4.5.2.2 .Phân tích mơ phỏng Monte Carlo
5.2.1. Dành riêng một làn đường hiện hữu cho BRT
Với phương án này, ưu điểm nổi bật là chi phí đầu tư sẽ rất thấp, thời gian triển khai nhanh do không phải đền bù giải tỏa và xây dựng mới. Do đó, nó khơng làm giảm tính khả thi về mặt tài chính. Hơn thế, đây là một dự án cần sự trợ cấp từ ngân sách TPHCM, do vậy bất kỳ một khoản chi phí gia tăng nào thì ngân sách Thành phố cũng phải gánh. Với việc khơng thực hiện các chi phí nêu trên, gánh nặng đối với
ngân sách TPHCM sẽ không bị gia tăng.
Tuy nhiên, nhược điểm của phương án không xây dựng một làn đường mới dành riêng cho BRT làm diện tích mặt đường dành cho xe máy và xe ô tô sẽ bị giảm. Do vậy, tính khả thi của lựa chọn này chỉ có thể thực hiện ở những đoạn đường có trên 3 làn xe đối với đường một chiều và 6 làn xe đối với đường hai chiều. Đối với
những đoạn chỉ có hai làn xe đối với đường một chiều và 4 làn xe đối với đường hai chiều, việc dành hẳn một làn cho xe BRT sẽ khó khả thi, do khơng gian đường cịn lại sẽ khơng đủ cho xe máy và xe ô tô (sau khi trừ đi số lượng giảm xe máy do hành khách chuyển sang BRT) lưu thông. Hậu quả là sẽ làm cho tình trạng tắc nghẽn
nghiêm trọng hơn và những người sử dụng xe máy và xe hơi sẽ phải chịu một chi phí cao hơn.
Việc xây dựng tuyến BRT số 1 sẽ có tác dụng tốt hơn nếu vận tốc lưu thông của các phương tiện trên tuyến đường hiện hữu sẽ không giảm. Tuy nhiên, khi một làn đường được dành cho BRT, vận tốc của các phương tiện trên phần đường còn lại sẽ
tăng hay giảm phụ thuộc vào lượng hành khách chuyển sang BRT. Nếu lượng khách chuyển sang BRT nhiều hơn so với diện tích đường mà họ chiếm giữ (nhiều hơn 1 làn) thì lưu lượng xe đi lại trên đường hiện hữu sẽ giảm. Ngược lại lưu lượng xe trên tuyến đường hiện hữu sẽ tăng. Trong phương án này, cần một phân tích cụ thể, nhưng đối với những đoạn đường 1 chiều chỉ có 2 làn xe và đường 2 chiều chỉ
có 4 làn xe thì khả năng vận tốc giảm và ách tắc giao thông gia tăng sẽ cao.
Với tuyến hiện hữu 3 làn đường/1 chiều, việc sử dụng 1 làn xe cho BRT sẽ tạo ra tác động thay thế khi người đi xe máy và xe buýt hiện hữu chuyến sang đi BRT.
Như vậy, mặc dù diện tích đường dành cho xe máy và ô tô giảm đi, nhưng khi lưu lượng xe cũng giảm với tỷ lệ tương tự thì tốc độ lưu thơng sẽ khơng bị ảnh hưởng
đáng kể. Hay nói cách khác nếu tỷ lệ người sử dụng hệ thống BRT lớn hơn 33%
trong tồn bộ cơ cấu giao thơng của tuyến thì dự án hoàn toàn hiệu quả về mặt sử dụng khơng gian đường. Do đó, kết quả kinh tế là như mơ hình phân tích. Ngược lại, nếu tỷ lệ lượt khách chuyển qua sử dụng hệ thống BRT không đủ lớn (nhỏ hơn 1/3 đối với đường 3 làn/1 chiều) thì sẽ làm giảm tốc độ của các phương tiện cịn lại. Khi đó cần có phân tích chi tiết hơn về mức độ tác động đến các phương tiện còn lại của tuyến.
Với tuyến hiện hữu 2 làn xe/1 chiều, việc sử dụng 1 làn xe cho BRT sẽ chỉ còn 1 làn
để dùng chung cho cả xe ơ tơ lẫn xe máy. Khi đó, chắc chắn tốc độ lưu thông của ô
tô và xe máy sẽ giảm xuống, từ đó làm tăng chi phí kinh tế cho những đối tượng
này. NPV kinh tế của dự án sẽ giảm, có thể khơng cịn lớn hơn hoặc bằng 0. Khi đó, dự án khơng cịn khả thi. Một giải pháp thay thế trong trường hợp này là xây thêm làn đường cho BRT.