VI. Tác động của các Công ước đối với môi trường pháp lý và kinh doanh của các nước khác
c) Quan điểm hỗn hợp về Quy tắc Rotterdam
Quy tắc Rotterdam là một nỗ lực nhằm xác định một thỏa hiệp có thể chấp nhận được nhất
giữa hai bộ Quy tắc cạnh tranh là Hague-Visby và Hamburg. Quy tắcnày được đàm phán trong 7 năm, dưới sự bảo trợ của Ủy ban Luật Thương mại quốc tế của Liên hợp quốc
(UNCITRAL), và sự hỗ trợ của Ủy ban Hàng hải quốc tế. Mặc dù việc đàm phán có sự tham
gia của mọi bên liên quan chủ chốt, Quy tắc này vẫn chưa thu được sự đồng thuận cần có để
trở thành quy tắc thực sự mang tính phổ biến.
i) Các bên liên quan bày tỏ sự ủng hộ đối với Quy tắc Rotterdam
• Đại hội đồng Liên hợp quốc (Nghị quyết 63/122 ngày 2/2/2009)
• Hội nghị lần thứ 39 của Ủy ban Hàng hải quốc tế
• Viện Khoa học, Cơng nghệ và Vận tải Hàng hải Ả-rập
• Hiệp hội Luật sư Hoa Kỳ
• Các Hiệp hội chủ tàu Cộng đồng châu Âu
• Tổ chức người gửi hàng Hoa Kỳ (thuộc Liên đoàn hoặc Tiểu liên đoàn ngành vận tải quốc
gia)
• Phịng Vận chuyển quốc tế
• Hội đồng Vận chuyển thế giới (ngành vận chuyển tàu biển theo tuyến)
• Ủy ban Vận tải hàng hải của ICC
• Báo Thương mại,
• Liên đồn Ngành vận tải quốc gia (Hoa Kỳ)
ii) Các bên liên quan chỉ trích Quy tắc Rotterdam
• Hội đồng Người gửi hàng châu Âu (ESC)
• Nhóm cơng tác về Vận tải đường biển của Liên đoàn Quốc tế của Hiệp hội giao nhận vận tải
• Hiệp hội châu Âu cho chuyển tiếp, vận tải, hậu cần và dịch vụ hải quan (CLECAT)
• Hiệp hội Luật Hàng hải Bỉ
• Ban Công tác về Vận tải liên phương tiện và hậu cần của Hội đồng Kinh tế Xã hội của Liên
hợp quốc
• Các chuyên gia của những nước Mỹ Latinh ra “Tuyên bố Montevideo”.
iii) Chỉ trích đối với Quy tắc Rotterdam
Một chỉ trích quan trọng của Hội đồng Người gửi hàng châu Âu (ESC). Dưới đây là trích lược văn trình trình bày lập trường của ESC:
• Công ước Rotterdam đặt người gửi hàng vào một vị thế kém hơn so với vị thế của họ quy
định trong môi trường trách nhiệm pháp lý trước năm 1924.
• Các quy tắc mới “xung đột với những Công ước khác, nhất là những công ước về vận tải
đường bộ và đường sắt”.
Quy tắc cho thấy nghĩa vụ và trách nhiệm không công bằng giữa người gửi hàng và người
chuyên chở. Cụ thể, Công ước cho phép người chuyên chở giới hạn thời gian trách nhiệm của
mình nhằm loại việc bốcxếp, sắp xếp, coi giữ, bảo quản và dỡ nếu người gửi hàng đồng ý.
• Quy tắc mới cho thấy rủi ro là người chuyên chở có thể giảm đáng kể giới hạn trách nhiệm
và nghĩa vụ của họ theo cái gọi là hợp đồng khối lượng. Đây là quan ngại lớn nhất của Hội đồng Người gửi hàng châu Âu, vốn e rằng người chuyên chở sẽ đặt người gửi hàng dưới áp lực
lớn phải chấp nhận rủi ro lớn hơn để đổi lại hứa hẹn giảm giá cước”.
• Cơng ước Rotterdam khiến cho việc chứng minh lỗi trở nên khó hơn nhất là với người gửi
hàng, “chứng minh lỗi của người chuyên chở khi áp dụng một trong những miễn trừ là q
khó”.
• Cơng ước Rotterdam khiến người gửi hàng ngày càng khó có thể địi bồi thường đối với
những tổn thất. Ví dụ, trong trường hợp chậm giao hàng, nếu khơng quy định rõ thời gian giao
hàng trong hợp đồng, thì sẽ khơng phải trả bồi thường. Khơng phải tất cả người gửi hàng đều
có thể biết rằng thời gian giao hàng chính xác phải được nêu rõ trong hợp đồng.
