Qua kết quả phân tích độ nhạy của dự án với lƣu lƣợng xe ta thấy, khi lƣu lƣợng xe thực tế tăng thì sự khả thi về mặt tài chính của dự án tăng lên và ngƣợc lại, nó có thể làm dự án từ khả thi sang khơng khả thi về mặt tài chính. Dự án cực kỳ nhạy và biến đổi ngƣợc chiều với sự thay đổi của lƣu lƣợng xe thực tế ở mơ hình PPP do JICA đề xuất.
Để tìm hiểu mức độ biến động tính khả thi của dự án khi các yếu tố đầu vào biến đổi cùng lúc, ta sẽ phân tích độ nhạy hai chiều với sự biến động của từng cặp biến số đầu vào.
3.2.2 Phân tích độ nhạy hai chiều đối với NPVCĐT
Trong các biến nhạy với tính khả thi về mặt tài chính của dự án, biến lạm phát là một biến số vĩ mơ ít bị tác động bởi những chính sách từ dự án mà sẽ chịu tác động từ các chính sách của tồn nền kinh tế bao gồm chính sách tiền tệ, chính sách tài khóa, v.v…
Phân tích độ nhạy hai chiều nhằm xác định độ nhạy tính khả thi của dự án trên quan điểm CĐT đối với sự thay đổi kết hợp hai biến đầu vào, từ đó có những chính sách nhằm hạn chế tác động trên. Ở phân tích độ nhạy hai chiều của NPVCĐT, tác giả sẽ phân tích độ nhạy hai chiều của các cặp biến số nhƣ sau (1) giữa chi phí vận hành và chi phí đầu tƣ, (2) giữa lƣu lƣợng xe và chi phí đầu tƣ, (3) giữa lƣu lƣợng xe và chi phí vận hành với mức biến động của từng biến số nhƣ trƣờng hợp phân tích độ nhạy một chiều.
Phân tích độ nhạy giữa biến số chi phí vận hành và chi phí đầu tƣ
Bảng 3.4: Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều chi phí vận hành và chi phí đầu tƣ
NPVCĐT Chi phí vận hành -10% -5% 0% 5% 10% C hi phí đầu tƣ -10% $224,60 $37,67 ($149,81) ($353,63) ($543,51) -5% $225,86 $23,46 ($164,10) ($367,92) ($557,88) 0% $211,65 $9,26 ($178,39) ($382,20) ($572,26) 5% $197,45 ($4,95) ($192,68) ($396,49) ($586,63) 10% $183,25 ($19,15) ($206,97) ($395,92) ($601,00)
Đối với NPVCĐT thì sự biến động cùng lúc của chi phí vận hành và chi phí đầu tƣ ảnh hƣởng đến tính khả thi về mặt tài chính. Tuy nhiên, sự biến động về chi phí đầu tƣ tác động đến tính khả thi về mặt tài chính trên quan điểm chủ đẩu tƣ lớn hơn chi phí vận hành.
Phân tích độ nhạy giữa biến số lƣu lƣợng xe và chi phí đầu tƣ
Bảng 3.5: Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều chi phí đầu tƣ và lƣu lƣợng xe
NPVCĐT Chi phí đầu tƣ -10% -5% 0% 5% 10% Lƣu l ƣợ ng x e -15% ($364,39) ($569,46) ($762,90) ($969,09) ($1.164,27) -10% ($174,88) ($365,32) ($570,39) ($762,94) ($969,13) -5% $11,76 ($176,63) ($366,25) ($571,32) ($762,98) 0% $211,65 $9,26 ($178,39) ($382,20) ($572,26) 5% $394,02 $209,15 $6,76 ($180,14) ($383,96) 10% $591,67 $390,91 $206,65 $4,26 ($181,90) 15% $770,97 $588,56 $387,80 $204,15 $1,76
Nguồn: tính tốn của tác giả
Đối với NPVCĐT thì sự biến động cùng lúc của lƣu lƣợng xe và chi phí đầu tƣ ảnh hƣởng rất lớn đến tính khả thi về mặt tài chính và sự tác động của hai biến là ngang bằng.
