4.5.2.2 .Phân tích mơ phỏng Monte Carlo
5.2.2. Xây mới một làn đường cho BRT
Việc xây dựng mới thêm một làn đường sẽ khắc phục được các khuyết điểm của
việc phương án thứ nhất. Lợi ích của phương án này sẽ giúp gia tăng năng lực vận tải hiện hữu trên trục giao thơng này. Do vậy, nó sẽ giúp gia tăng vận tốc lưu thông hay giảm thiểu thời gian đi lại, chi phí vận hành và các chi phí ngoại tác.
Tuy nhiên, bất lợi lớn nhất của phương án này là chi phí về mặt tài chính và gánh nặng ngân sách sẽ rất lớn và công tác đền bù giải tỏa hai bên đường sẽ rất phức tạp. Nếu xây mới một làn đường thì kinh phí đầu tư cịn lớn hơn. Trong trường hợp kinh phí đầu tư tương đương với dự án đầu tư mở rộng 3,8km đường Nguyễn Văn Trỗi thì 1km sẽ cần đến khoảng 224 tỷ đồng hay 3.300 tỷ toàn tuyến BRT số 1.57 Đây sẽ là một khoản đầu tư rất lớn mà có khả năng làm cho ngân sách gặp rất nhiều khó khăn.
Đối với phương này, chi phí tài chính sẽ là tồn bộ nguồn vốn cần thiết để thực hiện
dự án. Tuy nhiên, đối với các chi phí kinh tế sẽ phải loại bỏ các phần chuyển giao. Chi phí kinh tế chỉ là (1) chi phí cơ hội của các cơ sở hạ tầng (nhà và các cơng trình hai bên đường) sẽ phải phá bỏ khi xây dựng tuyến đường mới; (2) giá trị diện tích
đất được sử dụng cho giao thơng thay vì đất ở hay sử dụng cho các mục đích khác.
Như vậy, đối với đường hiện hữu chỉ có 2 làn xe/1 chiều thì việc thực hiện dự án
chưa chắc đã khả thi. Việc xây mới 1 làn cho BRT cần thẩm định chi tiết hơn.
KẾT LUẬN
Kết quả phân tích lợi ích và chi phí của dự án cho thấy đây là một dự án hiệu quả về mặt kinh tế được thể hiện bởi ba yếu tố cơ bản. Thứ nhất, ở tình huống cơ sở
NPVkinh tế của dự án dương 2.453 tỷ đồng, suất sinh lợi nội tại thực là 16,9%. Thứ hai, với sự thay đổi của các biến số chính tác động đến giá trị hiện tại thuần của dự án là lượt khách, mức đầu tư cơ sở hạ tầng, mức tăng lương và giá trị thời gian, lạm phát và vận tốc của các phương tiện tham gia lưu thơng (xe bt, xe máy) thì xác suất để giá trị hiện tại kinh tế của dự án dương đến 86,75%. Thứ ba, lợi ích chính
của dự án là nhờ tiết kiệm chi phí vận hành (3.757 tỷ đồng) và tiết kiệm thời gian đi lại (1.189 tỷ đồng) khi chuyển từ xe máy và xe buýt qua sử dụng BRT.
Về mặt tài chính, để dự án có thể khả thi thì ngân sách Thành phố phải trợ giá một khoản rất lớn (876 tỷ đồng), điều này có khả năng làm cho ngân sách Thành phố sẽ gặp rất nhiều khó khăn.
Phân tích cũng cho thấy BRT chỉ khả thi ở những tuyến đường có 3 làn xe/1 chiều (6 làn xe 2 chiều). Đối với những làn đường chỉ có 2 làn xe/1 chiều, thì viêc dành
riêng 1 làn cho BRT sẽ tao ra tắc nghẽn đối với ô tô và xe máy, trong khi mở rộng thêm làn đường sẽ địi hỏi những chi phí tài chính lớn để đền bù giải tỏa. Vì vậy, trước khi có những nghiên cứu chi tiết hơn đối với trường hợp này chưa thể đề xuất xây BRT đối với đường chỉ có 2 làn xe/1 chiều.
