CHƢƠNG 4 : PHÂN TÍCH KINH TẾ
4.3 Lợi ích kinh tế
4.3.1 Lợi ích từ tiết kiệm chi phí vận hành xe
Chi phí vận hành xe (VOC) được tính theo giá trị kinh tế, bao gồm chi phí khấu hao, lương lái xe, quản lý phương tiện, nhiên liệu, dầu nhớt, hao mòn, bảo dưỡng, phụ tùng thay thế (World Bank, 2002). Chi phí vận hành xe phụ thuộc vào chất lượng đường và vận tốc lưu thông của xe (Nguyễn Xuân Thành, 2011), khi Dự án hoàn thành và đưa vào khai thác sẽ làm tăng tốc độ di chuyển của xe, từ đó sẽ làm giảm chi phí vận hành xe đáng kể so với khi di chuyển trên tuyến đường hiện hữu.
VOC được tính tốn dựa trên mơ hình HDM4 của World Bank. Tuy nhiên, do thời gian và nguồn lực có hạn nên tác giả tham khảo số liệu tính tốn của JICA (2010), World Bank (2011), Hồ Thiên Hương (2012) để tính VOC. VOC đối với đường Quốc lộ 1A hiện hữu và sau khi nâng cấp, mở rộng được tác giả tính và trình bày trong Phụ lục 4.1.
4.3.2 Lợi ích từ tiết kiệm thời gian Thời gian tiết kiệm Thời gian tiết kiệm
Lợi ích do tiết kiệm thời gian di chuyển phụ thuộc vào lượng thời gian tiết kiệm được khi xe di chuyển trên Quốc lộ 1A sau khi nâng cấp, mở rộng so với Quốc lộ 1A hiện hữu. Theo nghiên cứu của JICA, đối với đường Quốc lộ thì tốc độ lưu thơng trung bình của xe trước khi đường chưa được nâng cấp, mở rộng là 30km/h, sau khi nâng cấp mở rộng là 60- 80km/h (JICA, 2010). Với tốc độ trước và sau khi có Dự án, tác giả tính được thời gian tiết kiệm trung bình trên đoạn đường dài 29,4Km của Dự án là 33,4 phút17.
Thời gian lãng phí do ách tắc giao thơng trong thời gian thi công
Trong thời gian thi công, để đảm bảo an tồn giao thơng và an tồn lao động, giả định rằng tốc độ lưu thơng trung bình của xe là 20Km/h. Tác giả tính được thời gian lãng phí do ách tắc giao thơng so với lúc đường chưa thi công là 29,4 phút.
Giá trị thời gian của hành khách
Tùy theo mức sẵn lòng chi trả của mình mà mỗi hành khách quyết định lựa chọn phương tiện đi lại để tiết kiệm thời gian. Nếu một hành khách đi lại vì mục đích cơng việc thì thời gian đi lại là thời gian khơng thể dùng để làm việc. Vì vậy, giá trị thời gian của mỗi hành khách theo khái niệm chi phí cơ hội được đo lường bằng thu nhập của hành khách đó trong một đơn vị thời gian (một giờ).
Giá trị thời gian trung bình của hành khách và số hành khách trung bình trên mỗi phương tiện được trình bày trong Bảng 4.2.
17 Trước khi nâng cấp toàn tuyến di chuyển với vận tốc 30km/h. Sau khi nâng cấp có 15,8km di chuyển với vận tốc 80km/h và 13,6km di chuyển với vận tốc 60km/h.
Bảng 4.2 Giá trị thời gian trung bình của hành khách, năm 2013 (VND/HK/giờ)
Loại xe khách/xe Hành khách (VND/HK/giờ) Giá trị thời gian hành Giá trị thời gian của xe khách (VND/xe/giờ)
(1) (2) (3) = (1)*(2)
Xe con 3 36.651 109.953
Xe khách < 35 chỗ 10 18.495 184.950
Xe khách > 35 chỗ 28 16.460 460.880
Nguồn: Tác giả tính tốn dựa trên số liệu tham khảo từ các nghiên cứu đã dẫn.
Giá trị thời gian của lái xe
Giá trị thời gian của lái xe được tính dựa vào thu nhập của lái xe. Về nguyên tắc vận hành thì đối với xe khách và xe tải, ngồi lái xe chính cịn có người phụ xe. Trên cơ sở nghiên cứu của Hồ Thiên Hương (2012) và mức lương của lái xe thực tế ở Quảng Ngãi, tác giả tính tốn giá trị thời gian của lái xe và trình bày trong Bảng 4.3.
