Giải pháp PPP PMUMT JICA PA1 PA2 PA3 PA4 PA5
Chi phí vốn danh nghĩa
Chi phí vốn nợ vay 6,59% 8,15% 7,63% 7,13% 7,87% 7,30% 8,00%
Chi phí vốn CIPM & các NĐT 12,00% 12,00% 12,00% 12,00% 12,00% 12,00% 12,00%
Chi phí vốn ngân sách 10,00% 10,00% 10,00% 10,00% 10,00% 10,00% 10,00%
Chi phí vốn bình qn trọng số, WACC 8,62% 9,65% 8,70% 8,32% 9,06% 8,67% 9,58%
Suất sinh lợi nội tại danh nghĩa
IRR danh nghĩa Dự án 9,49% 9,61% 11,01% 10,39% 10,38% 10,37% 10,31%
IRR danh nghĩa CIPM & các NĐT 11,74% 16,07% 14,18% 14,23% 14,24% 15,41% 18,03%
Suất sinh lợi nội tại thực
IRR thực Dự án 4,27% 4,39% 5,72% 5,13% 5,12% 5,11% 5,06%
IRR thực CIPM & các NĐT 6,42% 10,54% 8,74% 8,79% 8,80% 9,91% 12,41%
Giá trị hiện tại ròng
NPV dự án $780,06 ($31,92) $2.260,56 $2.000,97 $1.154,27 $1.562,95 $602,71 NPV CIPM & các NĐT ($80,00) $967,68 $656,91 $564,08 $598,29 $834,37 $1.428,05 NPV ngân sách $1.567,04 ($314,71) $350,55 $876,95 $350,14 $363,31 ($859,91)
Dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ là dự án thành phần đƣợc tách ra từ dự án ĐCT Trung Lƣơng - Mỹ Thuận - Cần Thơ và là tuyến cuối của dự án đƣờng cao tốc Bắc Nam phía đơng. Kết quả phân tích kinh tế cũng cho thấy dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ khả thi về mặt kinh tế và rất cần thiết để đầu tƣ nhằm mục đích giảm ùn tắc giao thơng trên QL1A, các khu đô thị lớn của cả nƣớc và đảm bảo phát huy hiệu quả của toàn tuyến.
Đứng trƣớc việc khó khăn trong việc huy động vốn, giải pháp PPP đã đƣợc chính phủ, tƣ vấn và NĐT đƣa ra nhằm mục đích huy động nguồn vốn từ phía khu vực tƣ nhân để thực hiện dự án, tận dụng các lợi ích mà dự án mang lại mà vẫn đảm bảo mức đóng góp thấp nhất của nhà nƣớc. Kết quả phân tích hai mơ hình PPP do PMUMT và JICA đề xuất cho thấy dự án khơng khả thi về mặt tài chính trên các quan điểm dự án, chủ đầu tƣ và ngân hàng. Ở giải pháp PPP của PMUMT nhà nƣớc là ngƣời đƣợc lợi duy nhất khi chỉ phải đứng ra bảo lãnh cho khoản vay từ ODA, khơng phải đóng góp bằng tiền thật của mình và có dịng ngân lƣu ổn định hằng năm từ khoản tiền thuế đƣợc hằng năm. Ở giải pháp PPP do JICA đề xuất, mặc dù tính khả thi về mặt tài chính trên quan điểm chủ đầu tƣ đã đƣợc cải thiện khi mà sự tham gia của nhà nƣớc là sự đóng góp thật chứ khơng phải các khoản vay ƣu đãi từ các tổ chức nƣớc ngồi của chính phủ nhƣng dự án vẫn khơng khả thi trên cả quan điểm dự án, quan điểm chủ đầu tƣ, Hệ số an toàn trả nợ và quan điểm ngân sách. Tác giả phân tích độ nhạy các biến lƣu lƣợng xe, chi phí đầu tƣ, chi phí vận hành đối với dự án. Theo đó, chi phí đầu tƣ và lƣu lƣợng xe là hai biến phí có mức độ ảnh hƣởng cao đến tính khả thi của dự án do đó ngồi việc chọn nhà đầu tƣ có năng lực, khơng làm phát sinh quá nhiều chi phí trong q trình xây dựng, chính phủ cũng cần có thêm những nghiên cứu về lƣu lƣợng xe để đảm bảo rủi ro cho các bên tham gia dự án.