Phân tích độ nhạy giữa biến số lƣu lƣợng xe và chi phí vận hành
Đối với NPVCĐT thì sự biến động cùng lúc của chi phí vận hành và lƣu lƣợng xe ảnh hƣởng đến tính khả thi về mặt tài chính. Tuy nhiên, sự biến động về lƣu lƣợng xe tác động đến tính khả thi về mặt tài chính trên quan điểm chủ đầu tƣ lớn hơn chi phí vận hành. Bảng 3.6: Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều chi phí vận hành và lƣu lƣợng xe
NPVCĐT Chi phí vận hành -10% -5% 0% 5% 10% Lƣu l ƣợ ng x e -15% ($736,18) ($749,54) ($762,90) ($776,26) ($789,62) -10% ($543,09) ($556,74) ($570,39) ($584,04) ($597,70) -5% ($352,58) ($366,52) ($366,25) ($380,26) ($394,27) 0% ($149,81) ($164,10) ($178,39) ($192,68) ($206,97) 5% $35,87 $21,31 $6,76 ($7,80) ($22,36) 10% $219,77 $221,56 $206,65 $191,74 $176,83 15% $418,12 $402,96 $387,80 $372,63 $357,47
Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều cho thấy tính khả thi về mặt tài chính của dự án theo quan điểm CĐT chịu ảnh hƣởng rất lớn bởi sự kết hợp của hai trong ba biến số (1) lƣu lƣợng xe, (2) chi phí đầu tƣ dự án và (3) chi phí vận hành dự án.
Tuy nhiên, chi phí vận hành cũng nhƣ sự kết hợp của nó với hai biến số cịn lại có tác động đến NPVCĐT nhƣng chƣa làm thay đổi nhiều tính khả thi của dự án. Biến số lƣu lƣợng xe và chi phí đầu tƣ có tác động mạnh hơn cả đến tính khả thi của dự án trên quan điểm CĐT và đặc biệt chúng có tác động rất mạnh khi kết hợp với nhau.
Do đó, cần có thêm nghiên cứu xác định chính xác lƣu lƣợng xe cũng nhƣ chi phí xây dựng để có các đề xuất chính sách cụ thể nhằm tăng tính hấp dẫn của dự án. Hạn chế của phân tích độ nhạy một chiều, hai chiều là không xét đến mối tƣơng quan của các biến.
3.2.3 Phân tích độ nhạy hai chiều đối với DSCR
Ở phân tích độ nhạy hai chiều của DSCR, tác giả đề xuất các mơ hình phân tích nhƣ sau: Phân tích độ nhạy giữa hai biến số (1) giữa chi phí vận hành và chi phí đầu tƣ, (2) giữa lƣu lƣợng xe và chi phí đầu tƣ, (3) giữa lƣu lƣợng xe và chi phí vận hành,.
Phân tích độ nhạy giữa biến số chi phí vận hành và chi phí đầu tƣ
Đối với DSCR thì sự biến động cùng lúc của chi phí vận hành và chi phí đầu tƣ có ảnh hƣởng nhƣng khơng làm thay đổi tính khả thi về mặt tài chính theo Hệ số an tồn trả nợ. Xét về ảnh hƣởng thì sự biến động của chi phí đầu tƣ mạnh hơn chi phí vận hành.
Bảng 3.7: Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều chi phí đầu tƣ và chi phí vận hành
DSCR Chi phí vận hành -10% -5% 0% 5% 10% C hi phí đầu tƣ -10% 1,12 1,06 1,01 0,96 0,92 -5% 1,11 1,05 1,00 0,95 0,91 0% 1,07 1,01 0,96 0,92 0,88 5% 1,03 0,98 0,93 0,89 0,85 10% 1,00 0,95 0,90 0,86 0,82
Phân tích độ nhạy giữa biến số lƣu lƣợng xe và chi phí đầu tƣ
Đối với DSCR thì sự biến động cùng lúc của lƣu lƣợng xe và chi phí đầu tƣ ảnh hƣởng rất lớn đến tính khả thi về mặt tài chính và sự tác động của hai biến là ngang bằng. Tuy nhiên, sự kết hợp giữa hai biến chỉ làm dự án khả thi về mặt tài chính theo Hệ số an tồn trả nợ khi chi phí đầu tƣ giảm 5% hoặc 10% và lƣu lƣợng xe tăng 10% hoặc 5% .
