CHƯƠNG 3 : PHÂN TÍCH RỦI RO VÀ PHÂN PHỐI
3.3 PHÂN TÍCH MƠ PHỎNG MONTE CARLO
3.3.3 Kết quả phân tích mơ phỏng mơ hình kinh tế
Đồ thị 3-1: Biểu diễn phân phối giá trị hiện tại ròng kinh tế của dự án
Đồ thị 3-3 : Biểu diễn phân phối suất sinh lợi nội tại kinh tế
Thực hiện 100.000 phép thử trên mơ hình phân tích mơ phỏng cho thấy giá trị hiện tại rịng kinh tế với chi phí vốn kinh tế thực 8%, giá trị NPV kinh tế nhận giá trị âm với xác suất 60%. Nếu dự án sử dụng chi phí vốn kinh tế thực là 6,68% thì dự án khả thi về mặt kinh tế với khả năng chắc chắn là 81%. Bên cạnh đó, dự án cầu Vàm Cống ra đời ln mang lại ngoại tác tích cực cho người tham gia giao thông và nền kinh tế. Điều này phù hợp với mục tiêu xây dựng của dự án chủ yếu phục vụ cơng ích cho xã hội. Qua đó cho thấy dự án xứng đáng được lựa chọn xây dựng trên quan điểm tổng thể nền kinh tế. Tuy nhiên, nếu căn cứ vào chi phí vốn thực của dự án thì dự án gặp rủi ro về mặt kinh tế. Để khắc phục rủi ro dự án không khả thi về mặt kinh tế theo phân tích độ nhạy và tình huống cần hạn chế tăng tỷ lệ chi phí đầu tư và tiết kiệm chi phí quản lý rất quan trọng đạt hiệu quả cao nhất cho nền kinh tế. Vì vậy, xét về mặt kinh tế có thể khẳng định dự án xứng đáng được lựa chọn đầu tư xây dựng để tạo động lực thúc đẩy phát kinh tế cho vùng ĐBSCL góp phần cải thiện đời sống người dân vùng sâu vùng xa.
3.3.4. Kết quả phân tích mơ phỏng mơ hình tài chính tài chính
Đồ thị 3-4: Biểu diễn phân phối NPV tài chính
Qua kết quả phân tích mơ phỏng mơ hình tài chính dự án sử dụng vốn vay ODA, dự án vững mạnh về mặt tài chính chắc chắn đến 95%. Nếu xem xét suất sinh lợi nội tại tài chính của dự án so sánh với suất chiết khấu 8% thì dự án khả thi về mặt tài chính với xác suất trên 70%. Do đó, dự án có khả năng sử dụng bằng nguồn vốn vay trái phiếu chính phủ với lãi suất là 8%/năm. Vì vậy, chính phủ cần vận
động các nhà tài trợ ODA sớm giải ngân chi phí đầu tư cho dự án. Nếu thời gian
chờ đợi vốn vay ODA tiếp tục kéo dài sẽ làm tăng chi phí đầu tư gây thiệt hại đến
hiệu quả của dự án mang lại cho nền kinh tế.
Tóm lại, kết quả phân tích rủi ro cho thấy dự án cầu Vàm Cống ra đời luôn tạo ra ngoại tác tích cực cho nền kinh tế góp phần vào cơng cuộc xóa đói giảm nghèo cho người dân vùng sâu vùng xa của ĐBSCL. Nhưng với chi phí đầu tư lớn và dự án bị kéo dài thời gian xây dựng đã ảnh hưởng đến tính bền vững của dự án.
Vì vậy, chủ đầu tư cần vận động các nhà tài trợ ODA sớm giải ngân nguồn vốn đầu tư để dự án tận dụng cơ hội đất nước đang ở giai đoạn cơ cấu dân số vàng đạt được lưu lượng vận tải qua cầu tăng so với tốc độ tăng trưởng kỳ vọng. Qua đó cho thấy dự án xứng đáng ưu tiên được lựa chọn đầu tư xây dựng vào thời điểm hiện nay.
3.4 PHÂN TÍCH PHÂN PHỐI
Phân tích phân phối lợi ích và thiệt hại do dự án mang lại cho các đối tượng trong nền kinh tế (Phụ lục 21).