Bên cạnh đó, dự án cũng rất nhạy và chịu ảnh hƣởng nhiều của các tính mức phí giao thơng đƣợc điều chỉnh ra sao theo lạm phát hằng năm. Do đó, trong hợp đồng PPP, nhà nƣớc cần nêu rõ, quy định cụ thể cách tính mức phí giao thơng để đảm bảo rủi ro cho nhà đầu tƣ đồng thời chia sẽ rủi ro để thu hút nguồn vốn tƣ nhân tham gia vào dự án.
Phân tích cũng nêu lên trƣờng hợp giảm chi phí xây dựng do chi phí xây dựng đƣờng cao tốc ở ta đang ở mức quá cao so với thế giới. Suất đầu tƣ hợp lý đƣợc tác giả tính tốn cho
thể đạt đƣợc nếu chính phủ chọn đƣợc nhà đầu tƣ có năng lực, có khả năng kiểm sốt dự án tốt về giải ngân, tiến độ và có khơng làm tăng chi phí trong q trình xây dựng dự án. Kết quả phân tích các giải pháp PPP đề xuất cho thấy:
Ở mơ hình TMĐT theo PMUMT, giải pháp PPP PA5 đạt đƣợc tính khả thi về mặt tài chính trên quan điểm CĐT và ngân hàng với NPVCĐT=345,75 tỷ và DSCR=1,23 với sự tham gia của các bên là 30% đóng góp trực tiếp của chính phủ, 45,48% vốn vay PSSIF của JICA và 24,52% đến từ việc huy động vốn CĐT của nhà đầu tƣ (bao gồm CIPM).
Ở mơ hình TMĐT theo tính tốn của tác giả, giải pháp PPP PA2 đạt đƣợc tính khả thi về mặt tài chính trên các quan điểm dự án (NPV=2.000,97 tỷ VND), chủ đầu tƣ (NPV=564,08 tỷ VND), ngân hàng (DSCR = 1,21) và ngân sách (NPV=876,95 tỷ VND) với 30% vốn vay OCR của ADB, 45,48% vốn vay PSIF của JICA và 24,52% CĐT).
Ý nghĩa chính sách
Để có thể quyết đƣợc bài tốn vốn cho đầu tƣ CSHT, Chính phủ cần tạo sức hút cho các dự án để tranh thủ thu hút nguồn vốn từ khu vực tƣ nhân. Với lĩnh vực đầu tƣ xây dựng đƣờng cao tốc mà cụ thể ở đây là dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ thì:
Trong trƣờng hợp CP khơng có biện pháp kiểm sóat chi phí đầu tƣ một cách hữu hiệu thì chính phủ phải đóng góp với mức tối đa 30% TMĐT theo QĐ71 bằng vốn ngân sách, phần đóng góp này có ý nghĩa tƣơng tự nhƣ TMĐT dự án giảm 30% theo quan điểm CĐT. Trong trƣờng hợp CP có các biện pháp kiểm sốt chi phí đầu tƣ một cách hữu hiệu nhƣ cách tiến hành chọn nhà đầu tƣ minh bạch, nhà đầu tƣ đƣợc chọn có năng lực, có khả năng kiểm sốt tiến độ thi cơng, tiến độ giải ngân cũng nhƣ chất lƣợng, … thì thay vì đóng góp bằng vốn ngân sách, chính phủ chỉ cần đi vay ODA từ ADB để đảm bảo phần đóng góp của mình trong mơ hình PPP để có một cơ chế PPP hiệu quả, hợp lý và khả thi.
Tiếng Việt
1. ADB (2008), Mối quan hệ đối tác nhà nước tư nhân.
2. ADB (2009), Đánh giá chương trình hỗ trợ Quốc gia (Việt Nam).
3. Vũ Thành Tự Anh (2012), Bài giảng Kinh tế học khu vực công, Fulbright.
4. Bộ GTVT (2011), Quyết định số 1589/QĐ-BGTVT ngày 20/7/2011, về việc thành lập
Tổng Công ty đầu tư phát triển và quản lý dự án hạ tầng giao thông Cửu Long.