Bảng 4.3 Giá trị thời gian trung bình của lái xe, năm 2013 (VND/lái xe/giờ)
Loại xe
Giá trị thời gian của lái xe
(VND/lái xe /giờ) Loại xe
Giá trị thời gian của lái xe (VND/lái xe /giờ) (1) (2) (3) (4) Xe con 29.904 Xe tải nhẹ 44.988 Xe khách < 35 chỗ 51.340 Xe tải trung 44.988 Xe khách > 35 chỗ 51.340 Xe tải 3 trục 59.808 Xe tải trên 3 trục 68.278
Nguồn: Tác giả tính tốn dựa trên số liệu tham khảo từ các nghiên cứu đã dẫn.
Giá trị thời gian của hàng hóa
Giá trị thời gian của hàng hóa được tính căn cứ vào chi phí lãi vay mà chủ hàng phải chịu trong suốt thời gian vận chuyển (Nguyễn Xuân Thành, 2011). Giá trị thời gian trung bình của hàng hóa và số tấn hàng trung bình trên mỗi phương tiện được trình bày trong Bảng 4.4.
Bảng 4.4 Giá trị thời gian của hàng hóa, năm 2013 (VND/xe/km)
Loại xe Tấn hàng/xe Giá trị thời gian (VND/Tấn/giờ)
Giá trị thời gian của xe tải (VND/xe/giờ) (1) (2) (3) = (1)*(2) Xe tải nhẹ 2 11.108 22.216 Xe tải trung 3 8.331 24.993 Xe tải 3 trục 10 10.184 101.840 Xe tải trên 3 trục 20 12.962 259.240
Nguồn: Tác giả tính tốn dựa trên số liệu tham khảo từ các nghiên cứu đã dẫn.
Tốc độ tăng giá trị thời gian trung bình (giá thực) của hành khách và lái xe:
Tốc độ tăng giá trị thời gian trung bình của hành khách và lái xe được giả định bằng với tốc độ tăng trưởng GDP của Việt Nam. Tác giả sử dụng kết quả dự báo tốc độ tăng trưởng GDP Việt Nam của World Bank (2011), chi tiết được trình bày trong Bảng 4.5.
Bảng 4.5 Tốc độ tăng giá trị thời gian trung bình của hành khách và lái xe
Năm Tốc độ tăng giá trị thời gian của hành khách và lái xe đối với Xe con, xe khách và xe tải
2012-2015 5,5% 2015-2020 6,0% 2020-2025 5,5% 2025-2030 5,0% 2030-2035 4,5% 2035-2040 4,0%
Nguồn: World Bank (2011)
Qua so sánh kết quả tính tốn với các nghiên cứu đi trước như (WB, 2011) và Hồ Thiên Hương, 2012), tác giả thấy rằng chi phí vận hành, giá trị thời gian của hành khách, hàng hóa, lái xe là phù hợp với điều kiện khai thác hiện tại của Quốc lộ 1A và thu nhập của người dân trong vùng có Dự án đi qua.
4.4 Chi phí kinh tế
Chi phí kinh tế và chi phí tài chính có sự khác biệt là do các biến dạng về thuế, trợ cấp và lao động khơng có kỹ năng đối với các hạng mục phi ngoại thương. Chi phí đầu tư kinh tế là số vốn mà nền kinh tế phải tiêu tốn để thực hiện dự án.
4.4.1 Chi phí đầu tƣ dự án
4.4.1.1 Chi phí đầu tƣ xây dựng tài chính
Dự án được đầu tư xây dựng với TMĐT là 2.138,9 tỷ đồng, trong đó chi phí xây lắp và thiết bị là 1.006,4 tỷ đồng, chi phí lãi vay trong thời gian xây dựng là 259,5 tỷ đồng, chi phí khác là 415,2 tỷ đồng, chi phí dự phịng tăng khối lượng là 168,1 tỷ đồng, chi phí dự phịng trượt giá là 289,7 tỷ đồng.