Bảng 3.8: Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều lƣu lƣợng xe và chi phí đầu tƣ
DSCR Chi phí đầu tƣ -10% -5% 0% 5% 10% Lƣu l ƣợ ng x e -15% 0,81 0,77 0,73 0,69 0,66 -10% 0,90 0,85 0,81 0,77 0,73 -5% 0,98 0,93 0,89 0,84 0,80 0% 1,07 1,01 0,96 0,92 0,88 5% 1,16 1,10 1,04 0,99 0,95 10% 1,23 1,17 1,11 1,05 1,01 15% 1,29 1,22 1,16 1,10 1,05
Nguồn: tính tốn của tác giả
Phân tích độ nhạy giữa biến số lƣu lƣợng xe và chi phí vận hành
Đối với DSCR thì sự biến động cùng lúc của lƣu lƣợng xe và chi phí vận hành có ảnh hƣởng nhƣng khơng làm thay đổi tính khả thi về mặt tài chính theo Hệ số an toàn trả nợ. Bảng 3.9: Kết quả phân tích độ nhạy hai chiều lƣu lƣợng xe và chi phí vận hành
DSCR Chi phí vận hành -10% -5% 0% 5% 10% Lƣu l ƣợ ng x e -15% 0,79 0,76 0,73 0,70 0,66 -10% 0,87 0,84 0,81 0,77 0,74 -5% 0,95 0,92 0,89 0,85 0,82 0% 1,01 1,00 0,96 0,93 0,90 5% 1,06 1,06 1,04 1,01 0,98 10% 1,11 1,11 1,11 1,09 1,05 15% 1,16 1,16 1,16 1,16 1,13
Cũng nhƣ NPVCĐT, DSCR cũng chịu ảnh hƣởng bởi sự kết hợp của hai trong ba biến số (1) lƣu lƣợng xe, (2) chi phí đầu tƣ dự án và (3) chi phí vận hành dự án. Tuy nhiên, biến số chi phí vận hành cũng nhƣ sự kết hợp của nó với hai biến số cịn lại có tác động đến DSCR nhƣng chƣa làm thay đổi nhiều tính khả thi của dự án theo quan điểm của CĐT. Biến số lƣu lƣợng xe và chi phí đầu tƣ có tác động mạnh hơn cả đến tính khả thi của dự án trên quan điểm CĐT và đặc biệt chúng có tác động rất mạnh khi kết hợp với nhau.
Ta thấy, hai biến số có tác động rất lớn tới tính khả thi dự án theo quan điểm CĐT cũng nhƣ ngân hàng, ảnh hƣởng đến khả năng huy động vốn từ khu vực tƣ nhân cũng nhƣ là khả năng tranh thủ vốn từ ngân hàng là lƣu lƣợng xe và chi phí đầu tƣ. Trong đó, lƣu lƣợng xe là một biến số cần có những điều tra, nghiên cứu thật cụ thể để có thể xác định đúng đắn chính xác nhu cầu vận chuyển, giao thơng tại tuyến đƣờng Mỹ Thuận - Cần Thơ. Trong khi biến số chi phí đầu tƣ đƣờng cao tốc tại Việt Nam, theo Nguyễn Xuân Thành là khá cao và có thể xác định đƣợc dựa vào các thơng số kỹ thuật đã đƣợc xác định của dự án tại các báo cáo nghiên cứu khả thi. Do đó, chƣơng sau sẽ tập trung nghiên cứu, tính tốn chi phí đầu tƣ một cách hợp lý từ đó đƣa ra giải pháp PPP một cách khả thi cho hai trƣờng hợp TMĐT nhƣ PMUMT và TMĐT mới theo tính tốn phân tích của tác giả.