5. Bộ Kế hoạch đầu tƣ, ADB (2009), Cẩm nang hướng dẫn chuẩn bị và thực hiện dự án
nguồn vốn ODA do ADB tài trợ tại Việt Nam.
6. Bộ Tài chính (2004), Thơng tư số 90/2004/TT-BTC ngày 07/9/2004, về hướng dẫn chế
độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ.
7. Cafef (2012) , Ba dự án kết nối đồng bằng sông cửu long dự kiến khởi công năm 2012, truy cập tại địa chỉ http://land.cafef.vn/20111026073746239CA45/ba-du-an-ket-noi- dbscl-du-kien-khoi-cong-nam-2012.chn lúc 5/2/2012
8. Doanh nhân Việt Nam Toàn cầu (2011), Gọi vốn dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ theo hình thức PPP, truy cập tại http://dvt.vn/20110212113446610p117c69/goi-von- du-an-duong-cao-toc-my-thuan-theo-hinh-thuc-ppp.htm lúc 5/2/2012
9. Chính phủ (2009), Nghị định số 108/2009/NĐ-CP ngày 27/11/2009, về việc quy định về đầu tư theo hình thức BOT, BOO và BT.
10. Chính phủ (2011), Nghị Quyết số 11/NQ-CP ngày 24/02/2011, về những giải pháp chủ
yếu tập trung kiềm chế lạm phát, ổn định kinh tế vĩ mô, đảm bảo an sinh xã hội.
11. Huỳnh Thế Du (2010), Các lựa chọn cho Hạ tầng giao thông trên trục Bắc - Nam VN. 12. Nguyễn Phi Hùng (2010), Ước tính chi phí cơ hội kinh tế của vốn ở Việt Nam, Luận
văn thạc sỹ Chính sách cơng, Trƣờng ĐH Kinh tế TP.Hồ Chí Minh.
13. Jenkins, Glenn P. & Harberger, Arnold C. (1995), Sách hướng dẫn Phân Tích Chi Phí
và Lợi ích cho các quyết định đầu tư, Harvard University.
14. JICA (2008), Chính sách hoạt động quốc gia của vốn vay ODA tại Việt Nam. 15. Quốc Hội (2008), Luật Thuế TNDN số 14/2008/QH12 ngày 03/06/2008. 16. Nguyễn Xuân Thành (2010), Những trở ngại về cơ sở hạ tầng của Việt Nam.
Dây, Nghiên cứu tình huống của Chƣơng trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.
18. Nguyễn Xuân Thành (2010), Chi phí vốn chủ sở hữu của cơng ty FPT, Nghiên cứu
tình huống của Chƣơng trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.
19. Thời báo kinh tế sài gòn (2011), Hợp tác công tư, chiếc đũa thần, truy cập ngày
1/10/2011, tại địa chỉ http://www.thesaigontimes.vn/Home/diendan/ykien/46533/Hop- tac-cong---tu-chiec-dua-than?.html
20. Thủ tƣớng Chính phủ (2008), Quyết định số 1734/QĐ-TTg ngày 1/12//2008, về việc phê duyệt quy hoạch phát triển mạng lưới đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020.
21. Thủ tƣớng Chính phủ (2010), Quyết định số 140/QĐ-TTg ngày 21/01/2010, về việc phê duyệt Quy hoạch chi tiết đường bộ cao tốc Bắc Nam phía Đơng.
22. Thủ tƣớng chính phủ (2010), Quyết định số 71/QĐ-TTg ngày 9/11/2010, về việc ban hành quy chế thí điểm đầu tư theo hình thức đối tác cơng tư.