Giới hạn và hạn chế của nghiên cứu
Kết quả phân tích lợi ích và chi phí nêu trên cho thấy, dự án xây dựng tuyến BRT số 1 là dự án khả thi về mặt kinh tế với một số giả định của các thông số đầu vào như
Thứ nhất, việc xây dựng dự án BRT số 1 có thể giải quyết được vấn đề ách tắc giao thông, giảm tốc độ lưu thông trên tuyến đường này. Tuy nhiên, phân tích hiện tại giả định rằng số lượng người sử dụng các loại hình giao thơng cơng cộng nói chung, xe bt nói riêng sẽ gia tăng và chiếm đến 22% tổng nhu cầu đi lại vào năm 2025. Trên thực tế, việc lựa chọn loại hình giao thơng phụ thuộc vào chi phí và lợi ích có thể nhận được. Dưới góc độ này, người đi lại chỉ lựa chọn tuyến BRT số 1 nếu hệ
thống giao thông cộng cộng chuyển tiếp từ tuyến này thuận tiện. Đây là điểm dẫn
đến sự khơng chắc chắn trong kết quả phân tích tuyến BRT số 1 nêu trên trong điều
kiện hệ thống giao thông công cộng hiện tại rất bất tiện.
Thứ hai, bài viết mới chỉ phân tích sơ bộ tính khả thi về mặt tài chính cũng như khả năng mà ngân sách Thành phố cần hỗ trợ khi thực hiện dự án BRT số 1.
Thứ ba, bài viết chưa khảo sát lượt khách lưu thông và cơ cấu giao thông trên tuyến
đường với một mẫu đủ lớn và tin cậy hơn.
Thứ tư, bài viết chưa phân tích tình huống chiếm dụng khơng gian đường của hệ thống BRT số 1 so với hệ thống xe buýt hiện hữu cũng như các phương tiện giao thông khác lưu thông trên đoạn đường này. Mức độ chiếm dụng không gian đường chỉ lớn trong trường hợp lượng người đi hệ thống này quá ít.
Những nghiên cứu tiếp theo
Để có cơ sở triển khai dự án này, một số công việc cần được tiến hành bao gồm: (1)
khảo sát cụ thể nhu cầu đi lại trên tuyến BRT số 1; (2) phân tích chi tiết đầu tư mới một làn đường và sử dụng nền đường hiện hữu như đã trình bày ở trên để có được một lựa chọn phù hợp; (3) khả năng chịu đựng của ngân sách Thành phố để tài trợ và trợ cấp cho dự án này; (4) mức độ kết hợp giữa hệ thống BRT với các loại hình giao thơng khác (xe máy, ơ-tơ, xe bt thơng thường, Metro, xe điện nhẹ).
TÀI LIỆU THAM KHẢO
Tiếng Việt
1. ADB (1997), Hướng dẫn phân tích kinh tế các dự án.
2. Công ty cổ phần Tư Vấn Thiết Kế Giao Thơng vận tải Phía Nam (TEDI
SOUTH) (2008), Báo cáo quy hoạch phát triển giao thơng vận tải TP.Hồ Chí
Minh đến năm 2020.
3. Glenn P.Jenkins, Arnold C.Harberger (1995), Phân tích chi phí và lợi ích cho
các quyết định đầu tư, Harvard university.
4. Glenn P.Jenkins, Pastor Lorenzo, Jr. (1994), Cải Tạo và Mở Rộng Cảng: Dự
Án Makar Tại Philippines.
5. José A. Gómez-Ibáđez, Nguyễn Xuân Thành (2008), Tình huống thành phố
Hồ Chí Minh.
6. Phạm Xuân Mai, Nguyễn Lê Duy Khải, Nguyễn Hữu Trọng Cường, Phạm
Văn Tài (2009), Xe gắn máy và những thách thức trong quản lý giao thông đô
thị bền vững.
7. MVA Asia (2009), Báo cáo cuối kỳ Dự án tuyến vận tải đô thị khối lớn số 2. 8. Ngân hàng thế giới (2002), Phân tích kinh tế của các hoạt động đầu tư: Công
cụ phân tích và ứng dụng thực tế, Nhà xuất bản Văn hóa – Thơng tin.
9. Nguyễn Xuân Thành (2009), Tình huống Dự án tuyến Metro số 2 của thành
phố Hồ Chí Minh.
10. Đức Thắng (2010), TP HCM: Các phương tiện lưu thông với tốc độ rùa.
Tiếng Anh
11. ADB - Socialist Republic of Viet Nam (2006). Preparing the Ho Chi Minh
City Metro Rail System Project (Financed by the Japan Special Fund).
[www.adb.org/Documents/TARs/VIE/39500-VIE-TAR.pdf. 12. ADB (2008), Social Anlysis for Transport Projects.
13. Barter, P. (2000). Urban Transport in Asia: Problems and prospects for high-
density cities. [http://www.spp.nus.edu.sg/docs/fac/paul-
barter/Books%20and%20Monographs/Barter%20for%20AP%20Dev%20Mon itor.pdf.
