Nguồn: Tác giả tính tốn và vẽ dựa trên đề xuất của tƣ vấn JICA
2.4.4 Giá vé
Mức giá vé (phí giao thơng) đƣợc tính căn cứ trên TT 90/2004 của Bộ Tài chính với mức phí là 10.000 VND/PCU/lƣợt (giá năm 2004), tuy nhiên mức phí này đƣợc điều chỉnh và công bố phù hợp với TT90/2004 theo thời gian cho từng dự án sau khi hoàn thành bởi Bộ Tài chính. Tháng 2/2012, Bộ tài chính đã cơng bố mức phí của các phƣơng tiện qua ĐCT TP. HCM - Trung Lƣơng với mức phí 1000VND/PCU/km, chi tiết xem phụ lục 2.7. Những ngày đầu thu phí, với mức phí đƣợc đánh giá là cao cho xe tải nặng, nhiều xe tải nặng chọn giải pháp đi quốc lộ 1A để tránh bị áp dụng “mức phí quá cao” ở ĐCT.
Tuy nhiên, sau một thời gian không sử dụng ĐCT TP. HCM - Trung Lƣơng, hiện nay nhiều xe trọng tải lớn, trong đó có cả xe container đã quay trở lại lƣu thông trên đƣờng cao tốc do các xe phải mất thời gian chờ đợi, di chuyển lâu hơn trên QL1A. Do đó, mức phí mà Bộ tài chính áp dụng cho tuyến ĐCT TP. HCM - Trung Lƣơng là có thể chấp nhận đƣợc. Căn cứ vào mức phí giao thơng trên, mức phí giao thơng dự kiến áp dụng cho ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ là 1000 đồng/PCU/km (giá năm 2012). Phí giao thơng sẽ đƣợc điều chỉnh hằng năm theo tỷ lệ lạm phát VND. SPC sẽ thành lập một đơn vị đại diện để thu phí giao thơng, vận hành và bảo trì dự án trong suốt 30 năm vịng đời dự án.
2.4.5 Chi phí vận hành, bảo trì hằng năm và duy tu 20
Theo quy định hiện hành của Bộ Tài chính, đơn vị thu phí đƣợc giữ lại 15% doanh thu phí giao thơng khơng kể VAT để trang trải cho hoạt động của mình21
. Với lƣợng xe lƣu thơng thấp, tỷ lệ này đảm bảo chi phí vận hành đƣợc trang trải đầy đủ. Mức phí vận hành hợp lý hiện nay sẽ áp dụng cho dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ là 1000VND/vé (do khơng có dữ liệu số lƣợng cụ thể từng loại xe nên ta giả định số vé bằng lƣu lƣợng xe quy đổi PCU). Theo Cục Đƣờng bộ Việt Nam, chi phí bảo trì hàng năm đối với đƣờng bộ 4 làn xe là 1.250 - 1.500 USD/km/năm, tuy nhiên, mức chi phí này có thể là thấp đối với việc bảo trì ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ . Mức chi phí bảo trì đƣờng cao tốc 4 làn xe ở các tỉnh Trung Quốc có mức lƣơng tƣơng đƣơng vùng Đông Nam Bộ là 3.000 USD/km, trong khi ở Thƣợng Hải là 8.000 USD/km. Do đó, mức chi phí bảo trì hàng năm đƣợc áp dụng cho ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ để phân tích là 3000 USD/km.
Chi phí duy tu định kỳ là để cải tạo đƣờng về nguyên trạng ban đầu. Chi phí duy tu sẽ đƣợc thực hiện 8 năm 1 lần, vào các năm 2025, 2033 và 2041. Mức chi phí duy tu áp dụng cho dự án là 250.000 USD/km/lần. Đây là mức tƣơng đƣơng với số liệu của Cục Đƣờng bộ Việt Nam và số liệu ở Trung Quốc đối với đƣờng cao tốc 4 làn xe.