23. Tuổi trẻ (2011), Sẽ xây cầu Mỹ Thuận 2, truy cập ngày 1/10/2011 tại địa chỉ
http://tuoitre.vn/Chinh-tri-Xa-hoi/406300/Se-xay-dung-cau-My-Thuan-2.html
24. Tuổi trẻ (2012), Phí làm đƣờng cao tốc đắt hơn cả Mỹ, truy cập ngày 10/5/2012 tại
http://tuoitre.vn/Chinh-tri-Xa-hoi/489814/Phi-lam-duong-cao-toc-dat-hon-ca-My.html
25. Vietcombank (2012), “Công bố lãi suất huy động”, Vietcombank online, truy cập ngày 12/4/2012 tại địa chỉ: http://www.vietcombank.com.vn/InterestRates/
26. VnExpress (2011), Khởi công dự án đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận, truy cập ngày 1/10/2011 tại địa chỉ http://vnexpress.net/gl/xa-hoi/2009/11/3ba16220/
27. Worldbank (2002), Phân tích kinh tế các hoạt động đầu tư: Cơng cụ phân tích và ứng
dụng thực tế, Nhà xuất bản Văn hóa - Thơng tin.
Tiếng Anh
28. Bộ tài chính Mỹ (2012), “Daily Treasury Yield Curve Rates”, U.S Department of the
Treasury online, truy cập ngày 12/4/2012 tại địa chỉ: http://www.treasury.gov/resource-
center/data-chart-center/interest-rates/Pages/TextView.aspx?data=yield
29. Damodaran (2012), “Country Default Spreads and Risk Premiums”, Damodaran online, truy cập ngày 12/4/2012, tại địa chỉ:
địa chỉ: http://pages.stern.nyu.edu/~adamodar/New-Home-Page/datafile/Betas.html 31. Eanst & Young ShinNihon LLC, JETRO, Nippon Koei & IHI Infrastructure Systems
(2011), The Study on the Second My Thuan Bridge Construction Project (Final Report). 32. JICA (2011), The Study on Measuring the possibility of investment in Expressway Projects
in Southern VietNam (Final Report).
33. Nippon Koei; Engineering & Consulting Firms Association (2011), Preliminary Study on
Trung Luong - My Thuan - Can Tho Expressway Construction Project in the Socialist Republic of Viet Nam (Final Report).
Phụ lục 1.1: Tiến độ dự kiến các dự án đƣờng cao tốc Bắc Nam
Nguồn: QĐ 140/QĐ-CP
Phụ lục 1.2: Đƣờng cao tốc Trung Lƣơng - Mỹ Thuận - Cần Thơ
Hợp đồng dịch vụ
Trong hợp đồng dịch vụ, nhà nƣớc thuê một công ty tƣ nhân tiến hành một hoặc nhiều việc hoặc dịch vụ trong một khoảng thời gian, thƣờng từ một đến ba. Đối tác tƣ nhân phải thực hiện dịch vụ với mức phí thỏa thuận và thƣờng phải đáp ứng tiêu chuẩn do chính phủ đƣa ra. CP thƣờng sử dụng các thủ tục đấu thầu cạnh tranh để quyết định việc trao hợp đồng dịch vụ. Hợp đồng dịch vụ thƣờng có xu hƣớng hoạt động tốt với điều kiện khống chế về khoảng thời gian và tính chất của các hợp đồng đƣợc xác định trong phạm vi hẹp. Hợp đồng dịch vụ thích hợp nhất khi dịch vụ có thể đƣợc xác định rõ ràng trong hợp đồng, tuy nhiên sẽ khơng thực sự thích hợp nếu mục tiêu chính là huy động vốn.
Hợp đồng quản lý
Nguồn: Heather Skiling và Kathleen Booth
Hợp đồng quản lý là nhà nƣớc thuê đơn vị tƣ nhân đứng ra quản lý một phần hoặc tồn bộ dịch vụ cơng. Nhà thầu tƣ nhân đƣợc trả một tỷ lệ thõa thuận trƣớc.
Phƣơng thức này có thể đạt đƣợc những kết quả hoạt động từ việc quản lý của khu vực tƣ nhân mà không phải chuyển giao tài sản cho khu vực tƣ nhân. Tuy nhiên, sự chia tách giữa nghĩa vụ với quản lý và dịch vụ và mở rộng và đầu tƣ vốn chứa nhiều rủi ro.
