Lưu lượng (Q) Chi phí (C) 0 D S1 S2 A B C1 C2 Q1 Q2 D
Nguồn: World Bank (2002), Phân tích kinh tế các hoạt động đầu tư, Cơng cụ phân tích và ứng dụng thực tế.
Giả định rằng nhu cầu đi lại trên tuyến Quốc lộ 1A được thể hiện dưới dạng một đường cầu tuyến tính D. Trong trường hợp khơng có Dự án, người dân vẫn sử dụng đoạn Quốc lộ 1A hiện tại để đi lại và vận chuyển hàng hóa. Đường cung tuyến tính khi chưa có Dự án là S1 sẽ cắt đường cầu D tại điểm A (Q1,C1) với Q1 là lưu lượng xe tương ứng (gọi là lưu lượng gốc), C1 là tổng chi phí người dân phải bỏ ra.
Khi Dự án được thi cơng hồn thành và đưa vào khai thác thì mặt đường sẽ êm thuận hơn, tốc độ lưu thơng của xe nhanh hơn, xe ít hư hỏng, mặt đường được mở rộng sẽ ít tắc nghẽn và giảm bớt tần suất tai nạn giao thơng, do đó tiết kiệm được nhiên liệu, thời gian đi lại và chi phí vận hành. Việc tăng tốc độ lưu thơng, giảm tắc nghẽn cũng tương đương với việc tăng cung dịch vụ vận tải. Việc tiết kiệm nhiên liệu, thời gian làm cho tổng chi phí khi có Dự án là C2 sẽ thấp hơn C1. Với chi phí thấp hơn, theo qui luật thị trường thì nhu cầu tham gia giao thơng của người dân cũng sẽ tăng lên. Một cách đơn giản chúng ta cho rằng tổng của hai hiệu ứng này tương đương với dịch chuyển ròng của đường cung (dịch chuyển tương đối). Khi đó, đường cung S1 dịch chuyển sang phải thành S2 và cắt đường cầu D tại điểm B(Q2,C2), lưu lượng xe tăng từ Q1 lên Q2. Lợi ích kinh tế của Dự án được hiểu là phần thặng dư gia tăng thêm của các đối tượng tham gia giao thông.
Việc tăng lưu lượng xe từ Q1 lên Q2 là do hai tác động: (i) Tác động thay thế (tác động từ phía cung): những người trước đây sử dụng các loại hình giao thơng khác (đường sắt,
đường thủy, …) nay chuyển sang sử dụng đường bộ do việc đi lại khi có Dự án trở nên thuận lợi hơn; (ii) Tác động tăng thêm (tác động từ phía cầu): khi có Dự án sẽ tiết kiệm được thời gian vận chuyển và chi phí vận hành nên sẽ thu hút thêm một lượng mới các phương tiện tham gia giao thơng. Từ đó, ta tính được lợi ích kinh tế ròng: (i) do tác động thay thế sẽ bằng diện tích của hình chữ nhật C1ADC2 = Q1*(C1-C2); và (ii) do tác động tăng thêm sẽ bằng diện tích tam giác DAB = (Q2-Q1)*(C2-C1)/2.
Trục Chi phí (C) biểu thị chi phí tham gia giao thông của một phương tiện trên một kilômét. Trục Lưu lượng (Q) biểu thị lưu lượng phương tiện giao thông trên một đơn vị thời gian.
Lợi ích do tác động thay thế: bao gồm lợi ích do tiết kiệm chi phí vận hành xe và thời gian di chuyển khi Dự án hoàn thành.
Lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành (VND):
thaythe QL1A QL1Amoi nam 1
VOC =(VOC -VOC )*N *Q
Trong đó
- VOCQL1A : chi phí vận hành trên Quốc lộ 1A hiện hữu (VND/xe); - VOCQL1Amoi : chi phí vận hành trên Quốc lộ 1A khi có Dự án (VND/xe); - Nnam : số ngày trong năm = 365 ngày;
- Q1 : lưu lượng xe thay thế (xe/ngày đêm).