Trong thời gian qua, tác giả đã phối hợp với Nhà đầu tư và đơn vị tư vấn thiết kế tổ chức kiểm định chất lượng kết cấu mặt đường hiện hữu và điều chỉnh thiết kế kết cấu móng mặt đường, cắt bỏ những hạng mục cơng trình khơng cần thiết để giảm chi phí đầu tư18. Kết quả kiểm tra và tính tốn lại tồn bộ chi phí vật liệu, nhân cơng19, máy thi cơng, chi phí bồi thường giảm từ 312,3 tỷ đồng xuống cịn 200,0 tỷ đồng20, giảm chi phí dự phịng tăng khối lượng từ 10% xuống cịn 5%, chi phí lãi vay trong thời gian xây dựng được tính tốn theo thực tế giải ngân, chi phí dự phịng do trượt giá được tính theo tỷ lệ lạm phát. Giá trị TMĐT của Dự án sau khi tính tốn điều chỉnh là 1.384 tỷ đồng. Dự án đang được Chính phủ, Bộ GTVT và UBND tỉnh Quảng Ngãi chỉ đạo thi cơng quyết liệt, vì vậy việc hồn thành Dự án đúng tiến độ là khả thi.
Từ những phân tích nêu trên, tác giả thấy TMĐT của Dự án sau khi tính tốn lại là 1.384 tỷ đồng, chi tiết được trình bày trong Phụ lục 4.2. Giá trị TMĐT này được tác giả sử dụng để phân tích hiệu quả kinh tế và hiệu quả tài chính ở Mơ hình cơ sở.
4.4.1.2 Chi phí đầu tƣ xây dựng kinh tế
Giá trị chi phí đầu tư kinh tế được điều chỉnh từ chi phí đầu tư tài chính bằng cách loại bỏ phần lãi vay trong thời gian xây dựng và điều chỉnh hạng mục chi phí lương do Dự án sử dụng một số lượng lớn lao động khơng kỹ năng. Giá trị lương tài chính của lao động khơng
18 Theo Công văn 6112/BGTVT-CQLXD ngày 27/5/2014 của Bộ trưởng Bộ GTVT.
19 Tính theo Nghị định 182/2013/NĐ-CP thay cho Nghị định 70/2011/NĐ-CP mà TEDI đã áp dụng tính tốn trước đây. Tiền lương tính theo Nghị định 182 tăng so với Nghị định 70 là 40,6 tỷ đồng. Phần tăng này lấy trong dự phịng trượt giá.
20 Theo ơng Huỳnh Bảo Linh, Giám đốc Công ty CP ĐTXD Thiên Tân thì chi phí thực tế kiểm kê hiện trường và áp giá đền bù là không quá 200,0 tỷ đồng.
kỹ năng được tác giả bóc tách từ chi phí xây dựng của Dự án là 167,8 tỷ đồng. Hệ số điều chỉnh từ lương tài chính sang lương kinh tế là 0,55 (Nguyễn Xuân Thành, 2011).
4.4.2 Chi phí duy tu thƣờng xuyên và sửa chữa định kỳ
Chi phí duy tu thường xuyên và sửa chữa định kỳ nhằm mục đích duy trì chất lượng và khơi phục các điều kiện hoạt động bình thường của Dự án. Chi phí này được tính theo tỷ lệ % chi phí xây dựng mặt đường và kết cấu phần trên của cơng trình cầu. Theo qui định của ngành GTVT thì định mức chi phí duy tu thường xun và sửa chữa định kỳ tài chính được trình bày trong Phụ lục 4.3.
Trong hoạt động bảo trì, chi phí lương của lao động khơng kỹ năng chiếm 15% chi phí duy tu thường xuyên và sửa chữa định kỳ hàng năm (Nguyễn Xuân Thành, 2011).
4.4.3 Chi phí quản lý, vận hành
Để quản lý, vận hành và tổ chức thu phí thì Nhà đầu tư cần phải tốn chi phí. Chi phí này được qui định tại Thơng tư 90/2004/TT-BTC ngày 07/9/2004 của Bộ Tài chính21 và các văn bản thay thế, theo đó Nhà đầu tư được giữ lại 15% trên tổng doanh thu để phục vụ công tác quản lý và tổ chức thu phí. Vì cơng tác thu phí rất có lợi thế theo qui mơ nên trong dự án này, chi phí quản lý, vận hành theo giá tài chính được tính bằng 4% tổng doanh thu hàng năm, mức tăng chi phí quản lý bằng 6,5%/năm.
Chi phí quản lý, vận hành tính theo giá kinh tế được giả định bằng với chi phí quản lý, vận hành tính theo giá tài chính.