Bảng 3-9 : Kết quả phân tích phân phối
DANH MỤC SỐ TIỀN (triệu VNĐ)
Đối tượng tham gia giao thông 3.207.070
Thay thế 2.664.047
Chủ phương tiện vận tải 1.242.232 Chủ sở hữu hàng hóa 71.553
Hành khách đi bộ 1.350.262
Phát sinh 543.023
Chủ phương tiện vận tải 244.018 Chủ sở hữu hàng hóa 15.145
Hành khách đi bộ 283.860
Người lao động 770.886
Thay thế - nhân viên tài xế 650.290
Phát sinh - nhân viên tài xế 138.174 Lao động không tay nghề 1.420
Nhân viên làm việc trực tiếp trên phà (732) Người bán hàng khu vực phà (18.266)
Chính phủ 319.597
Xã hội 440.929
Giải phóng nguồn lực 440.929 Qua kết quả phân tích phân phối của mơ hình cơ sở nhận thấy rằng các đối tượng hưởng lợi và bị thiệt được phân phối như sau:
- Đối tượng tham gia giao thông: dự án ra đời tiết kiệm thời gian vượt sông nên tạo ra ngoại tác tích cực cho đối tượng tham gia giao thơng.
- Người lao động: đối tượng được hưởng lợi bao gồm tài xế và người lao động không tay nghề. Đối tượng chịu tác động ngoại tác tiêu cực từ dự án bao gồm
nhân viên làm việc trực tiếp trên phà và người bán hàng khu vực phà. Từ kết quả phân phối ta thấy dự án ra đời tạo ra lợi ích lớn hơn thiệt hại cho người lao động.
- Chính phủ: được hưởng lợi từ dự án nhờ các khoảng thu thuế giá trị gia
tăng của nguyên nhiên liệu và hàng hóa phục vụ xây dựng dự án.
- Xã hội: dự án ra đời giải phóng nguồn lực cho xã hội lớn hơn mất mát so với hoạt động của dự án cũ tạo ra.
Tóm lại, dự án ra đời đem lại lợi ích cho tất cả các đối tượng tồn xã hội nên
đây là dự án thích đáng để lựa chọn đầu tư. Tuy nhiên, để lợi ích tạo ra từ dự án đạt
giá trị cao hơn chủ dự án cần có chính sách hỗ trợ các đối tượng bị thiệt hại bao gồm nhân viên làm việc trực tiếp trên phà và người bán hàng khu vực phà sớm chuyển đổi sang ngành nghề khác. Bên cạnh đó, đây là dự án phục vụ lợi ích cơng
cộng cho khu vực vùng sâu vùng xa nên chính phủ có thể tài trợ ngân sách cho chi phí đầu tư ban đầu để hạn chế điều chỉnh mức phí tăng ảnh hưởng đến lợi ích đối
tượng tham gia giao thông và thực hiện được mục tiêu phân phối lại thu nhập góp phần xóa đói giảm nghèo khu vực nông thôn.
KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH
Dự án cầu Vàm Cống ra đời thay thế bến phà Vàm Cống tạo ra ngoại tác tích cực cho các đối tượng tham gia giao thơng và giải phóng nguồn lực xã hội. Cho nên, dự án cầu Vàm Cống là lựa chọn thích đáng để chính phủ đầu tư xây dựng
trong giai đoạn hiện này nhằm góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế khu vực này cải thiện sự phát triển kinh tế mất cân đối giữa các vùng miền trên cả nước. Thật vậy, theo kết quả phân tích lợi ích và chi phí của dự án khả thi về mặt kinh tế. Thêm vào
đó, dự án ra đời tạo ra ngoại tác tích cực cho đối tượng tham gia giao thông và nền
kinh tế. Về phương diện tài chính, dự án sử dụng vốn vay ODA đảm bảo hoạt động bền vững và không vững mạnh khi sử dụng nguồn vốn vay trái phiếu chính phủ.
