Quan điểm NPV (tỷ đồng) IRR danh nghĩa DSCR
CĐT $345,75 13,12%
Ngân sách ($1.918,20)
Ngân hàng 1,23
Nguồn: Tính tốn của tác giả
Trong năm phƣơng án PPP theo đề xuất của tác giả và hai mơ hình PPP theo đề nghị của PMUMT và JICA thì chỉ có duy nhất phƣơng án 5 là khả thi về mặt tài chính trên quan điểm CĐT. Ở PA5, chính phủ hỗ trợ 30% TMĐT, bản chất của sự hỗ trợ này trên quan điểm của CĐT là TMĐT dự án giảm đi 30%. Điều này phù hợp với nhận định ở phần đầu chƣơng là chi phí đầu tƣ ĐCT tại Việt Nam là cao hơn mức bình qn của thế giới.
Tóm lại, với tổng mức đầu tƣ theo tính tốn của PMUMT hay chính phủ khơng có biện pháp kiểm sốt chi phí đầu tƣ một cách hữu hiệu thì để có một cơ chế PPP hợp lý, hài hịa lợi ích của các bên tham gia và có tính khả thi cao, thu hút đƣợc vốn của tƣ nhân thì chính phủ sẽ phải hỗ trợ dự án bằng tiền ngân sách ở mức tối đa theo QĐ71 là 30% TMĐT.
Kết quả phân tích này cịn đƣa ra một gợi ý nữa là nếu chính phủ có sự kiểm sốt hiệu quả chi phí đầu tƣ thì tính khả thi của dự án sẽ đƣợc cải thiện đáng kể. Đây là nội dung phân tích của mục tiếp theo, phân tích mơ hình PPP với TMĐT theo tính tóan của tác giả.
4.3.2 Mơ hình PPP với TMĐT theo tính tốn của tác giả
Ta có kết quả phân tích tài chính các giải pháp PPP đề xuất ở bảng 4.5 và bảng 4.6. Qua phân tích năm mơ hình PPP nhƣ tác giả đề xuất với TMĐT theo tính tốn của tác giả, ta thấy hầu hết các mơ hình đều khả thi về mặt tài chính theo quan điểm CĐT.
Ở hai mơ hình PA1 và PA3, dự án khả thi về mặt tài chính trên quan điểm của CĐT, quan điểm ngân sách. Tuy nhiên dự án chƣa đảm bảo đƣợc ngân lƣu hằng năm trong việc trả các khoản vay của ngân hàng với hệ số DSCR <1,2. Ở mơ hình PA5, với mức đóng góp q cao của chính phủ (30% TMĐT). Dự án đã hầu nhƣ khả thi về mặt tài chính trên hầu hết các quan điểm (ngoại trừ quan điểm ngân sách) với các chỉ tiêu NPV, DSCR rất cao. Các ngân hàng, các nhà đầu tƣ sẽ có động lực rất lớn để tham gia và thúc đẩy dự án nhanh chóng tiến hành với mức đóng góp lớn của chính phủ. Tuy nhiên, xét trên quan điểm ngân sách, mức hỗ trợ 30% TMĐT của ngân sách trong điều kiện dự án đã khả thi ở các mức hỗ trợ thấp hơn là q cao và khơng cần thiết. Ở mơ hình PA2 và PA4 dự án khả thi về mặt tài chính trên hầu hết các quan điểm (1) quan điểm dự án, (2) quan điểm CĐT, (3) quan điểm ngân sách, (4) Hệ số an tồn trả nợ. Ở mơ hình PA2, chính phủ khơng đóng góp bằng vốn ngân sách nhƣung lại thu đƣợc NPVngân sách cao hơn (xem bảng 4.5 và bảng 4.6). Bảng 4.5: Kết quả phân tích tài chính mơ hình PPP chọn với TMĐT theo tác giả
Quan điểm NPV (tỷ đồng) IRR danh nghĩa DSCR
CĐT $564,08 14,23%
Ngân sách $876,95
Ngân hàng 1,21
Nguồn: Tính tốn của tác giả
Nhƣ vậy, nếu chính phủ có biện pháp kiểm sốt chi phí đầu tƣ một cách hữu hiệu thì thay vì đóng góp 30% TMĐT bằng vốn ngân sách, chính phủ có thể góp 30% TMĐT dự án bằng cách đi vay ODA mà để có một mơ hình PPP hợp lý vẫn đảm bảo khả năng trả nợ ODA của dự án và khơng có gánh nặng đối với ngân sách trong quá trình thực hiện dự án.
