PHẦN 5 : ĐẶC TÍNH ĐIỀU CHỈNH LỰC PHANH
5.2 ĐIỀU CHỈNH PHÂN BỐ ÁP SUẤT PHANH LOẠI 1
5.2.1 Đặc điểm bộ điều chỉnh phân bố lực phanh loại 1
Như trên đã phân tích, nếu khơng có can thiệp bất cứ điều gì đến hệ thống phanh thì đặc tính phanh thơng thường chỉ có duy nhất mơt điểm làm việc đạt hiệu quả tối ưu so với yêu cầu. Khi vượt quá điểm làm việc tối ưu này, các bánh xe cầu sau có xu hướng trượt khi phanh khẩn cấp; ngược lại khi hệ thống phanh làm việc trong vùng có mơ-men phanh thấp hơn điểm tối ưu này thì hiệu quả phanh thấp vì mơ-men phanh thực tế thấp hơn nhiều so với mơ-men phanh lý thuyết u cầu. Hay nói cách khác hệ thống phanh thơng thường có hiệu quả
rất thấp và có nguy cơ khơng an tồn do trượt và thậm chí có thể lật xe khi phanh khẩn cấp.
Để nâng cao hiệu quả và an toàn cho hệ thống phanh ô tô, ngày nay nhiều hãng xe ô tô đã cho ra đời nhiều kiểu hệ thống phanh với hiệu quả cao và an toàn. Tất cả các kiểu hệ thống phanh này tích hợp đầy đủ các hệ thống chống trượt (bao gồm ABS/TCS – Antilock Brake System/Traction Control Sýtem), phát triển nâng cao với chương trình cân bằng điện tử ESP (Electronic Stability
Program); trong đó có cả hệ thống phân bố lực phanh điện tử EBD (Electronic Braking-force distribution).
Trước hết hãy nghiên cứu lý thuyết về việc điều chỉnh đặc tính phanh sao cho mọi chế độ phanh đều cho hiệu quả cao. Có nhiều cách điều khiển để điều chỉnh đặc tính phanh; theo đó cách điều chỉnh để đường đặc tính phanh thực tế tiến sát với đường đặc tính phanh lý thuyết như trên hình 5.1 được gọi là “bộ
điều chỉnhphân bố áp suất theo thời điểm - còn gọi tắt là bộ điều chỉnh lực phanh loại 1”.
Trên hình 5.3 là quy luật điều chỉnh áp suất phanh đặc trung của bộ điều chỉnh lực phanh loại 1. Theo đó đường đặc tính điều chỉnh áp suất phanh thực tế đã được điều chỉnh thành hai đoạn bởi hai đường thẳng giao nhau.
Trong đó, đoạn thứ nhất là đường phân giác và đi qua gốc tọa độ của hệ trục tọa độ p1Op2 và giao với đường lý thuyết tại một điểm (A) gọi là điểm bắt đầu điều chỉnh. Còn đoạn thứ hai sẽ nối từ điểm bắt đầu điều chỉnh (A) đến điểm có áp suất làm việc định mức theo thiết kế (B).
Với đặc tính này, lúc đầu hai dịng phanh thực tế trước và sau hồn tồn thơng nhau và có cùng áp suất làm việc; tức là: p2_TT = p1_TT (có hệ số góc bằng
k = 1 và chúng chính là đường phân giác của hai trục tọa độ). Từ điểm bắt đầu
điều chỉnh (A) trở đi, áp suất dòng phanh cầu sau p2_TT được điều chỉnh giảm xuống với hệ số góc của đường thẳng nhỏ hơn 1 (k < 1) sao cho cắt đường lý thuyết tại điểm (B) ứng với mơ-men phanh có hệ số bám lớn nhất theo định mức thiết kế.
Hình 5.3: Đặc tính điều chỉnh áp suất phanh loại 1
Chú thích hình 5.3: 1- Đường cong áp suất phanh lý thuyết của dòng sau; 2-
Đường thẳng áp suất phanh thực tế dòng sau chưa điều chỉnh; 3- Đường thẳng dòng áp suất phanh thực tế được điều chỉnh bởi một van điều chỉnh áp suất (sẽ được thiết kế ở mục tiếp theo); A – Điểm bắt đầu điều chỉnh; B – Điểm làm việc theo định mức.
Đường đặc tính trên thể hiện bộ điều chỉnh một chế độ; tức là chỉ có một điểm điều chỉnh duy nhất tại điểm (A). Sau điểm A, áp suất dòng phanh cho cầu sau sẽ giảm và biển đổi theo đoạn AB.
Trên hình 5.3b minh họa một đồ thị đặc tính điều chỉnh loại 1 ứng với một chế độ làm việc (chỉ có một điểm điều chỉnh – hay cịn gọi là đạc tính điều
chỉnh cố định); nhưng điểm điều chỉnh (5) được bắt đầu từ một điểm trên
Đặc tính điều chỉnh cố định:
1- Đường đặc tính khơng điều chỉnh;
2- Đường đặc tính phanh lý tưởng (xe đầy tải);
3- Đường đặc tính điều chỉnh; 4- Đường đặc tính lý tưởng (xe
khơng tải);
5- Điểm bắt đầu điều chỉnh Hình 5.3b: Các đường đặc tính điều chỉnh của bộ điều chỉnh một chế độ
Với xe có tải trọng nhỏ và ổn định hoặc thay đổi khơng đáng kể (ví dụ xe con 4-5 chỗ ngồi), có thể thiết kế bộ điều chỉnh đơn giản một chế độ điều chỉnh
như minh họa trên hình 5.4.
Hình 5.4: Sơ đồ nguyên lý bộ điều chỉnh áp suất phanh loại 1 (một chế độ)
Chú thích hình 5 .4 : 1- Dịng dầu đến từ xy lanh chính; 2- Buồng áp suất cao
p1; 3- Cửa thơng giữa hai buồng; 4- Dịng dầu dẫn ra cầu sau; 5- Buồng áp suất thấp p2; 6- Lò xo cân bằng và hồi vị piston; 7- Cần piston; 8- Thân van điều chỉnh áp suất; 9- Van hồi dầu cho dòng sau p2; 10- Viết điều chỉnh cố định lực lị xo; D – Đường kính đỉnh piston; d- Đường kính cần piston.