VI. Tác động của các Công ước đối với môi trường pháp lý và kinh doanh của các nước khác
d) kiến kết luận
Từ phân tích bên trên, có thể thấy rõ khơng có Cơng ước quốc tế hiện hành nào thể hiện sự đồng thuận hiện nay trong thương mại quốc tế và ngành vận tải. Mặc dù Quy tắc Hugue-Visby
quy định quy chế trách nhiệm có lợi cho người chuyên chở, Quy tắc Hamburg dường như tạo
sự cân bằng tốt hơn theo hướng có lợi cho khách hàng của vận tải. Quy tắc Rotterdam thể hiện
sự kết hợp hai Công ước trên. Mặc dù Quy tắc Rotterdam khơi phục một số lợi ích cho người
chun chở, như trong Quy tắc Hague-Visby, Quy tắc cũng thực thi quy tắc mới có lợi cho người gửi hàng và bên nhận hàng. Quy tắc mới cũng áp dụng cho đại lý và nhà thầu phụ của người gửi hàng và người chuyên chở, có lợi cũng như có thể tạo thêm trách nhiệm cho những đối tượng này, vì thế có nhiều chỉ trích và bảo vệ đối với những quy tắc mới này.
Mãi gần đây, ngành vận tải mang đặc điểm của các các-ten và hành vi phi cạnh tranh v ì thế
khiến cho cước vận chuyển cao hơn. Quy tắc Hague-Visby và ở mức độ ít hơn là Quy tắc Hamburg được cho là tiếp tay cho những các-ten này. Trong Liên minh châu Âu, đã từng tồn
tại một khối được miễn trừ áp dụng các quy tắc về cạnh tranh của châu Âu trong lĩnh vực vận
tải, hiện đã bị xóa bỏ. Vì thế mọi người đều mong muốn tăng sự cạnh tranh và tính linh hoạt
trong ngành này. Công ước Rotterdam, với việc cho phép các hợp đồng chuyên chở hàng hóa
số lượng lớn được giảm bớt nghĩa vụ và trách nhiệm theo quy định, có vẻ phù hợp hơn với mơi
9
Fr. Berlingieri, Ph. Delebecque, T. Fujita, R. Illescas, M.Sturley, G. van der Ziel, A. von Ziegler, và S. Zunarelli, “Quy tắc Rotterdam: Cố gắng giải thích khi xuất hiện một số quan ngại”, 5/8/2009.
trường mới này cũng như sự phát triển của vận tải công-ten-nơ, hợp đồng vận tải đa phương
thức và thương mại điện tử. Ngoài ra, có lẽ vấn đề duy nhất được đưa ra đàm phán với các bên đại diện cho những lợi ích thương mại liên quan gồm người gửi hàng, người chuyên chở, hãng
bảo hiểm… Tuy nhiên, chưa có đủ số lượng các nước sẵn sàng ký và phê chuẩn Cơng ước này và nhiều nước cịn lo ngại trước những quy định khá phức tạp và có thể cứng nhắc đối với các
hợp đồng vận chuyển hàng với số lượng không lớn. Các nước khác lại quan ngại cho bên gửi
hàng và bên giao nhận vừa và nhỏ khi có thể tự do điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hóa
số lượng lớn và rủi ro mà các cơng ty vận tải hàng hóa đa quốc gia lớn áp lên những thỏa thuận
mang tính lạm dụng.
Vì những lý do nêu trên, một số bên liên quan lên tiếng chỉ trích các Cơng ước. Những chỉ trích
cần xem xét là các ý kiến chất vấnđâu là quy định tối ưu của vận tải đa phương thức và là giao
diện giữa các Công ước và điều tiết cả vận tải đường bộ và đường sắt. Tuy nhiên, có nghi ngờ
rằng nhiều chỉ trích ở đây xuất phát từ một số hình thức phản xạ mang tính bảo hộ cho các bên liên quan đã được hưởng lợi từ một vị trí vững chắc trong ngành này, hoặc từ sự thiếu hiểu biết
về ý nghĩa chính xác của các quy định mới. Cơng nhận rằng, những ý nghĩa này khó có thể đánh giá đối với cả các chủ thể hoạt động kinh tế lẫn chính phủ.
Ở châu Âu, ESC và giới giao nhận vận tải bày tỏ quan điểm bất đồng chống lại Quy tắc
Rotterdam. Trong bối cảnh đó cùng tất cả những nhầm lẫn xung quanh các công cụ quốc tế
hiện hành, EU đang xem xét áp dụng Quy tắc hài hịa hóa của riêng mình đối với thị trường nội
khối. Các nước ASEANđã ký Hiệp định khung về Vận tải đa phương thức 2005 tại Viên-chăn,
Lào. Hoa Kỳ cũng có những hành động tương tự…, các khối thương mại lớn khác sẽ tiếp nối
mơ hình này. Điều đó khơng đưa tới một bộ quy tắc quốc tế được hài hịa hóa mang lại tính dự báo được và tính rõ ràng vốn phù hợp trong thương mại quốc tế. Trong khi đó, mỗi quốc gia
thực thi công ước mà quốc gia này là thành viên và công nhận chung việc áp dụng trực tiếp
công ước này. Các quốc gia khác không phải là thành viên của bất kỳ công ước nào áp dụng
một quy chế trong nước là hỗn hợp đa dạng của các Quy tắc Hague-Visby và Hamburg. Quy chế pháp luật của vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển vì thế vơ cùng đa dạng. Thương nhân vẫn cần tư vấn pháp lý tỉ mỉ để hiểu quy tắc cần áp dụng trong một hợp đồng cụ
thể liên quan đến vận chuyển quốc tế hàng hịa bằng đường biển. Chính sách bảo hiểm cũng có thể trở nên đắt đỏ hơn vì những lý do này.
Trong bối cảnh này, đây vẫn là một thách thức khi tư vấn cho một nước đang phát triển như
Việt Nam về quy tắc tối ưu cần áp dụng. Mặc dù một chiến lược đầy đủ nhằm thúc đẩy tính rõ
ràng và hài hịa hóa với các đối tác thương mại then chốt của Việt Nam, vẫn cần xây dựng một
bộ chỉ số chi tiết hơn để xác định hướng đi đúng cho Việt Nam trong một môi trường chưa