tăng nhanh năng lực vận tải của đội tàu vì những cơng ty này hy vọng sẽ giành được thị phần lớn hơn tại thị trường vận tải nước ngồi (giữa các cảng nước ngồi) thơng qua đầu tư vào một đội
tàu trẻ có năng lực cao.
Dự tính sơ bộ về ngành vận tải quốc tế của Việt Nam:
Giai đoạn 2011-2015
Trong giai đoạn này, lượng hàng hóa được vận chuyển quốc tế bằng đường biên sẽ lại đạt tốc độ tăng trưởng như trước năm 2008. Tốc độ tăng trưởng trung bình là 15-17% một năm. Tổng lượng hàng vào năm 2015 sẽ đạt 44-56 triệu tấn.
Giai đoạn 2016-2020
Tổng năng lực vận tải đường biển tăng trung bình từ 17-22% và tổng lượng hàng sẽ đạt 136- 164 triệu tấn.
Tổng nhu cầu ước tính đối với năng lực vận tảitrong giai đoạn 2015-2020
• Tổng nhu cầu đối với năng lực vận tải hàng tổng thể vào năm 2015 là 2.980.952 - 3.266.667 DWT; vào năm 2020 là 3.844.240 – 4.448.441 DWT.
• Tổng nhu cầu đối với năng lực vận tải hàng phụ tùng vào năm 2015 là 2.086.957 – 2.602.933 DWT; vào năm 2020 là 2.705.349 - 3.111.151 DWT.
• Tổng nhu cầu đối với năng lực vận tải công-ten-nơ vào năm 2015 là 52.432 - 62.857 TEU;
vào năm 2020 là 97.168 - 111.615 TEU.
• Tổng nhu cầu đối với năng lực vận tải dầu thô vào năm 2015 là 991.667 - 1.373.333 DWT;
vào năm 2020 là 1.921.998 - 2.210.298 DWT.
• Tổng nhu cầu đối với năng lực vận tải sản phẩm liên quan đến dầu vào năm 2015 là
1.399.577 - 1.529.598 DWT; vào năm 2020 là 1.690.486 -1.769.345 DWT.
3. Tình hình của các cơng ty bảo hiểm
Năm 2010, kinh tế quốc dân (GDP) nhìn chung chứng kiến sự phục hồi mạnh mẽ từ năm 2009
(ở mức 6,78%) mà đặc biệt trong ngành xuất nhập khẩu (khoảng 20%).
Theo thống kê 5 năm, tổng giá trị xuất nhập khẩu đạt khoảng 150 tỷ USD, phục hồi mạnh mẽ
từ đợt sụt giảm (chủ yếu do khủng hoảng kinh tế tài chính tồn cầu) trong năm 2009. Tuy nhiên, xu hướng đi lên trong ngành xuất nhập khẩu chắc chắn vẫn mạnh và sẽ kéo dài ít nhất trong 5 năm tới.
Nhờ sự phục hồi kinh tế và hoạt động xuất nhập khẩu tích cực, thị trường bảo hiểm Việt Nam đối với vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển đã tăng vọt về doanh số lên 27% so với năm
2009, với tổng giá trị lên đến 1.200 tỷ đồng. Trên thực tế, việc mở rộng phân đoạn thị trường
Đứng đầu thị trường trong lĩnh vực này vẫn là những công ty lớn thống trị thị trường bảo hiểm,
với mang lưới đại lý mở rộng, như Bảo Việt, PJICO, Bảo Minh, PVI. Ngoài ra, đa phần các
công ty nhỏ cũng đạt tăng trưởng tích cực về doanh số trong năm 2010.
Thống kê chi tiết 10 năm về thị trường bảo hiểm đối với vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường
biển được minh họa trong Đồ thị 3 dưới đây.