• Công ước Rotterdam khiến nghĩa vụ của người gửi hàng phiền hà hơn. Hội đồng Người gửi
hàng châu Âu cho rằng người chuyên chở cũng cần có một số trách nhiệm đối với việc bốc xếp, lưu kho, sắp xếp, vận chuyển, coi giữ, bảo quản và dỡ hàng hóa. Quy định tương tự cũng áp dụng cho tính chính xác, đúng lúc và chất lượng của việc phát hành chứng từ vận tải. Ngoài ra, theo ESC, người chuyên chở có thể bảo lưu ý kiến về chứng từ vận tải quá dễ dàng nếu
“người này khơng có phương tiện hợp lý về thương mại để kiểm tra thông tin do người gửi
hàng cung cấp”. Bên cạnh đó, khơng có giới hạn trong trách nhiệm của người gửi hàng.
• Quy tắc mới có thể cản trở người gửi hàng “gắn các tuyến vận tải ngắn vào các dịch vụ hậu
cần giao nhận tận nơi do nghĩa vụ và giới hạn trách nhiệm không tệ hơn các công ước vận tải
một phương thức”. ESC cho rằng quy tắc mới cần gắn với các công ước vận tải trên đất liền
khác.
• ESC bảo vệ Quy tắc Hamburg và cho rằng chỉ cần sửa đổi Công ước Hamburg để cho phép
vận tải đa phương thức.
Các chỉ trích khác của giới giao nhận vận tải (Nhóm cơng tác về vận chuyển đường biển của
FIATA và CLECAT), vì những lý do sau:
• Cơng ước này q phức tạp. Điều này dẫn đến tăng chi phí giao dịch và dễ gây hiểu lầm và
giải thích sai. Có q nhiều khoảng trống cho những giải thích khác nhau, vì thế làm giảm tác
• Quy tắc Rotterdam bất lợi cho giới giao nhận vận tải khi là người gửi hàng hoặc khi đòi bồi thường từ người chuyên chở thực tế. Ngồi ra, khơng có giới hạn trách nhiệm trong trường hợp
này.
• Bên cạnh đó, đối với các hoạt động giao nhận tại cảng biển, bên giao nhận phải có trách
nhiệm như “các bên thực hiện hàng hải”. Điều đó là một xâm phạm quá đáng luật hàng hải
trong các hoạt động của người bốc vác và thủ kho.
• Gánh nặng quản lý của bên giao nhận vận tải sẽ tăng đáng kể. Phí bảo hiểm cũng vậy, trong
điều kiện sự khơng chắc chắn khi giải thích các quy tắc khơng rõ ràng.
• Cơng ướccho phép người chun chở giao hàng trong một sốđiều kiện mà không cần đổi lại
là nhận một chứng từ vận tải chuyển nhượngđược. Điều này tạo khe hở cho việc gian lận.
• Cần có một cơng ước hồn tồn dành riêng cho tính chất đa phương thức của vận tải công- ten-nơ. Mối liên kết với các chặng vận tải đa phương thức khác quá giới hạn khiến cho việc áp
dụng Quy tắc này quá phức tạp.
Ban Công tác về Vận chuyển đa phương thức và Hậu cần của Hội đồng Kinh tế Xã hội của
Liên hợp quốc cũng chỉ trích Cơng ước Rotterdam về những lý do tương tự, nhất là lý do sau.
Tuyên bố Montevideo của chuyên gia các nước Mỹ Latinh cũng chỉ trích tính phức tạp của Công ước, đưa vào những khái niệm mới (người đứng tên người gửi hàng trong hợp đồng, bên
thực hiện, bên kiểm sốt), xóa bỏ các khái niệm tập quán (vận đơn, đại lý hàng hóa, mơi giới
hàng hóa…), diễn đàn khiếu kiện và gánh nặng trách nhiệm.
(iv) Lý dó ủng hộ Quy tắc Rotterdam
Dưới đây là tóm tắt các lý do ủng hộ Cơng ướcRotterdam mà các bên tán đồng viện dẫn:
• Sự cần thiết phải có một quy chế quốc tế thống nhất. Cơng ước Rotterdam xóa bỏ các Cơng
ướctrước đây vốn q nhiều và lộn xộn. Công ước thống nhất luật hàng hải và “nâng cao tính
hài hóa, hiệu quả, đồng bộ và dự đoán được của những đối tượng tham gia vận tải hàng hải”.
• Cơng ướcđạt được sự cân đối hợp lý giữa các lợi ích khác nhau của ngành vận tải.
• Việc tham gia của các bên liên quan vào các đàm phán của UNCITRAL đáng ghi nhận và điều kỳ diệu chính là đại đa số đã thỏa thuận được Quy tắc Rotterdam (trừ Hội đồng Người gửi hàng châu Âu tham gia đàm phán ở giai đoạn sau).
• Nội dung văn bản cuối cùng của Quy tắcRotterdam đã cải thiện để hiểu rõ hợp khi áp dụng.