14. Barter P., Kenworthy, J. and Laube, F. (2003), Lessons from Asia on
Sustainable Urban Transport, in Low, N.P. and Gleeson, B.J. (eds.) Making
Urban Transport Sustainable (Basingstoke UK: Palgrave- Macmillan).
[http://www.lkyspp.nus.edu.sg/docs/fac/paul-
barter/Books%20and%20Monographs/Lessons%20from%20Asia%20on%20S ustainable%20Urban%20Transport.pdf].
15. Banister, David and Joseph Berechman (2003), Transport investment and
economic development. London: UCL Press.
16. Blonn, K., Deven Carlson, Patrick Mueller, Ian Scott, (2006). Trasport 2020
Bus Rapid Transit: A Cost Benefit Analysis.
17. Currie, Graham (2005), The Demand Performance of Bus Rapid Transit,
Journal of Public Trasportation, Vol. 8, No. 1.
[http://www.nctr.usf.edu/jpt/jptv8n1.htm].
18. Currie, Graham (2006), Bus Rapid Transit in Australasia: Performance,
Lessons Learned and Feature, Journal of Public Transportation, 2006 BRT
Special Edition. [http://www.nctr.usf.edu/jpt/pdf/JPT%209-3S%20Currie.pdf]. 19. David Dapice, Jose A.Gomex-Ibanez, Nguyen Xuan Thanh (2009), Ho Chi
Minh City: The Challenges Of Growth.
20. ECONorthwest and Parsons Brinckerhoff Quade & Douglas Inc (2002), “TCRP Report 78: Estimating the Benefits and Costs of Public Transit
Projects: A Guidebook for Practitioners.” Transit Cooperative Research Program.
21. Federal Transit Administration, U.S. Department of Transportation (2009),
Characteristics of Bus Rapid Transit for Decision-Making,
[http://www.nbrti.org/docs/pdf/High%20Res%20CBRT%202009%20Update. pdf].
22. Hamilton (2009) Operating Costs Fact Sheet, Rapid Transit moving Hamilton Forward.
23. Hans A. Adler, World Bank (1987), Economic Appraisal of Transport
Projects.
24. Hensher, D. A. (2006), Sustainable public transport systems: Moving towards a value for money and network-based approach and away from blind
commitment. Transport policy.
25. HLB Decision Economics Inc (2002), “Cost Benefit Framework and Model for the Evaluation of Transit and Highway Investments.” Ottawa, ONT: Transport Canada.
26. Hook, Walter, Karl Fjellstrom, Oscar Edmundo Diaz (2006), “Options for
Financing Bus Rapid Transit in China”.
27. Instituto Nacional de Ecología, (2008). The Benefits and Costs of a Bus Rapid
Transist System in Mecico City, Final Report.
28. ITDP (Institute for Transportation & Development Policy) (2007), Bus Rapid
Transit Planning Guide.
[http://www.itdp.org/documents/BRTPG2007%202007%2009.pdf]
29. Joaquín C Nicolai and Dietmar M Weiss (2008), Influences of Operational
Issues on The Operational Cost of BRT Busses and BRT Systems, Proceedings
of the 27 Southern African Transport Conference.
30. Journal of Public Transportation, volume 5, No.2 (2002).
31. Kain, J. F. (1991), “A Critical Assessment of Public Transport Investments in
32. Menckhoff , Gerhard, Annual Meeting (2005), “LATIN AMERICAN
EXPERIENCE WITH BUS RAPID TRANSIT”.
33. MVA Asia (2008), HCMC Master Plan Study Ridership and Revenue
Forecasts, final report.
34. MVA Asia Limited (2010), Technical Assistance Consultant’s Report -
Socialist Republic of Viet Nam: Preparing the Ho Chi Minh City Metro Rail System Project.
35. Nguyen Anh Dung, William Ross (2008), “Sustainable Urban Transportation
Development: Prioritizing Bus Rapid Transit (BRT) in Ho Chi Minh City”.
36. Rickert, Tom, (2006). “BRT Accessibility Guideliness”.
37. Rush Line Corridor (2008), “Alternative Analysis - Final Report, Chapter 9”. 38. TCRP Report 117 (2007), Design, Operation, and Safety of At-Grade
Crossing of Exclusive Busways, Vanasse Hangen Brustlin, INC.