Tuy nhiên, dự án tiềm ẩn rủi ro về mặt kinh tế chỉ với xác suất dự án bị thiệt hại kinh tế 60% do chịu rủi ro về tỷ lệ tăng chi phí đầu tư và tỷ lệ giảm tốc độ tăng trưởng lưu lượng vận tải. Cho nên, để khắc phục rủi ro dự án sớm được triển khai
xây dựng. Bên cạnh đó, dự án có rủi ro về khả năng thanh tốn trong 20 năm đầu đi vào hoạt động nguồn thu của dự án khơng thể thanh tốn được nợ gốc và lãi vay trái phiếu chính phủ. Do đó, nhà nước nên thương lượng kỳ hạn các khoản vay ODA và thời gian ân hạn được kéo dài hơn so với qui định. Ngoài ra, dự án xây dựng thay thế hoạt động phà làm phương hại đến đời sống của một số đối tượng. Cho nên, chủ
đầu tư cần có chính sách khắc phục những rủi ro của dự án và chính sách hỗ trợ
những đối tượng bị thiệt hại do dự án gây ra.
Một số khuyến nghị chính sách có thể khắc phục rủi ro dự án và hỗ trợ các
đối tượng bị ảnh hưởng do ngoại tác tiêu cực của dự án tạo ra.
- Dự án nên sớm được triển khai xây dựng hạn chế giá tăng do dự án chậm triển khai và để tận dụng cơ hội cơ cấu dân số vàng của Việt Nam duy trì mức tăng trưởng lưu lượng vận tải.
- Chính phủ cần vận động nhà tài trợ ODA sớm xúc tiến ký kết các biên bản thỏa thuận cung cấp vốn vay cho dự án để dự án có thể sử dụng chi phí vốn rẻ đảm bảo dự án vững mạnh hơn về mặt tài chính.
- Chính phủ nên thương lượng kỳ hạn nợ vay ODA và thời gian ân hạn để đảm bảo khả năng thanh toán lãi vay và nợ gốc.
- Trong trường hợp dự án đầu tư bằng nguồn vốn trái phiếu chủ đầu tư nên lập hồ sơ đấu thầu công khai và lựa chọn nhà thầu có uy tín đáp ứng đúng tiêu
chuẩn kỹ thuật của hồ sơ mời thầu với mức bỏ thầu thấp nhất.
- Trong quá trình triển khai xây dựng chủ đầu tư thường xuyên có đội giám sát chất lượng cơng trình để dự án đảm bảo chất lượng có thể góp phần làm tiết kiệm được chi phí duy tu bảo dưỡng định kỳ và bảo dưỡng lớn.
- Chủ đầu tư dự án cần có chính sách bố trí cho nhân viên làm việc trực tiếp trên phà những công việc phù hợp trong đơn vị mới.
- Chính quyền địa phương cần có những chính sách hỗ trợ người dân bị giải tỏa được tái định cư trong vùng có điều kiện phát triển kinh tế thuận lợi.
- Chính quyền địa phương chú trọng vào cơng tác dạy nghề miễn phí cho
người dân bị giải tỏa và người dân khu vực phà giúp họ chuyển đổi sang cơ cấu
TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng Việt
1. Ban QLDA Mỹ Thuận (06/2008), Báo cáo tóm tắt Dự Án Đầu Tư và Xây Dựng
Cầu Vàm Cống.
2. Ban QLDA Mỹ Thuận (02/2009), Báo cáo dự án xây dựng cầu Cao Lãnh, cầu
Vàm Cống, tr. 4.
3. Bộ Giao Thông Vận Tải (2005), Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt
Nam đến năm 2020, NXB Giao Thông Vận Tải.
4. Bộ Tài Chính & Ngân hàng phát triển Châu Á (12/2004), Sổ tay hướng dẫn Các
Vấn Đề Tài Chính Trong Dự Án Hỗ Trợ Phát Triển Chính Thức tại Việt Nam, NXB Tài chính.
5. Pedro Belli, Jock R.Anderson, Howard N.Barnum, John A.Dixon & Jee-Peng Tan (2002), Phân tích kinh tế các hoạt động đầu tư, NXB Văn Hóa –
Thơng Tin, Hà Nội.
6. Lyn Squire & Herman G.Van Der Tak (1994), Phân tích kinh tế các dự án, Harvard Institude international development, TPHCM, tr 21-25.
7. Glenn P.Jenkins & Arnold C.Harberger (1995), Sách hướng dẫn Phân Tích Chi
Phí và Lợi Ích cho các quyết định đầu tư, NXB Khoa Học và Kỹ Thuật,
Hà Nội.