Bảng 4.6: Kết quả phân tích tài chính các mơ hình PPP tác giả đề xuất
Giải pháp PPP PMUMT JICA PA1 PA2 PA3 PA4 PA5
Chi phí vốn danh nghĩa
Chi phí vốn nợ vay 6,59% 8,15% 7,63% 7,13% 7,87% 7,30% 8,00%
Chi phí vốn CIPM & các NĐT 12,00% 12,00% 12,00% 12,00% 12,00% 12,00% 12,00%
Chi phí vốn ngân sách 10,00% 10,00% 10,00% 10,00% 10,00% 10,00% 10,00%
Chi phí vốn bình qn trọng số, WACC 8,62% 9,65% 8,70% 8,32% 9,06% 8,67% 9,58%
Suất sinh lợi nội tại danh nghĩa
IRR danh nghĩa Dự án 9,49% 9,61% 11,01% 10,39% 10,38% 10,37% 10,31%
IRR danh nghĩa CIPM & các NĐT 11,74% 16,07% 14,18% 14,23% 14,24% 15,41% 18,03%
Suất sinh lợi nội tại thực
IRR thực Dự án 4,27% 4,39% 5,72% 5,13% 5,12% 5,11% 5,06%
IRR thực CIPM & các NĐT 6,42% 10,54% 8,74% 8,79% 8,80% 9,91% 12,41%
Giá trị hiện tại ròng
NPV dự án $780,06 ($31,92) $2.260,56 $2.000,97 $1.154,27 $1.562,95 $602,71 NPV CIPM & các NĐT ($80,00) $967,68 $656,91 $564,08 $598,29 $834,37 $1.428,05 NPV ngân sách $1.567,04 ($314,71) $350,55 $876,95 $350,14 $363,31 ($859,91)
Dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ là dự án thành phần đƣợc tách ra từ dự án ĐCT Trung Lƣơng - Mỹ Thuận - Cần Thơ và là tuyến cuối của dự án đƣờng cao tốc Bắc Nam phía đơng. Kết quả phân tích kinh tế cũng cho thấy dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ khả thi về mặt kinh tế và rất cần thiết để đầu tƣ nhằm mục đích giảm ùn tắc giao thơng trên QL1A, các khu đô thị lớn của cả nƣớc và đảm bảo phát huy hiệu quả của tồn tuyến.
Đứng trƣớc việc khó khăn trong việc huy động vốn, giải pháp PPP đã đƣợc chính phủ, tƣ vấn và NĐT đƣa ra nhằm mục đích huy động nguồn vốn từ phía khu vực tƣ nhân để thực hiện dự án, tận dụng các lợi ích mà dự án mang lại mà vẫn đảm bảo mức đóng góp thấp nhất của nhà nƣớc. Kết quả phân tích hai mơ hình PPP do PMUMT và JICA đề xuất cho thấy dự án khơng khả thi về mặt tài chính trên các quan điểm dự án, chủ đầu tƣ và ngân hàng. Ở giải pháp PPP của PMUMT nhà nƣớc là ngƣời đƣợc lợi duy nhất khi chỉ phải đứng ra bảo lãnh cho khoản vay từ ODA, khơng phải đóng góp bằng tiền thật của mình và có dịng ngân lƣu ổn định hằng năm từ khoản tiền thuế đƣợc hằng năm. Ở giải pháp PPP do JICA đề xuất, mặc dù tính khả thi về mặt tài chính trên quan điểm chủ đầu tƣ đã đƣợc cải thiện khi mà sự tham gia của nhà nƣớc là sự đóng góp thật chứ khơng phải các khoản vay ƣu đãi từ các tổ chức nƣớc ngồi của chính phủ nhƣng dự án vẫn không khả thi trên cả quan điểm dự án, quan điểm chủ đầu tƣ, Hệ số an toàn trả nợ và quan điểm ngân sách. Tác giả phân tích độ nhạy các biến lƣu lƣợng xe, chi phí đầu tƣ, chi phí vận hành đối với dự án. Theo đó, chi phí đầu tƣ và lƣu lƣợng xe là hai biến phí có mức độ ảnh hƣởng cao đến tính khả thi của dự án do đó ngồi việc chọn nhà đầu tƣ có năng lực, khơng làm phát sinh quá nhiều chi phí trong q trình xây dựng, chính phủ cũng cần có thêm những nghiên cứu về lƣu lƣợng xe để đảm bảo rủi ro cho các bên tham gia dự án.