2.4.6 Chi phí thuế TNDN
Theo luật Thuế TNDN, thuế suất thuế TNDN hiện tại là 25%. Đối với doanh nghiệp làm dự án cơ sở hạ tầng, thời gian miễn thuế 2 năm kể từ khi có lãi và giảm 50% trong 4 năm tiếp theo, thời gian chuyển lỗ của doanh nghiệp không quá 5 năm.
20 Nguyễn Xuân Thành và các cộng sự (2010), Nghiên cứu tình huống đường cao tốc TP.HCM - Long
Thành-Dầu Giây, Chƣơng trình giảng dạy kinh tế Fulbright
21
CHƢƠNG 3 : PHÂN TÍCH HIỆU QUẢ TÀI CHÍNH CỦA DỰ ÁN 3.1 Phân tích tài chính
3.1.1 Mơ hình PPP theo đề xuất của PMUMT
Với cơ cấu huy động vốn tài chính nhƣ đề xuất của PMUMT đã nêu trên, chi phí vốn theo quan điểm chủ quan của nhà đầu tƣ là 12%/năm và chi phí vốn bình qn trọng số của dự án là WACC = 8,62%, đây là mức chi phí vốn thấp do vốn vay chủ yếu là ADB với lãi suất OCR thấp trong khi vốn vay từ PSIF của JICA chiếm tỷ trọng nhỏ và không sử dụng vốn vay với lãi suất cao từ NHTM. Các hạng mục của dự án đƣợc khấu hao theo đƣờng thẳng trong vòng 30 năm từ năm hồn tất xây dựng và chính thức đƣa vào sử dụng.
Chi tiết kế hoạch trả nợ của mơ hình PPP do PMUMT đề xuất xem phụ lục 3.1, phụ lục 3.2. Kết quả phân tích cho thấy dự án không khả thi về mặt tài chính với (1) theo quan điểm dự án thì giá trị hiện tại rịng dự án NPVdự án <0, suất sinh lợi nội tại dự án IRRdự án < chi phí vốn bình qn trọng số là 8,62%; (2) theo quan điểm chủ đầu tƣ thì NPVCĐT <0, IRRCĐT < chi phí vốn theo quan điểm chủ quan của CĐT là 12%, (3) ngân lƣu rịng hằng năm của dự án khơng đảm bảo khả năng trả nợ với DSCR = 0,95 < 1,2. Tuy nhiên, dự án lại tốt cho ngân sách khi NPVngân sách >0 (1.321,29 tỷ VND).
Xem kết quả phân tích tài chính chi tiết ở bảng 3.1 và ngân lƣu ở phụ lục 3.6. Bảng 3.1: Kết quả phân tích tài chính mơ hình PPP của PMUMT
Quan điểm NPV (tỷ đồng) IRR danh nghĩa DSCR
Dự án -1.551,43 7,29% 0,95
CĐT -1.634,44 7,85%
Ngân sách 1.321,29
Nguồn: Tính tốn của tác giả
3.1.2 Mơ hình PPP theo đề xuất của JICA
Với cơ cấu huy động vốn tài chính nhƣ đề xuất của JICA, chi phí vốn theo quan điểm chủ quan của nhà đầu tƣ và khấu hao vẫn giữ ngun. Tuy nhiên, chi phí vốn bình qn trọng số của dự án tăng lên là WACC = 9,65% vì chi phí vay nợ tăng do sử dụng vốn vay với lãi suất cao của NHTM và tăng tỷ trọng vốn vay từ JICA, giảm tỷ trọng vốn vay từ ADB.