3.2.4 Phân tích kịch bản
Kết quả phân tích yếu tố lạm phát cho thấy khi lạm phát tăng trong trƣờng hợp phí giao thơng đƣợc điều chỉnh theo lạm phát đã làm cho dự án càng tăng tính khả thi theo quan điểm CĐT. Phí giao thơng hằng năm là một biến số đang đƣợc giả định là tính tốn và điều chỉnh theo lạm phát của năm tƣơng ứng. Tuy nhiên, hiện tại mức phí này hiện nay vẫn đƣợc Bộ tài chính ban hành cho từng dự án, từng tuyến đƣờng và từng giai đoạn của dự án, nói đơn giản là nó vẫn chƣa đƣợc “thị trƣờng” hóa đúng nghĩa. Do đó, phí giao thơng chứa đựng yếu tố rủi ro rất lớn do phải chịu sự chi phối về mặt hành chính của bộ tài chính. Ta sẽ phân tích tình huống với phí giao thơng thay đổi theo các kịch bản nhƣ sau Kịch bản 1: Nhƣ kịch bản cơ sở, phí giao thơng đƣợc điều chỉnh theo lạm phát.
Kịch bản 2: Phí giao thơng khơng đƣợc điều chỉnh theo lạm phát.
Kịch bản 4: Phí giao thơng đƣợc điều chỉnh hai năm 1 lần, mỗi lần (phí giao thơng năm n) theo tỷ lệ lạm phát lũy tích của năm điều chỉnh và năm trƣớc đó (năm n và năm n-1). Kịch bản 5: Phí giao thơng đƣợc điều chỉnh hai năm 1 lần, nhƣng mỗi lần (phí giao thơng năm n) chỉ theo tỷ lệ lạm phát của năm điều chỉnh (năm n).
Hình 3.13: Kết quả phân tích kịch bản phí giao thơng
Nguồn: tính tốn của tác giả
Kết quả phân tích cho thấy cách tính phí giao thơng có tác động rất lớn đến độ khả thi về mặt tài chính của dự án theo quan điểm của CĐT cũng nhƣ Hệ số an tồn trả nợ. Khi cách tính phí khơng điều chỉnh hoặc điều chỉnh ít theo lạm phát thì tính khả thi dự án trên quan điểm CĐT và ngân hàng về mặt tài chính càng thấp và ngƣợc lại. Do đó, trong hợp đồng PPP, chính phủ nên đề xuất rõ cách tính phí giao thơng để đảm bảo lợi ích cho các bên tham gia dự án, góp phần tăng tính hấp dẫn và tranh thủ nguồn vốn tƣ nhân cho dự án.
CHƢƠNG 4 : MƠ HÌNH HỢP TÁC CƠNG TƢ (PPP)
4.1 Phân tích giảm chi phí đầu tƣ
Có thể nói một trong những nguyên nhân quan trọng dẫn đến sự thất bại trong việc thu hút đầu tƣ tƣ nhân vào CSHT mà cụ thể là ĐCT ở Việt Nam là chi phí đầu tƣ ĐCT quá cao. Chi phí đầu tƣ đƣờng cao tốc năm 2007 ở Việt Nam (có xét đến chi phí xây cầu, địa hình, điều kiện địa chất yếu và chi phí đền bù) vào khoảng 4,1 đến 4,8 triệu USD/km, mức chi phí này đƣợc các nhà tƣ vấn đánh giá là hợp lý, phù hợp với kinh nghiệm quốc tế. Tuy nhiên, khi các dự án cao tốc đƣợc đƣa vào các dự án trọng điểm, quan trọng của chính phủ thì chi phí bình qn đƣợc điều chỉnh tăng. Có thể kể đến một số dự án có mức đầu tƣ cao là (1) các dự án đã hoàn thành nhƣ dự án TP. HCM - Trung Lƣơng khoảng 9,9 triệu USD/km, (2) các dự án đang triển khai xây dựng nhƣ dự án TP. HCM - Long Thành - Dầu Giây khoảng 18,28 triệu USD/km, dự án Trung Lƣơng - Mỹ Thuận khoảng 18,52 triệu USD/km hay dự án Bến Lức - Long Thành khoảng 28,2 triệu USD/km23.