Bên cạnh đó, dự án cũng rất nhạy và chịu ảnh hƣởng nhiều của các tính mức phí giao thơng đƣợc điều chỉnh ra sao theo lạm phát hằng năm. Do đó, trong hợp đồng PPP, nhà nƣớc cần nêu rõ, quy định cụ thể cách tính mức phí giao thơng để đảm bảo rủi ro cho nhà đầu tƣ đồng thời chia sẽ rủi ro để thu hút nguồn vốn tƣ nhân tham gia vào dự án.
Phân tích cũng nêu lên trƣờng hợp giảm chi phí xây dựng do chi phí xây dựng đƣờng cao tốc ở ta đang ở mức quá cao so với thế giới. Suất đầu tƣ hợp lý đƣợc tác giả tính tốn cho
thể đạt đƣợc nếu chính phủ chọn đƣợc nhà đầu tƣ có năng lực, có khả năng kiểm sốt dự án tốt về giải ngân, tiến độ và có khơng làm tăng chi phí trong q trình xây dựng dự án. Kết quả phân tích các giải pháp PPP đề xuất cho thấy:
Ở mơ hình TMĐT theo PMUMT, giải pháp PPP PA5 đạt đƣợc tính khả thi về mặt tài chính trên quan điểm CĐT và ngân hàng với NPVCĐT=345,75 tỷ và DSCR=1,23 với sự tham gia của các bên là 30% đóng góp trực tiếp của chính phủ, 45,48% vốn vay PSSIF của JICA và 24,52% đến từ việc huy động vốn CĐT của nhà đầu tƣ (bao gồm CIPM).
Ở mơ hình TMĐT theo tính tốn của tác giả, giải pháp PPP PA2 đạt đƣợc tính khả thi về mặt tài chính trên các quan điểm dự án (NPV=2.000,97 tỷ VND), chủ đầu tƣ (NPV=564,08 tỷ VND), ngân hàng (DSCR = 1,21) và ngân sách (NPV=876,95 tỷ VND) với 30% vốn vay OCR của ADB, 45,48% vốn vay PSIF của JICA và 24,52% CĐT).
Ý nghĩa chính sách
Để có thể quyết đƣợc bài tốn vốn cho đầu tƣ CSHT, Chính phủ cần tạo sức hút cho các dự án để tranh thủ thu hút nguồn vốn từ khu vực tƣ nhân. Với lĩnh vực đầu tƣ xây dựng đƣờng cao tốc mà cụ thể ở đây là dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ thì:
Trong trƣờng hợp CP khơng có biện pháp kiểm sóat chi phí đầu tƣ một cách hữu hiệu thì chính phủ phải đóng góp với mức tối đa 30% TMĐT theo QĐ71 bằng vốn ngân sách, phần đóng góp này có ý nghĩa tƣơng tự nhƣ TMĐT dự án giảm 30% theo quan điểm CĐT. Trong trƣờng hợp CP có các biện pháp kiểm sốt chi phí đầu tƣ một cách hữu hiệu nhƣ cách tiến hành chọn nhà đầu tƣ minh bạch, nhà đầu tƣ đƣợc chọn có năng lực, có khả năng kiểm sốt tiến độ thi cơng, tiến độ giải ngân cũng nhƣ chất lƣợng, … thì thay vì đóng góp bằng vốn ngân sách, chính phủ chỉ cần đi vay ODA từ ADB để đảm bảo phần đóng góp của mình trong mơ hình PPP để có một cơ chế PPP hiệu quả, hợp lý và khả thi.