Chi tiết kế hoạch trả nợ của mơ hình PPP do JICA đề xuất xem phụ lục 3.3, phụ lục 3.4, phụ lục 3.5. Kết quả phân tích cho thấy dự án khơng khả thi về mặt tài chính với (1) theo quan điểm dự án thì NPVdự án <0, IRRdự án < chi phí vốn bình qn trọng số là 9,65%; (2) theo quan điểm CĐT thì NPVCĐT <0, IRRCĐT < chi phí vốn theo quan điểm chủ quan của CĐT là 12%, (3) theo quan điểm ngân sách thì NPVngân sách<0 và (4) ngân lƣu rịng hằng năm của dự án khơng đảm bảo khả năng trả nợ với DSCR = 0,96 < 1,2.
Xem kết quả phân tích tài chính chi tiết ở bảng 3.2 và ngân lƣu ở phụ lục 3.7. Bảng 3.2: Kết quả phân tích tài chính mơ hình PPP của JICA
Quan điểm NPV (tỷ đồng) IRR danh nghĩa DSCR
Dự án -2.343,31 7,36% 0,96
CĐT -178,39 11,43%
Ngân sách -1.331,85
Nguồn: Tính tốn của tác giả
Nhìn chung, hai mơ hình PPP theo đề xuất của hai đơn vị PMUMT và đơn vị tƣ vấn JICA đều cho thấy dự án khơng khả thi về mặt tài chính (bảng 3.3) xét trên hai quan điểm dự án và CĐT (NPV<0 và IRR< chi phí vốn), ngân lƣu hằng năm không đảm bảo khả năng trả nợ với hệ số an tồn trả nợ (DSCR< 1,2). Do đó, dự án tuy khả thi về mặt kinh tế nhƣng các nhà đầu tƣ tƣ nhân và ngân hàng sẽ khơng có động cơ để tham gia vào dự án.
Bảng 3.3: Tổng hợp kết quả phân tích tài chính hai mơ hình PPP Quan điểm phân tích
tài chính dự án
Mơ hình PPP theo đề xuất của PMUMT
Mơ hình PPP theo đề xuất của JICA
Quan điểm Dự án Không khả thi Không khả thi
Quan điểm CĐT Không khả thi Không khả thi
Quan điểm Ngân sách Khả thi Không khả thi
Nguồn: Tổng hợp của tác giả
Ở mơ hình PPP do PMUMT đề xuất, nhà nƣớc là đối tƣợng hƣởng lợi duy nhất từ dự án với khoản tiền đóng góp ít (5,7% TMĐT) trong khi những dòng ngân lƣu thu đƣợc từ thuế
của dự án là rất đáng kể sau khi dự án có doanh thu đủ bù phần chi phí trong khi nhà đầu tƣ tƣ nhân, Ngân hàng và tồn bộ dự án đều khơng khả thi về mặt tài chính.
Ở mơ hình PPP do JICA đề xuất, do phần đóng góp của nhà nƣớc tăng từ 5,7% lên 30% TMĐT nên NPVngân sách âm, NPVCĐT có cải thiện so với mơ hình của PMUMT do có sự hỗ trợ từ chính phủ song vẫn mang dấu âm, dự án ở mơ hình này vẫn khơng khả thi về mặt tài chính do chi phí lãi vay cao và không đảm bảo khả năng trả nợ cho ngân hàng.
Dự án ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ khơng khả thi về mặt tài chính do nhiều ngun nhân khác nhau gây nên, trong đó có thể kể đến là (1) chi phí đầu tƣ cao với chi phí đầu tƣ của ĐCT Mỹ Thuận - Cần Thơ khoảng 13,57 triệu USD/km, “Chi phí đầu tƣ quá cao khiến một dự án dù có hiệu quả kinh tế nhƣng vẫn nguy cơ khó trả nợ và tạo thêm gánh nặng nợ nần” 22
; (2) lƣu lƣợng xe dự báo thấp và (3) giá vé chƣa thật sự mang tính thị trƣờng. Do đó, ở phần tiếp theo tác giả sẽ phân tích rủi ro nhằm xem xét mức độ ảnh hƣởng của các yếu tố đầu vào bất định đối với tính khả thi của dự án về mặt tài chính.