Ví dụ, Cơng ướcquy định rõ ràng hơn về trách nhiệm chứng minh của tất cả các bên.
• Công ước cho phép mọi người gửi hàng, chuyên chở và các bên thứ ba được điều chỉnh hợp động (trong thương mại công-ten-nơ) để đáp ứng các yêu cầu thương mại.
• Quy tắc Hague-Visby và Hamburg đều lỗi thời và không phù hợp với vận tải quốc tế cơng-
ten-nơ hóa đa phương thức và giao nhận tận nơi. Cơng ướcRotterdam thay vào đó điều tiết vận
chuyển hàng hóa đa phương thức bao gồm cả chặng đường biển và vì thế tạo thuận lợi lớn cho thương mại thế giới và châu Âu.
• Cơng ước Rotterdam hiện đại hóa quy chế trách nhiệm và cũng tạo thuận lợi cho thương mại điện tử.
• Cơng ước giảm xung đột về luật giữa những các tòa án xét xử trên khắp thế giới.
• Cần tránh rủi ro là Hoa Kỳ và EU vẫn áp dụng quy tắc riêng của khu vực mình.
• Chỉ trích của ESC khơng xét đến nhu cầu cần đạt được thỏa hiện giữa những lợi ích khác nhau và ESC tham gia vào đàm phán quá muộn.
Hộp 1. Phản ứng của Liên hiệp ngành Vận tải quốc gia trước những chỉ trích của Hội đồng Người gửi hàng châu Âu (ESC).
“Quy tắc Rotterdam mang lại những cải thiện sẽ được những người gửi hàng trong đó có cả giới gửi hàng ở châu Âu biến hành hiện thực. Đó là:
• Xóa bỏ miễn trừ lỗi trong hành trình đi biển, mà hiện nay cho phép người chuyên chở thoát khỏi trách
nhiệm do sơ suất trong lái hoặc quản lý tàu.
• Mở rộng trách nhiệm của người chuyên chở phải mẫn cán trong tồn bộ hành trình đi biển, chứ khơng
chỉ khi bắt đầu hành trình.
• Tăng bảo vệ đối với trách nhiệm phải bồi thường cho người gửi hàng ở mức 875 trên một kiện hoặc
3 SDRS trên một kilo, vốn cao hơn nhiều so với các giới hạn theo quy định của bất kỳ quy chế trách nhiệm đối với hàng hóa vận chuyển hàng hải hiện hành, gồm Quy tắc Hague-Visby và Hamburg và COGSA của Hoa Kỳ. Xóa bỏ giới hạn trách nhiệm nếu người chuyên chở tham gia ký hợp động hoặc một bên thực hiện hàng hải có hành vi coi thường hoặc cố ý.
• Bảo vệ trách nhiệm đối với người gửi hàng khi có những tổn thất về kinh tế do việc giao hàng chậm ngoài thời gian theo thỏa thuận bằng số tiền tương đương 2,5 lần cước phí vận chuyển.
• Cho phép người gửi hàng và người chuyên chở ký kết theo những thỏa thuận trách nhiệm phù hợp phản ánh quy định kinh doanh riêng của người gửi hàng trong những hợp đồng khối lượng, nhưng yêu
cầu các bên lựa chọn giảm bớt trách nhiệm trong Công ước phải tuân thủ các quy trình bảo vệ những cơng ty có khối lượng hàng nhỏhơn. Quy tắc cấm giảm bớt nghĩa vụ quan trọng của người chuyên chở và người gửi hàng (như nghĩa vụlàm cho tàu có đủ khảnăng đi biển của người chuyên chở và nghĩa vụ đối với hàng nguy hiểm của người gửi hàng).
• Cho phép các nước được lựa chọn áp dụng các quy tắc mới điều chỉnh việc xét xử và trọng tài để người khiếu nại có thể chọn địa điểm xét xửđối với những khiếu nại về hàng hóa, trên cơ sở một danh
sách các địa điểm có mối liên hệđáng kể với hợp đồng vận chuyển này. Điều này cũng giới hạn việc áp dụng các điều khoản về xét xửdo người chuyên chở lựa chọn trong vận đơn.
• Mở rộng thời hiệu áp dụng đối với khiếu nại dân sự từ một lên hai năm.
• Áp dụng cho các vận chuyển giao nhận tận nơi (điểm giao nhận trong đất liền).
• Cơng nhận viện sử dụng thương mại điện tửđối với các giao dịch vận tải (như vận đơn và chứng từ
vận tải ) và đề ra các quy tắc mới điều chỉnh việc sử dụng này”.
Ngoài ra, “ESC nêu lên một loạt các quan ngại cụ thể trong công văn của cơ quan này cho thấy thiếu hiểu biết về những vận hành của Công ước mới”:
• Điều 82 của Cơng ước tránh xung đột với các công ước khác, gồm những công ước về vận tải đường bộvà đường sắt.