Về cơ bản, các dự án ĐCT có TMĐT khác nhau là do các dự án đi qua các địa phƣơng khác nhau, ở mỗi địa phƣơng, dự án sẽ có mức độ ảnh hƣởng đến khu vực dân sinh, đơ thị là khác nhau do đó có chi phí GPMB và chi phí xây dựng cầu vƣợt qua các khu dân cƣ là khác nhau. Chi phí xây dựng đƣờng cao tốc (khơng tính các khoản chi phí đền bù giải tỏa và chi phí xây cầu vƣợt qua các khu dân cƣ, đô thị khi dự án đi qua) có thể xem là nhƣ nhau. Do đó, ta có thể ƣớc lƣợng TMĐT của dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ bằng cách lấy chi phí xây dựng đƣờng cao tốc với mức chi phí bình qn khoảng 7 triệu USD/km24 (chi phí bình qn xây dựng ĐCT ở Mỹ là 8 triệu USD/km và ở Trung Quốc là 6 triệu USD/km) cộng với chi phí GPMB và chi phí xây dựng cầu vƣợt đặc thù của dự án.
ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ có tổng cộng 20 cầu với tổng chiều dài 4.776m trong đó có 3 cầu vƣợt trên cao với tổng chiều dài khoảng 964m, chiều dài trung bình mỗi cầu vƣợt là 321m, cầu có chiều rộng là 24,5m (phụ lục 4.1). Suất đầu tƣ xây dựng loại cầu này là 29,98 triệu VND/m2
(giá 2010)25. Tổng cộng, chi phí để xây dựng 03 cầu vƣợt khoảng
23 http://tuoitre.vn/Chinh-tri-Xa-hoi/489814/Phi-lam-duong-cao-toc-dat-hon-ca-My.html 24 http://tuoitre.vn/Chinh-tri-Xa-hoi/489814/Phi-lam-duong-cao-toc-dat-hon-ca-My.html 25
768,25 tỷ VND (giá 2010) hay 49,43 triệu USD với tỷ giá là 20.800 và hệ số điều chỉnh theo chỉ số giá xây dựng là 1,34 (chênh lệch chỉ số giá xây dựng năm 2012 và 2010, xem phụ lục 4.2). TMĐT dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ theo cách tính nêu trên vào khoảng 305,52 triệu USD (69,3% TMĐT theo PMUMT) hay 9,453 triệu USD/km, có thể xem đây là suất vốn đầu tƣ xây dựng ĐCT phù hợp với suất đầu tƣ ở các dự án ĐCT khác.
Bảng 4.1: TMĐT dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ
TMĐT Chiều dài Suất đầu tƣ Giá trị
(km) (triệu USD/km) (triệu USD)
Cơng trình cầu 0,964 49,43
Cơng trình đƣờng 31,356 7 219,492
GPMB 8% TMĐT cũ 36,603
TMĐT 305,52
Nguồn: Tính tốn của tác giả
Nhƣ đã nêu ở trên, chi phí đầu tƣ đƣờng cao tốc ở Việt Nam hiện đang ở mức cao. Do đó, nếu có thể có những biện pháp giám sát và quản lý tài chính cũng nhƣ chất lƣợng, tiến độ dự án hiệu quả thì chi phí đầu tƣ ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ sẽ giảm xuống. Do đó, tác giả sẽ phân tích tài chính dự án với các thơng số đã cho và các mơ hình PPP đề xuất để tìm ra mơ hình PPP hợp lý, khả thi cho dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ theo hai trƣờng hợp TMĐT dự án là (1) TMĐT theo PMUMT, (2) TMĐT theo tính tốn của tác giả.
4.2 Giải pháp PPP đề xuất
Dựa vào các phân tích thực trạng các nguồn vốn cho đƣờng bộ nhƣ nêu trên, với mỗi trƣờng hợp TMĐT, tác giả đƣa ra năm giải pháp huy động vốn từ các nguồn (1) chính phủ với mức tham gia không quá 30% TMĐT (đã bao gồm vốn vay ODA từ ADB, nếu có), (2) ODA của ADB có bảo lãnh của chính phủ với mức tham gia khơng q 30% TMĐT với lãi suất theo USD bằng lãi suất LIBOR + 0,6%, (3) nhà đầu tƣ tƣ nhân tự thu xếp vốn