39. TCRP Report 118 (2007), Bus Rapid Transit Practitioner’s Guide, KITTELSON & ASSOCIATES, INC.
40. Technical Assistance For Consolidation And Development Of A Bus System In Ho Chi Minh City, Vietnam.
[http://siteresources.worldbank.org/INTTRANSPORT/Resources/ 336291- 1122908670104/1504838-1157987224249/4SYSTRA2.pdf].
41. United States Federal Transit Administration (FTA) Office of Research, Demonstration and Innovation, Issues Bus Rapid Transit.
42. U.S. Department of Transportation Fedral Transit Administration, (2006). Bus
Rapid Transit Development in China.
43. World Bank (1996), Sustainable Transport: Priorities for Policy Reform, Washington, D.C.
44. WorldBank (1999), VietNam Moving Forward: Achievements and Challenges
45. World Bank (2005), Technical Assistance For Consolidation And
Development Of A Bus System In Ho Chi Minh City, Vietnam.
[http://siteresource
s.worldbank.org/INTEAPREGTOPTRANSPORT/Resources/573802- 1154383404595/Vietnam-Bus-System-HoChiMinh-City.pdf ]
46. WorldBank (2007), Vietnam - Hanoi Urban Transport Development Project,
Project Appraisal Document,[ http://www-
wds.worldbank.org/external/default/main?pagePK=64193027&piPK=6418793 7&theSitePK=523679&menuPK=64187510&searchMenuPK=64187283&the SitePK=523679&entityID=000020953_20070827083319&searchMenuPK=64 187283&theSitePK=523679].
47. Wright, L., 2004. The limits of technology: Achieving transport efficiency in
developing nations; http://eprints.ucl.ac.uk/archive/0000
0108/01/Lloyd_Wright,_Bonn,_Germany,_Transport_and_climate_change.pdf 48. Wright L., (2005), Car free development. http://www2.gtz.de/dokumen
te/bib/05-0576.pdf
49. Zimmerman, Samuel L, Comparison of Bus Rapid Transit (BRT) & Light Rail
Transit (LRT) Characteristics, Principal for Transportation Planning DMJM-
Harris – Arlington VA USA.
Website
50. Báo tuổi trẻ: http://tuoitre.vn/Chinh-tri-Xa-hoi/371878/Them-tien-tro-gia-xe- buyt-van-keu.html
51. Bus Rapid Transit Policy Center: http://www.gobrt.org 52. China Bus Rapid Transit: http://www.chinabrt.org/en 53. Ngân hàng phát triển Á châu (ADB): http://www.adb.org,
http://www.adb.org/Documents/Translations/Vietnamese/default.asp?p=orgvr m
54. Ngân hàng thế giới: http://www.worldbank.org/, www-wds.worldbank.org, http://www.worldbank.org/vietnam
55. National BRT Institute: http://www.nbrti.org/plan.html
56. Trung tâm quản lý và điều hành vận tải hành khách công công, Sở Giao thơng Vận tải TP. Hồ Chí Minh: http://www.buyttphcm.com.vn/
PHỤ LỤC
Phụ lục 1: Một số thông tin chi tiết về hệ thống BRT
Trạm BRT: các trạm sẽ đặt dọc theo hệ thống đường BRT nhằm để hỗ trợ khách
hàng lên và xuống xe. Các trạm được đặt tại các vị trí có nhu cầu đi lại lớn, có khả năng mở rộng dễ dàng (khi lượng khách tăng cao), không ảnh hưởng đến khu vực
dân cự lân cận. Khoảng cách giữa hai trạm khoảng 500m. Có ba loại trạm đó là
trạm đầu cuối (terminal), trạm trung chuyển (interchange) và trạm dừng (stop
station).
Trạm đầu cuối (Terminal): nơi xuất phát cũng là trạm cuối cùng của chu trình.
Trạm trung chuyển (interchange): nơi cho khách chuyển đổi giữa phương tiện cá
nhân và BRT. Trạm trung chuyển có khơng gian đủ rộng và thoải mái cho hành khách, có thể để được các phương tiện cá nhân như xe đạp, xe máy. Từ đó hành
khách có thể lên BRT hoặc từ BRT xuống lấy phương tiện này để đi đến nơi cần
đến. Ngồi ra, trạm trung chuyển cịn là nơi cho các hoạt động khác như mua bán
vé, quản lý và điều khiển hệ thống BRT.
Trạm dừng (stop station): trạm dừng thông thường cho hành khách lên hoặc xuống xe, khác với các trạm xe buýt thông thường, trạm này có mái che chắc chắn và đủ rộng cho hành khách tránh mưa hoặc nắng.