3.2 Phân tích rủi ro
Dự án giao thông là dự án mang yếu tố bất định do các thơng số đầu vào có thể khơng đƣợc dự báo chính xác hoặc do ảnh hƣởng của các điều kiện khách quan, chủ quan mà các biến có sai khác so với thơng tin ban đầu. Phân tích rủi ro nhằm mục đích xem xét các yếu tố có ảnh hƣởng mạnh đến tính khả thi của dự án về mặt tài chính từ đó có những chính sách can thiệp nhằm hạn chế mức độ ảnh hƣởng của những yếu tố đó.
Để phân tích rủi ro dự án, ta phân tích rủi ro qua (1) phân tích độ nhạy một chiều các biến số, (2) phân tích độ nhạy hai chiều kết hợp các cặp biến số, (3) phân tích kịch bản cho hình thức tính mức phí giao thơng. Ta sẽ phân tích rủi ro với mơ hình PPP do JICA đề xuất (kết quả phân tích rủi ro với mơ hình PPP do PMUMT đề xuất xem phụ lục 3.8 và phụ lục 3.9).
3.2.1 Phân tích độ nhạy một chiều
Ở đây, dựa vào những số liệu đầu vào, tác giả sẽ phân tích độ nhạy với biến đổi của các yếu tố có tính bất định cao nhƣ lạm phát, chi phí đầu tƣ, chi phí vận hành, lƣu lƣợng xe đối với tính khả thi về mặt tài chính xét trên quan điểm CĐT và hệ số an toàn trả nợ dự án (ở đây xem xét hệ số an tồn trả nợ trung bình hằng năm của tồn bộ vịng đời dự án).
22 Chi phí làm đƣờng cao tốc vào khoảng 12,7 triệu USD/km - Làm đƣờng Việt Nam đắt gấp 3 lần Mỹ http://vnexpress.net/gl/kinh-doanh/2011/10/lam-duong-viet-nam-dat-gap-3-lan-my/
Lạm phát :
Trong những năm qua, lạm phát của Việt Nam luôn ở mức cao với lạm phát năm 2011 là 18,58%. Các chính sách của chính phủ vẫn chƣa phát huy hiệu quả làm giảm lạm phát, do đó với dự báo mức lạm phát từ năm 2014 giảm còn 5% và giữ nguyên mang nhiều rủi ro. Hình 3.1: Kết quả phân tích độ nhạy dự án với lạm phát
Nguồn: tính tốn của tác giả
Do vậy ta giả định mức lạm phát sẽ tăng từ 1% đến 7% so với mơ hình cơ sở để phân tích. Qua kết quả phân tích độ nhạy của dự án với lạm phát ta thấy, khi lạm phát tăng thì sự khả thi về mặt tài chính của dự án ngày càng thể hiện rõ, hay nói cách khác lạm phát và sự khả thi về mặt tài chính có quan hệ đồng biến. Sở dĩ có mối quan hệ đồng biến là do biến động về mặt chi phí đầu tƣ, chi phí vận hàng khơng nhanh bằng sự biến động về doanh thu từ việc thu phí do cơ chế tính mức phí giao thơng của dự án đƣợc giả định là đƣợc điều chỉnh theo lạm phát. Dự án rất nhạy và biến đổi cũng chiều với sự thay đổi của lạm phát.