Tiếng Việt
1. ADB (2008), Mối quan hệ đối tác nhà nước tư nhân.
2. ADB (2009), Đánh giá chương trình hỗ trợ Quốc gia (Việt Nam).
3. Vũ Thành Tự Anh (2012), Bài giảng Kinh tế học khu vực công, Fulbright.
4. Bộ GTVT (2011), Quyết định số 1589/QĐ-BGTVT ngày 20/7/2011, về việc thành lập
Tổng Công ty đầu tư phát triển và quản lý dự án hạ tầng giao thông Cửu Long.
5. Bộ Kế hoạch đầu tƣ, ADB (2009), Cẩm nang hướng dẫn chuẩn bị và thực hiện dự án
nguồn vốn ODA do ADB tài trợ tại Việt Nam.
6. Bộ Tài chính (2004), Thông tư số 90/2004/TT-BTC ngày 07/9/2004, về hướng dẫn chế
độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ.
7. Cafef (2012) , Ba dự án kết nối đồng bằng sông cửu long dự kiến khởi công năm 2012, truy cập tại địa chỉ http://land.cafef.vn/20111026073746239CA45/ba-du-an-ket-noi- dbscl-du-kien-khoi-cong-nam-2012.chn lúc 5/2/2012
8. Doanh nhân Việt Nam Toàn cầu (2011), Gọi vốn dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ theo hình thức PPP, truy cập tại http://dvt.vn/20110212113446610p117c69/goi-von- du-an-duong-cao-toc-my-thuan-theo-hinh-thuc-ppp.htm lúc 5/2/2012
9. Chính phủ (2009), Nghị định số 108/2009/NĐ-CP ngày 27/11/2009, về việc quy định về đầu tư theo hình thức BOT, BOO và BT.
10. Chính phủ (2011), Nghị Quyết số 11/NQ-CP ngày 24/02/2011, về những giải pháp chủ
yếu tập trung kiềm chế lạm phát, ổn định kinh tế vĩ mô, đảm bảo an sinh xã hội.
11. Huỳnh Thế Du (2010), Các lựa chọn cho Hạ tầng giao thông trên trục Bắc - Nam VN. 12. Nguyễn Phi Hùng (2010), Ước tính chi phí cơ hội kinh tế của vốn ở Việt Nam, Luận
văn thạc sỹ Chính sách cơng, Trƣờng ĐH Kinh tế TP.Hồ Chí Minh.
13. Jenkins, Glenn P. & Harberger, Arnold C. (1995), Sách hướng dẫn Phân Tích Chi Phí
và Lợi ích cho các quyết định đầu tư, Harvard University.
14. JICA (2008), Chính sách hoạt động quốc gia của vốn vay ODA tại Việt Nam. 15. Quốc Hội (2008), Luật Thuế TNDN số 14/2008/QH12 ngày 03/06/2008. 16. Nguyễn Xuân Thành (2010), Những trở ngại về cơ sở hạ tầng của Việt Nam.
Dây, Nghiên cứu tình huống của Chƣơng trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.
18. Nguyễn Xuân Thành (2010), Chi phí vốn chủ sở hữu của cơng ty FPT, Nghiên cứu
tình huống của Chƣơng trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.
19. Thời báo kinh tế sài gịn (2011), Hợp tác cơng tư, chiếc đũa thần, truy cập ngày
1/10/2011, tại địa chỉ http://www.thesaigontimes.vn/Home/diendan/ykien/46533/Hop- tac-cong---tu-chiec-dua-than?.html
20. Thủ tƣớng Chính phủ (2008), Quyết định số 1734/QĐ-TTg ngày 1/12//2008, về việc phê duyệt quy hoạch phát triển mạng lưới đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020.
21. Thủ tƣớng Chính phủ (2010), Quyết định số 140/QĐ-TTg ngày 21/01/2010, về việc phê duyệt Quy hoạch chi tiết đường bộ cao tốc Bắc Nam phía Đơng.
22. Thủ tƣớng chính phủ (2010), Quyết định số 71/QĐ-TTg ngày 9/11/2010, về việc ban hành quy chế thí điểm đầu tư theo hình thức đối tác công tư.