8. Ngọc Lan (2010), “ Năm 2009, tỷ suất lợi nhuận trên vốn nhà nước của DNNN là 15,45%”, Thời báo kinh tế Sài Gòn, 11-2010 (1004), tr.6.
9. Nguyễn Phi Hùng (2010), Ước tính chi phí cơ hội kinh tế của vốn tại Việt Nam, Luận văn thạc sĩ chính sách cơng, Trường Đại học Kinh Tế TPHCM, TP
Hồ Chính Minh, tr. 36.
10. Nguyễn Xuân Thành (2009), Nghiên cứu tình huống Dự Án Tuyến Metro số 2 của TP Hồ Chí Minh.
11. Nguyễn Xuân Thành (2009), Nghiên cứu tình huống Đường Sắt Cao Tốc Bắc Nam.
12. Trần Việt Thắng, Nguyễn Thị Bích Hà, Võ Thị Tuyết Anh (2000), Báo cáo thẩm
định Dự án Cầu và đường Nguyễn Tri Phương nối dài, Chương trình
giảng dạy kinh tế Fulbright.
13. Vũ Duy Nguyên, Hoàng Như Trung, Nguyễn Thanh Bình (2006), Đề án mơn
học thẩm định đầu tư “Dự án Cầu Thủ Thiêm TPHCM“, Chương trình
giảng dạy kinh tế Fulbright.
Tiếng Anh
14. Antonio Estache & Maria Elena Pinglo (2004), Are returns to PPI in LDCs consistent with risks since Asian crisis?, pp 11-12.
15. Finnroad & Hadecon (2007), Viet Nam: Expressway Network Development Plan, Asian Development Bank, Appendix 3-J Traffic Forecasts, pp 106 16. Hans A.Adler, “ Case study 5: Construction of bridge”, Economics of
Transport Projects A manual with case studies, Published for the World Bank, The Johns Hopkins University Press Baltimore and London, pp 106 – 115.
Các cơ sở dữ liệu và các trang web
Bộ giao thông vận tải tại http://www.mt.gov.vn Bộ tài chính tại http://www.mof.gov.vn
Dân trí tại http://www.dantri.com.vn
Đơn vị thông tin kinh tế của Economist tại http://www.eiu.com
Sở Khoa Công Nghệ An Giang tại http://sokhoahoccn.angiang.gov.vn Thanh niên tại http://www.thanhnien.com.vn
Tổng Cục Thống Kê Việt Nam tại http://www.gso.gov.vn
1996 6.96 7.18 - 10.02 - 9.34 1997 7.09 6.97 - 8.3 - 8.15 1998 7.35 8.02 - 8.57 - 5.76 1999 6.81 7.11 - 7.18 - 4.77 2000 6.2 5.04 - 8.46 - 6.79 2001 4.52 6.99 - 11.8 - 6.91 2002 10.54 9.04 - 11.95 - 7.07 2003 9.03 9.27 9.06 13.06 - 7.34 2004 11.61 10.98 12.2 14.77 - 7.79 2005 9.9 13.48 12.83 15.78 - 8.44 2006 9.05 14.27 - 16.18 - 8.17 2007 13.47 15.26 10.8 16 - 8.48 2008 14.19 16.56 - 15.21 - 6.18 2009 11.09 - 9.1 - 5.32 Trung bình 9.83 11.21 4.99 13.69 7.34 Nguồn : Tổng Cục Thống Kê Việt Nam
PHỤ LỤC 2 : KHỐI LƯỢNG HÀNG HĨA VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BỘ