Chi phí đầu tƣ:
Tuy nhiên, những cơ chế trong việc giải phóng mặt bằng, tiến độ thi cơng và tiến độ giải ngân vốn đúng hạn để có thể triển khai vào cuối năm 2012, đầu năm 2013 nhƣ đề xuất mang tính rủi ro. Tiến độ giải phóng mặt bằng trễ hạn làm cho thời điểm thi công bị dời lại, kéo dài thời gian hồn thành cơng trình đồng nghĩa với việc chi phí đầu tƣ của dự án có thể gia tăng do tình hình lạm phát tăng cao nhƣ hiện nay. Bên cạnh đó, chi phí đầu tƣ dự án đƣợc tính theo đồng ngoại tệ USD nên chứa nhiều rủi ro về tỷ giá. Để tìm hiểu sự
khả thi về mặt tài chính của dự án đối với sự thay đổi chi phí đầu tƣ, ta sẽ phân tích biến động chi phí đầu tƣ trong những năm tới với biên độ ±5% và ±10% so với mơ hình cơ sở. Hình 3.2: Kết quả phân tích độ nhạy dự án với chi phí đầu tƣ
Nguồn: tính tốn của tác giả
Qua kết quả phân tích độ nhạy của dự án với chi phí đầu tƣ ta thấy, khi chi phí đầu tƣ tăng thì sự khả thi về mặt tài chính của dự án giảm và ngƣợc lại, nó có thể làm dự án từ khả thi sang khơng khả thi về mặt tài chính với biên độ > 10%. Dự án rất nhạy và biến đổi ngƣợc chiều với sự thay đổi của chi phí đầu tƣ ở mơ hình PPP do JICA đề xuất.
Chi phí vận hành:
Chi phí vận hành bao gồm chi phí vận hành trạm thu phí, chi phí bảo trì đƣờng hằng năm và chi phí duy tu định kỳ 8 năm/lần, đây là khoản chi phí nhằm mục đích đảm bảo cho tuyến đƣờng duy trì đƣợc cơng năng nhƣ thiết kế ban đầu. Hiện tại, dự án vẫn chƣa có phƣơng án là sẽ có một đơn vị trực tiếp khai thác và vận hành dự án hay chủ đầu tƣ (đại diện là CIPM) sẽ đứng ra thực hiện việc vận hành và khai thác dự án.
Cũng nhƣ chi phí đầu tƣ, chi phí vận hành chịu nhiều ảnh hƣởng của việc tăng giá do trình độ quản lý cũng nhƣ là chịu rủi ro về mặt tỷ giá. Ta sẽ tìm hiểu sự biến động tính khả thi về mặt tài chính của dự án đối với sự thay đổi chi phí vận hành bằng cách phân tích biến động chi phí vận hành biên độ ±5% và ±10% so với mơ hình PPP do JICA đề xuất.
Hình 3.3: Kết quả phân tích độ nhạy dự án với chi phí vận hành
Nguồn: tính tốn của tác giả
Qua kết quả phân tích độ nhạy của dự án với chi phí vận hành thấy, khi chi phí vận hành tăng thì sự khả thi về mặt tài chính của dự án giảm và ngƣợc lại, tuy nhiên biến động của dự án ít nhạy với sự thay đổi của chi phí vận hành ở mơ hình PPP do JICA đề xuất.
Lƣu lƣợng xe
Lƣu lƣợng xe trong hai dự báo nêu ở trên cho thấy có sự khác biệt rất rõ, vì vậy yếu tố này chứa nhiều rủi ro. Ta sẽ tìm hiểu sự khả thi về mặt tài chính của dự án đối với sự thay đổi lƣu lƣợng xe hằng năm bằng cách phân tích biến động với biên độ ±5% và ±15%.
Hình 3.4: Kết quả phân tích độ nhạy dự án với lƣu lƣợng xe
Qua kết quả phân tích độ nhạy của dự án với lƣu lƣợng xe ta thấy, khi lƣu lƣợng xe thực tế tăng thì sự khả thi về mặt tài chính của dự án tăng lên và ngƣợc lại, nó có thể làm dự án từ khả thi sang không khả thi về mặt tài chính. Dự án cực kỳ nhạy và biến đổi ngƣợc chiều với sự thay đổi của lƣu lƣợng xe thực tế ở mơ hình PPP do JICA đề xuất.
Để tìm hiểu mức độ biến động tính khả thi của dự án khi các yếu tố đầu vào biến đổi cùng