Lợi ích từ tiết kiệm thời gian di chuyển:
tietkiemHK,HH,laixe QL1A QL1Amoi
T = T - T (giờ)
Trong đó:
- TQL1A : thời gian xe chạy trên Quốc lộ 1Alộ hiện hữu (giờ); - TQL1Amoi : thời gian xe chạy trên Quốc lộ 1A khi có Dự án (giờ).
Lợi ích tiết kiệm thời gian vận chuyển hàng hóa, hành khách:
tietkiem HH,HK tietkiem HK,HH,laixe tgHH,HK HH,HK nam 1
S = T *V *q *N *Q (VND)
Trong đó:
- Vtg,HH,HK : giá trị thời gian của hàng hóa, hành khách (VND/HK, Tấn/giờ); - qHH,HK : số lượng hành khách, hàng hóa trung bình trên xe.
Lợi ích tiết kiệm thời gian lái xe:
tietkiemlaixe tietkiemHK,HH,laixe tglaixe nam 1
S = T *V *N *Q
Trong đó:
- Vtglaixe : giá trị thời gian của lái xe (VND/lái xe/giờ)
Lợi ích do tác động tăng thêm: khi Dự án hoàn thành, việc đi lại sẽ thuận tiện hơn, chi
phí thấp hơn nên thu hút một lượng xe mới tham gia giao thông.
Lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành được tính theo cơng thức sau (VND):
tangthem QL1A QL1Amoi nam 2 1 1
VOC = *(VOC - VOC )*N *(Q - Q ) 2
Trong đó:
- VOCQL1A : chi phí vận hành trên Quốc lộ 1A hiện hữu (VND/xe); - VOCQL1Amoi : chi phí vận hành trên Quốc lộ 1A khi có Dự án (VND/xe); - Nnam : số ngày trong năm = 365 ngày;
- Q2 – Q1 : lưu lượng xe tăng thêm.
Thời gian tiết kiệm được khi hoàn thành Dự án (giờ):
tietkiemHK,HH,laixe QL1A QL1Amoi
T = T - T
Trong đó:
- TQL1Amoi : thời gian xe chạy trên Quốc lộ 1A khi có Dự án (giờ).
Lợi ích tiết kiệm thời gian vận chuyển hàng hóa, hành khách (VND):
tietkiemHH,HK tietkiemHK,HH,laixe tgHH,HK HH,HK nam 2 1
1
S = *T *V *q *N *(Q - Q )
2
Trong đó:
- Vtg,HH,HK : giá trị thời gian của hàng hóa, hành khách (VND/HK, Tấn/giờ); - qHH,HK : số lượng hành khách, hàng hóa trung bình trên xe.
Lợi ích tiết kiệm thời gian lái xe:
tietkiemlaixe tietkiemHK,HH,laixe tglaixe nam 2 1
S = T *V *N *(Q - Q )
Trong đó:
- Vtglaixe : giá trị thời gian của lái xe (VND/lái xe/giờ);
Sau khi hết thời gian thu phí hồn vốn, nhà đầu tư sẽ bàn giao Dự án cho nhà nước quản lý, khai thác. Như vậy lợi ích của người đi đường và phương tiện tham gia giao thơng vẫn cịn và được kéo dài. Tác giả lượng hóa lợi ích này bằng cách tính giá trị kết thúc của Dự án.
3.1.2 Chi phí kinh tế
Chi phí kinh tế được tính chuyển đổi từ chi phí tài chính của các hạng mục đầu tư, vận hành, bảo trì, duy tu bảo dưỡng theo giá thực.
Trong thời gian xây dựng, Dự án đã sử dụng một lượng lớn lao động không kỹ năng. Thơng thường, lương tài chính của lao động khơng kỹ năng đối với hạng mục phi ngoại thương được lấy bằng 15% chi phí xây dựng. Tuy nhiên, đối với Dự án này tác giả đã bóc tách tồn bộ chi phí lương tài chính từ chi phí xây dựng (phi ngoại thương), sau đó chuyển đổi thành lương kinh tế bằng cách nhân với hệ số chuyển đổi bằng 0,55 (Nguyễn Xuân Thành, 2011). Chi phí vận hành theo giá kinh tế được giả định là bằng chi phí vận hành theo giá tài chính (Nguyễn Xuân Thành, 2011).
