CHƯƠNG 3 : PHÂN TÍCH RỦI RO VÀ PHÂN PHỐI
3.1 Phân tích độ nhạy
3.1.1.1 Tốc độ tăng trưởng lưu lượng giao thông
Theo kết quả dự báo tốc độ tăng trưởng trung bình lưu lượng giao thơng
trong suốt vịng đời dự án là 6,14%/năm. Nếu quan sát số liệu tốc độ tăng trưởng lưu lượng bình quân giai đoạn 1995-2007 của hành khách và hàng hóa các tỉnh An Giang, Đồng Tháp, Kiên Giang và Cần Thơ (Phụ lục 3 và 5) thì tốc độ tăng trưởng của dự án có thể tăng. Ngồi ra, theo thơng tin thu thập từ dự án cầu Mỹ Thuận sau khi dự án đi vào hoạt động tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải tăng lên 20% so với dự báo10. Tuy nhiên, tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải của dự án có khả năng giảm nếu tốc độ tăng trưởng lưu lượng phát sinh không tăng như dự báo thì khả năng tốc độ tăng trưởng giảm tối đa không vượt quá 20%. Cho nên, biên độ dao động của tốc độ tăng trưởng lưu lượng của dự án trong khoảng ±20.
10Nguồn: www.giaothongvantai.com.vn/Desktop.aspx/News/khoa-hoc-doi-song/Diem_tua_cua_DBSCL truy cập tháng 03/2010.
Bảng 3-1 : Kết quả phân tích độ nhạy tỷ lệ tăng giảm tốc độ tăng trưởng lưu lượng
Kết quả cho thấy nếu tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải giảm NPV kinh tế nhận giá trị âm nên dự án không khả thi về mặt kinh tế. Dự án chỉ khả thi về mặt kinh tế nếu tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải giảm không quá 4,81%/năm. Tuy nhiên, nếu xét về suất sinh lợi nội tại kinh tế của dự án trong các trường hợp tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải giảm đều cho EIRR của dự án lớn hơn suất chiết khấu danh nghĩa tối thiểu được áp dụng tại Việt Nam là 14,94% (thực 6,68%). Mặt khác, dự án tiềm ẩn rủi ro khi có biến động của tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải
nhưng dự án ra đời luôn tạo ra giá trị ngoại tác tích cực cho người tham gia giao thông và nền kinh tế. Cho nên, xét về mục tiêu xây dựng dự án chủ yếu phục vụ lợi ích cơng ích cho khu vực này thì đây là dự án xứng đáng đầu tư xây dựng.