Nguồn: Heather Skiling và Kathleen Booth
Ở hợp đồng này, đối tác tƣ nhân chịu trách nhiệm về toàn bộ dịch vụ và thực hiện các nghĩa vụ liên quan đến chất lƣợng và tiêu chuẩn của dịch vụ với mức phí giao thầu thƣờng đƣợc tính theo một tỷ lệ thỏa thuận với đơn vị dịch vụ đƣợc cung cấp. Trách nhiệm vận hành dịch vụ chuyển sang khu vực tƣ nhân và rủi ro tài chính do tƣ nhân gánh tồn bộ. Nhƣợc điểm chính của hình thức này là mức phí rất khó xác định và ngày càng trở nên nhạy cảm, điều đó địi hỏi một thõa thuận hết sức phức tạp. Hơn nữa, đầu tƣ vốn vẫn thuộc chính phủ và vốn tƣ nhân vẫn không đƣợc huy động.
Nhƣợng quyền
dịch vụ bao gồm việc điều hành, bảo dƣỡng, thu phí, quản lý, xây dựng và tu bổ hệ thống. Đặc biệt là nhà điều hành tƣ nhân chịu trách nhiệm đối với toàn bộ các khoản đầu tƣ vốn. Cơ quan nhà nƣớc có thẩm quyền có thể đóng góp vào chi phí đầu tƣ vốn nếu cần thiế. Đây có thể là khoản trợ cấp đầu tƣ (khoản bù đắp tài chính) nhằm đảm bảo việc nhƣợng quyền có thể tồn tại một cách thƣơng mại và chính phủ có thể đƣợc bù đắp hoặc khơng. Đây là một hình thức hiệu quả để thu hút nguồn tài chính cần thiết của khu vực tƣ nhân để tài trợ cho việc xây dựng mới hoặc tu bổ các cơ sở dịch vụ hiện tại. Ƣu điểm của nhƣợng quyền là tạo động lực cho nhà điều hành nâng cao hiệu quả và hiệu lực vì những thành quả trong việc nâng cao hiệu quả sẽ chuyển thành lợi nhuận và thu nhập cho ngƣời đƣợc nhƣợng quyền. Việc chuyển tồn bộ trách nhiệm tài chính và điều hành giúp ngƣời đƣợc nhƣợng quyền có thể đƣa ra những ƣu tiên và cải tiến mà họ cho rằng là rất cần thiết. Tuy nhiên, đây là loại hình phức tạp chứa nhiều rủi ro và chính phủ cần nâng cao năng lực quản lý của mình đến việc giám sát phí dịch vụ và hoạt động dịch vụ.
BOT và các thõa thuận tƣơng tự
Nguồn: Heather Skiling và Kathleen Booth
BOT và các thõa thuận tƣơng tự là các hình thức nhƣợng quyền đƣợc chun mơn hóa trong đó một cơng ty tƣ nhân cung cấp vốn và xây dựng một cơ sở hạ tầng mới hoặc một hợp phần chính của dự án căn cứ trên các tiêu chuẩn thực hiện dự án theo quy định.
nghĩa trong tài liệu này nằm ở chỗ hợp đồng nhƣợng quyền thông thƣờng liên quan đến việc mở rộng và điều hành một hệ thống hiện có, trong khi một hợp đồng BOT thƣờng liên quan đến các khoản đầu tƣ lớn để xây dựng một hệ thống mới, cần phải huy động nguồn tài chính đáng kể từ bên ngồi, bao gồm cả việc góp vốn và đi vay.
Các hợp đồng BOT đƣợc sử dụng rộng rãi để thu hút vốn đầu tƣ tƣ nhân đối với các dự án xây dựng và cải thiện cơ sở hạ tầng. Các thõa thuận BOT thƣờng có xu hƣớng giảm bớt rủi ro tài chính cho đối tác tƣ nhân vì thơng thƣờng chỉ có một khách hàng là chính phủ. Tuy nhiên, đối tác tƣ nhân phải giữ lòng tin rằng sẽ thực hiện nghiêm túc các thõa thuận.
Liên doanh
Là phƣơng án thay thế cho tƣ nhân hóa tồn bộ, theo đó cơ sở hạ tầng cùng đƣợc sở hữu và điều hành bởi khu vực nhà nƣớc và khu vực tƣ nhân. Một yêu cầu then chốt của cấu trúc này là có mơi trƣờng quản trị cơng ty tốt trong việc duy trì sự độc lậo với chính phủ.