Trong thời gian triển khai thi công Dự án (năm 2013, 2014 và 2015) sẽ làm ách tắc giao thông và làm tăng thời gian vận chuyển hàng hóa, hành khách. Vì vậy, đây được xem là
một khoản chi phí kinh tế thiệt hại của người đi đường. Ngoài ra, khi Nhà nước nhận bàn giao tuyến đường từ Nhà đầu tư, Nhà nước phải bỏ ra một khoản kinh phí để thực hiện công tác duy tu, bảo dưỡng hàng năm, trung tu và đại tu, vì vậy đây là chi phí kinh tế của Ngân sách.
3.1.3 Ngân lƣu kinh tế ròng, NPVe, IRRe
Ngân lưu kinh tế ròng là hiệu số giữa ngân lưu kinh tế vào và ngân lưu kinh tế ra. Giá trị hiện tại kinh tế rịng (NPVe) được tính bằng cách quy về giá trị hiện tại dòng ngân lưu ròng kinh tế của Dự án với suất chiết khấu là chi phí cơ hội kinh tế của vốn thực (EOCK). Dự án khả thi về mặt kinh tế khi và chỉ khi NPVe ≥ 0.
Suất sinh lợi nội tại kinh tế (IRRe): là suất chiết khấu làm cho giá trị hiện tại kinh tế ròng của dự án bằng 0 (NPVe = 0). Tiêu chí ra quyết định đầu tư dự án khi IRRe ≥ EOCK.
3.2 Khung phân tích tài chính 3.2.1 Lợi ích tài chính 3.2.1 Lợi ích tài chính
Lợi ích tài chính của Dự án chính là ngân lưu vào, được tính bằng doanh thu từ giá vé thu phí của các phương tiện tham gia giao thông trên tuyến Quốc lộ 1A, đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi đem lại.
Doanh thu = Giá vé * Lưu lượng xe * Hệ số triết giảm lưu lượng xe11
3.2.2 Chi phí tài chính
Chi phí tài chính của Dự án chính là ngân lưu ra, bao gồm các chi phí đầu tư ban đầu, chi phí quản lý vận hành, bảo trì và duy tu bảo dưỡng Dự án. Do Dự án được miễn thuế nên ngân lưu ra của dự án khơng có khoản thuế thu nhập doanh nghiệp (TNDN).
3.2.3 Tiêu chí đánh giá tính khả thi tài chính
Để đánh giá tính khả thi tài chính của Dự án, một số tiêu chí quan trọng được xem xét bao gồm giá trị hiện tại ròng (NPVf) và suất sinh lợi nội tại (IRRf) của dòng ngân lưu tài chính rịng, tỷ số lợi ích/chi phí (B/C) của dự án và thời gian hoàn vốn.
Ngân lưu tài chính rịng của Dự án theo quan điểm tổng đầu tư được tính từ hiệu số giữa ngân lưu tài chính vào và ngân lưu tài chính ra. Ngân lưu tài chính rịng theo quan điểm chủ đầu tư được tính dựa vào ngân lưu tài chính rịng theo quan điểm tổng đầu tư loại bỏ ngân lưu nợ vay.
Phương pháp tính chi phí vốn bình qn trọng số (WACC) được trình bày trong Phụ lục 3.1.
3.3 Dự báo nhu cầu vận tải
3.3.1 Lựa chọn phƣơng pháp dự báo
Phương pháp dự báo được lựa chọn là Mô hình đàn hồi. Đây là phương pháp phổ biển được sử dụng tại Việt Nam và các nước trên thế giới trong lĩnh vực dự báo nhu cầu vận tải. Phương pháp này xác định mối liên hệ giữa tỷ lệ tăng trưởng của biến số đã biết (như GDP) với tỷ lệ tăng trưởng của một biến khác như hàng hóa, hành khách, lưu lượng xe (Trần Nguyễn Thùy Trang, 2013; TDSI, 2012; Nguyễn Đan Phụng, 2012; JICA, 2011). Để thực hiện dự báo theo mơ hình đàn hồi, cần xác định hệ số đàn hồi giữa hàng hóa, hành khách, lưu lượng xe với GDP trong quá khứ, từ đó dự báo cho tương lai.