23. Tuổi trẻ (2011), Sẽ xây cầu Mỹ Thuận 2, truy cập ngày 1/10/2011 tại địa chỉ
http://tuoitre.vn/Chinh-tri-Xa-hoi/406300/Se-xay-dung-cau-My-Thuan-2.html
24. Tuổi trẻ (2012), Phí làm đƣờng cao tốc đắt hơn cả Mỹ, truy cập ngày 10/5/2012 tại
http://tuoitre.vn/Chinh-tri-Xa-hoi/489814/Phi-lam-duong-cao-toc-dat-hon-ca-My.html
25. Vietcombank (2012), “Công bố lãi suất huy động”, Vietcombank online, truy cập ngày 12/4/2012 tại địa chỉ: http://www.vietcombank.com.vn/InterestRates/
26. VnExpress (2011), Khởi công dự án đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận, truy cập ngày 1/10/2011 tại địa chỉ http://vnexpress.net/gl/xa-hoi/2009/11/3ba16220/
27. Worldbank (2002), Phân tích kinh tế các hoạt động đầu tư: Cơng cụ phân tích và ứng
dụng thực tế, Nhà xuất bản Văn hóa - Thơng tin.
Tiếng Anh
28. Bộ tài chính Mỹ (2012), “Daily Treasury Yield Curve Rates”, U.S Department of the
Treasury online, truy cập ngày 12/4/2012 tại địa chỉ: http://www.treasury.gov/resource-
center/data-chart-center/interest-rates/Pages/TextView.aspx?data=yield
29. Damodaran (2012), “Country Default Spreads and Risk Premiums”, Damodaran online, truy cập ngày 12/4/2012, tại địa chỉ:
địa chỉ: http://pages.stern.nyu.edu/~adamodar/New-Home-Page/datafile/Betas.html 31. Eanst & Young ShinNihon LLC, JETRO, Nippon Koei & IHI Infrastructure Systems
(2011), The Study on the Second My Thuan Bridge Construction Project (Final Report). 32. JICA (2011), The Study on Measuring the possibility of investment in Expressway Projects
in Southern VietNam (Final Report).
33. Nippon Koei; Engineering & Consulting Firms Association (2011), Preliminary Study on
Trung Luong - My Thuan - Can Tho Expressway Construction Project in the Socialist Republic of Viet Nam (Final Report).
Phụ lục 1.1: Tiến độ dự kiến các dự án đƣờng cao tốc Bắc Nam
Nguồn: QĐ 140/QĐ-CP
Phụ lục 1.2: Đƣờng cao tốc Trung Lƣơng - Mỹ Thuận - Cần Thơ
Hợp đồng dịch vụ
Trong hợp đồng dịch vụ, nhà nƣớc thuê một công ty tƣ nhân tiến hành một hoặc nhiều việc hoặc dịch vụ trong một khoảng thời gian, thƣờng từ một đến ba. Đối tác tƣ nhân phải thực hiện dịch vụ với mức phí thỏa thuận và thƣờng phải đáp ứng tiêu chuẩn do chính phủ đƣa ra. CP thƣờng sử dụng các thủ tục đấu thầu cạnh tranh để quyết định việc trao hợp đồng dịch vụ. Hợp đồng dịch vụ thƣờng có xu hƣớng hoạt động tốt với điều kiện khống chế về khoảng thời gian và tính chất của các hợp đồng đƣợc xác định trong phạm vi hẹp. Hợp đồng dịch vụ thích hợp nhất khi dịch vụ có thể đƣợc xác định rõ ràng trong hợp đồng, tuy nhiên sẽ không thực sự thích hợp nếu mục tiêu chính là huy động vốn.
Hợp đồng quản lý
Nguồn: Heather Skiling và Kathleen Booth
Hợp đồng quản lý là nhà nƣớc thuê đơn vị tƣ nhân đứng ra quản lý một phần hoặc tồn bộ dịch vụ cơng. Nhà thầu tƣ nhân đƣợc trả một tỷ lệ thõa thuận trƣớc.
Phƣơng thức này có thể đạt đƣợc những kết quả hoạt động từ việc quản lý của khu vực tƣ nhân mà không phải chuyển giao tài sản cho khu vực tƣ nhân. Tuy nhiên, sự chia tách giữa nghĩa vụ với quản lý và dịch vụ và mở rộng và đầu tƣ vốn chứa nhiều rủi ro.