• Những sửa đổi về hợp đồng đối với giới hạn trách nhiệm và nghĩa vụ theo cái gọi là hợp đồng khối
lượng được coi là ngoại lệ và có nhiều yếu tố trong Công ước diễn giả sự phức tạp này. Người gửi hàng khơng thể bị bất ngờ.
• Việc khó chứng minh lỗi của người chuyên chở khi một trong những miễn trừ áp dụng cũng tồn tại
trong Quy tắc Hague-Visby.
• Đối với những khó khăn trong việc lấy được bồi thường, giới hạn trách nhiệm trong Quy tắc Rotterdam cao hơn mọi cơng ước hiện hành khác.
• Nghĩa vụ của người gửi hàng là hợp lý và đơn giản chỉ là thực hiện những thông lệ hiện nay được hầu
hết những người gửi hàng áp dụng. Ngoài ra, “Công ước cũng công nhận một cách hợp lý trách nhiệm chung của người gửi hàng và người chuyên chở nhằm đảm bảo sự an tồn cho hàng hóa, vì ngư ời
chun chở phải “bốc xếp, lưu kho, sắp xếp, vận chuyển, coi giữ, bảo quản và dỡ hàng hóa một cách
cẩn thận và phù hợp”, nếu không phải dựa trên thỏa thuận khác theo hợp đồng cụ thể. Theo Điều 13(1) và (2) của Quy tắc Rotterdam. Ngồi ra, các thơng tin bổ sung và tính chính xác trong q trình ra chứng từ là thơng thường và ngày nay cần được tăng cường do cuộc chiến chống khủng bố. Đối với
nghĩa vụ cung cấp thơng tin tồn diện về hàng nguy hiểm, đây là điểm được nhiều đoàn tham gia đàm phán ủng hộ vì chính sách cơng và lý do an tồn.
Các chuyên gia tham gia soạn thảo Công ước Rotterdam cũng trả lời những quan ngại của giới
giao nhận vận tải trong một tài liệu công bố dưới sự bảo trợ của Ủy ban Hàng hải quốc9
• Họ phản đối vì cho rằng Quy tắc này quá phức tạp. Theo họ, yếu tố phức tạp này xuất phát từ
bản thân vấn đề được quy định đã rất phức tạp, sau đó lại cịn được bổ sung thêm những quy tắc mới theo hướng hài hịa hóa. Ln có những cách diễn giải quy địnhkhác nhau, nhưng việc
diễn giải khác nhau này vẫn xảy ra dù rằng các bên đã nỗ lực hài hịa hóa các quy tắcở mức độ
có thể.
:
• Theo các tác giả, nếu Quy tắc Rotterdam được cho rằng sẽ gây bất lợi cho các nhà giao nhận
vận tải khi là người gửi hàng, điều này có nghĩa là Quy tắc mang tính bất lợi với người gửi hàng hơn với người chuyên chở, bị họ bác lại bằng lập luận tương tự như với Liên hiệp ngành
Vận tải quốc gia (trên hộp ở trên).
• Đối với những chỉ trích về trách nhiệm của người giao nhận vận tải đối với các hoạt động của
mình tại cảng biển, các tác giả nhắc nhở rằng Quy tắc Rotterdam không tác động tới mối quan
hệ của người giao nhận với người chuyên chở theo quy định của hợp đồng. Họ chỉ quan ngại
về quan hệ với người gửi hàng hoặc người nhận hàng. Tuy nhiên, trong trường hợp đó, sẽ áp
dụng giới hạn trách nhiệm.
• Theo các tác giả, Công ướcRotterdam không thay đổi trách nhiệm quản lý của bên giao nhận
vận tải.
• Các tác giả bác lại nhận định cho rằng người gửi hàng, khi gian lận, cho phép người chuyên
chở giao hàng mà không cần nhận lại một chứng từ vận tải chuyển nhượng được. Các tác giả
cho rằng việc cho phép giao hàng khơng có chứng từ này phản ánh thơng lệ hiện nay “do các bên tham gia thương mại tạo ra (doanh nhân và ngân hàng) sử dụng vận đơn như là một cơng
cụ để gia hạn tín dụng tài chính thương mại, nhưng đồng thời yêu cầu phải giao hàng mà khơng
cần phát hành vận đơn”.
• Các tác giả sau cùng cho rằng ngược lại với sự chỉ trích, Cơng ước Rotterdam tạo thuận lợi
cho việc điều tiết vận tải đa phương thức bằng công-ten-nơ và quy định mối liên hệ qua lại cần
thiết với các Công ước liên quan khác.
Các chuyên gia này cũng bác bỏ từng điểm chỉ trich trong Tuyên bố Montevideo.