Hệ thống vé: sử dụng hệ thống thẻ thông minh cho hệ thống BRT, nó cũng có thể tích hợp để sử dụng với các hệ thống xe buýt hiện hữu.
Khu sửa chữa và bảo trì (depot): bộ phận này được đặt tại trạm đầu cuối để tiện lợi cho việc đậu xe cũng như quản lý. Bộ phận này chịu trách nhiệm sửa chữa, cũng như rửa xe, luôn đảm bảo cho các xe trong tình trạng hoạt động tốt nhất. Đây cũng là nơi cung cấp nhiên liệu cho toàn bộ hệ thống BRT.
Phụ lục 2: Chi phí đầu tư cho hệ thống BRT ở một số nơi trên thế giới
Triệu USD/km Năm Quốc gia Hà Nội58 1,78 2007 Việt Nam Bắc Kinh 4,8 2004 Trung Quốc
Dalian 2,6 2007 Trung Quốc
Quảng Châu 4 2007 Trung Quốc
Jakarta 1 2004 In đô nê si a
Bogota 5,3 2000 Colombia
Seoul 1,2 2004 Hàn Quốc
Nguồn: http://www.chinabrt.org/en/cities/param-quan.aspx?param=23, WorldBank
(2007), và tính tốn của tác giả.
Phụ lục 3: Một số thông số về BRT trên thế giới
Mỹ La Tinh Châu Âu Nam Phi
Chiều dài tuyến (km) 30 15 30
Lượt khách/ngày 180.000 25.000 100.000
Tốc độ vận hành (km/h) 26 23 23
Khách ngồi 48 48 70
Khách đứng (giờ cao điểm) 112 60 10
Khách đứng (giờ bình thường) 40 20 5
Khách đứng (giờ vắng khách) 10 0 0 Nhiên liệu tiêu hao (100km) 55lit 52lit 52lit Lương lái xe hằng năm (USD) 4.800 50.700 12.200
Thời gian làm việc (giờ) 1.680 1.425 1.200 Giá dầu (USD/lit) 0,66 1,56 1,14
Nguồn: Joaquín C Nicolai and Dietmar M Weiss (2008).
58 Trung bình cho 1km, chưa kể đầu tư xe. Trong phần này chưa tính mức đầu tư xe vì tùy theo lượng khách mà tính lượng xe cần đầu tư.
Phụ lục 4: Thông số vĩ mô sử dụng trong mơ hình
Chỉ tiêu Mức độ
Lạm phát VND 6%
Chỉ số giá VND 1,00
Tỷ giá hối đoái (VND/USD) 19.000 Ngày trong năm 360 Chi phí vốn kinh tế thực 6% Chi phí vốn kinh tế danh nghĩa 12,36% Tăng trưởng dân số TP.HCM 2,10% Tăng trưởng GDP TP.HCM 8% Tăng mức lương&giá trị thời gian 5,8% Chi phí vốn tài chính thực 6,0% Chi phí vốn tài chính danh nghĩa 12,4%
Nguồn: Tính tốn của tác giả.
Phụ lục 5: Chi phí đầu tư hệ thống BRT số 1
Loại hình Lượng
Tổng chiều dài đoạn đường (km) 14,6 Chiều An sương - Bến thành 13,7 Chiều Bến thành - An sương 15,5 Chi phí xây dựng (triệu VND/km) 37.050 Chi phí xe (triệu VND/xe) 4.750
Phụ lục 6: Thông số kỹ thuật hệ thống BRT số 1
Thông số kỹ thuật hệ thống BRT
Số trạm trung chuyển - interchange 6 Số trạm điều hành chính - terminal 1 Số trạm bảo trì, sửa chữa - depot 1 Khoảng cách trung bình giữa hai trạm (km) 0,5 Số trạm dừng 22 Tổng số trạm cho khánh lên xuống 29 Xe
Khả năng chứa người 160 Hiệu suất sử dụng 73% Số người bình quân xe 117 Vận tốc trung bình (km/giờ) 22 Thời gian giữa hai xe cao điểm (phút) 3 Thời gian giữa hai xe thấp điểm (phút) 3 Thời gian dừng trạm (giây) 20 Thời gian đi hết đoạn đường (phút) 40 Thời gian quay đầu trạm cuối (phút) 1 Thời gian hoạt động trong ngày (giờ) 15 Số giờ cao điểm 5 Số giờ ngoài cao điểm 10 Số lượng xe tối thiểu thời gian cao điểm 27 Số lượng xe tối thiểu thời gian thấp điểm 27