ĐVT : nghìn tấn Năm An Giang Đồng Tháp Kiên Giang Cần Thơ ĐBSCL Việt Nam 1995 194 255 413 1,812 6,922 90,202 1996 208 319 437 1,987 7,965 102,168 1997 229 344 476 2,182 8,696 112,496 1998 243 368 522 2,275 9,239 120,586 1999 256 391 544 2,429 9,806 128,477 2000 801 415 569 2,417 11,024 142,955 2001 941 419 578 3,503 12,732 162,179 2002 1,262 431 662 4,280 14,568 190,171 2003 1,766 455 670 4,276 15,699 222,777 2004 2,296 538 834 4,326 15,992 261,801 2005 3,111 1,020 1,065 4,344 18,377 294,718 2006 2,939 1,136 1,161 4,353 19,694 334,836 2007 3,556 1,346 1,162 4,452 21,971 399,595 Nguồn : Tổng Cục Thống Kê Việt Nam
PHỤ LỤC 3 : TỐC ĐỘ TĂNG TRƯỞNG KHỐI LƯỢNG HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN ĐƯỜNG BỘ (%)
Năm An Giang Đồng Tháp Kiên Giang Cần Thơ ĐBSCL Việt Nam
1996 7.2% 25.2% 5.7% 9.7% 15.1% 13.3% 1997 10.1% 7.8% 9.0% 9.8% 9.2% 10.1% 1998 6.2% 6.9% 9.7% 4.2% 6.2% 7.2% 1999 5.2% 6.3% 4.2% 6.8% 6.1% 6.5% 2000 213.1% 6.1% 4.6% -0.5% 12.4% 11.3% 2001 17.5% 1.0% 1.6% 44.9% 15.5% 13.4% 2002 34.1% 2.9% 14.5% 22.2% 14.4% 17.3% 2003 39.9% 5.6% 1.2% -0.1% 7.8% 17.1% 2004 30.0% 18.2% 24.5% 1.2% 1.9% 17.5% 2005 35.5% 89.6% 27.7% 0.4% 14.9% 12.6% 2006 -5.5% 11.4% 9.0% 0.2% 7.2% 13.6% 2007 21.0% 18.5% 0.1% 2.3% 11.6% 19.3% Trung bình 24.6% 21.0% 11.2% 11.5% 10.5% 15.8%
1998 11.5 10.4 8.1 65.5 193.8 550.0 1999 11.7 11.1 8.9 68.2 203.7 587.8 2000 14.9 11.5 9.3 72.3 217.3 610.3 2001 18.3 11.6 9.8 75.7 231.0 666.0 2002 23.5 11.7 10.3 80.6 244.9 715.5 2003 33.9 12.0 12.6 72.2 259.7 915.7 2004 36.5 13.1 14.7 74.1 273.5 1,024.5 2005 36.2 10.6 19.9 70.9 293.7 1,153.8 2006 48.4 18.3 21.0 82.1 349.1 1,309.4 2007 53.3 19.2 22.4 86.0 379.2 1,451.8 - Nguồn : Tổng Cục Thống Kê Việt Nam
PHỤ LỤC 5 : TỐC ĐỘ TĂNG TRƯỞNG HÀNG KHÁCH VẬN CHUYỂN BẰNG
ĐƯỜNG BỘ (%)
ĐVT : triệu lượt người Năm An Giang Đồng Tháp Kiên Giang Cần Thơ ĐBSCL Việt Nam 1995 10.5 7.5 6.5 51.3 151.7 441.9 1996 10.6 8.7 6.7 56.6 167.8 478.3 1997 11.1 9.2 7.4 62.0 181.5 514.6 1998 11.5 10.4 8.1 65.5 193.8 550.0 1999 11.7 11.1 8.9 68.2 203.7 587.8 2000 14.9 11.5 9.3 72.3 217.3 610.3 2001 18.3 11.6 9.8 75.7 231.0 666.0 2002 23.5 11.7 10.3 80.6 244.9 715.5 2003 33.9 12.0 12.6 72.2 259.7 915.7 2004 36.5 13.1 14.7 74.1 273.5 1,024.5 2005 36.2 10.6 19.9 70.9 293.7 1,153.8 2006 48.4 18.3 21.0 82.1 349.1 1,309.4 2007 53.3 19.2 22.4 86.0 379.2 1,451.8 Nguồn: tính tốn của tác giả
Xe tải (60%) 593,053 430,431 500,020 449,083 733,858 Xe bus (40%) 395,369 286,954 333,347 299,389 489,238 Nguồn : Bến Phà Vàm Cống
PHỤ LỤC 7 : TỶ TRỌNG CÁC LOẠI PHƯƠNG TIỆN BẰNG Ô TÔ
Các loại phương tiện vận chuyển Tỷ trọng
Xe bus/xe ô tô 40%
Xe ô tô dưới 7 chỗ 10%