Theo Trần Ngọc Hồn (2011), mơ hình đàn hồi có dạng : t
N+t N t t
Y =Y (1+α E ) (1)
Trong đó:
Et : hệ số đàn hồi (HSĐH) được tính theo cơng thức: t t-1 t t-1 t-1 t-1 t t t-1 t t-1 Y -Y Y -Y Y Y E = = X -X α X (2) Trong đó:
Yt : khối lượng hoặc luân chuyển vận chuyển hàng hoá (KLVCHH hoặc KLLCHH), khối lượng vận chuyển hoặc luân chuyển hành khách (KLVCHK hoặc KLLCHK), lưu lượng xe năm thứ t;
Xt : GDP hoặc GDP/người năm thứ t; Hệ số t t-1
t
t-1
X -X α =
X là tốc độ tăng trưởng GDP của năm thứ t. (3)
3.3.2 Trình tự các bƣớc thực hiện dự báo
Từ số liệu GDP, lượng hàng hóa và hành khách thu thập được trong quá khứ, tiến hành tính tốc độ tăng trưởng của GDP, lượng hàng hóa và hành khách trung bình trong q khứ. Sau đó, tính HSĐH của lượng hàng hóa và hành khách so với GDP theo cơng thức số (2). Kiểm tra tính tương quan giữa lượng hàng hóa và hành khách so với GDP trong quá khứ bằng hàm hồi qui giữa lượng hàng hóa và GDP, hành khách và GDP.
Từ số liệu tốc độ tăng trưởng GDP trong quá khứ ta dự báo được tốc độ tăng trưởng GDP trong tương lai (ở đây, tác giả lấy số liệu dự báo của WB năm 2011) và ước tính giá trị GDP trong tương lai.
Dùng hàm hồi qui giữa lượng hàng hóa và hành khách với GDP trong q khứ để ước tính lượng hàng hóa và hành khách trong tương lai. Từ đó tính được tốc độ tăng trưởng của lượng hàng hóa, hành khách qua các năm trong tương lai, đồng thời tính được HSĐH của hàng hóa, hành khách so với GDP.
Từ số liệu dự báo %GDP trong tương lai và HSĐH hàng hóa so với GDP ta tính được tốc độ tăng trưởng của xe tải (gồm xe tải nhẹ, 2 trục, 3 trục và trên 3 trục). Từ số liệu dự báo %GDP trong tương lai và HSĐH hành khách so với GDP ta tính được tốc độ tăng trưởng của xe con, xe khách và các loại xe khác trong tương lai.
Từ số liệu đếm xe trong quá khứ và hiện tại (năm 2014), tốc độ tăng trưởng lưu lượng xe trong tương lai, ta dự báo được lưu lượng xe trong tương lai.
Trên cơ sở trình tự các bước dự báo đã nêu và sơ đồ dự báo lưu lượng giao thông do JICA đề xuất (JICA, 2011), tác giả điều chỉnh thành sơ đồ các bước dự báo khối lượng hàng hóa, hành khách và lưu lượng xe như Hình 3.2.
Chi tiết các bước thực hiện dự báo lưu lượng xe được trình bày trong Phụ lục 3.2.
3.3.3 Kết quả dự báo lƣu lƣợng xe
3.3.3.1 Trƣờng hợp tăng trƣởng GDP cao
Từ tốc độ tăng trung bình của lượng hàng hóa và hành khách trong tương lai, tác giả tính toán được hệ số đàn hồi và tỷ lệ tăng trưởng của các loại xe tải, xe khách cho giai đoạn 2012 - 2040. Kết quả tính tốn được trình bày trong Phụ lục 3.3.
Kết quả dự báo lưu lượng xe giai đoạn 2016 - 2040 cho các kịch bản Đường cao tốc Quảng Ngãi-Quy Nhơn hoàn thành vào cuối các năm 2030 (Kịch bản 1) và 2025 (Kịch bản 2) được trình bày trong Phụ lục 3.4.
3.3.3.2 Trƣờng hợp tăng trƣởng GDP thấp
Tương tự như trường hợp tăng trưởng GDP cao, tác giả tính tốn được hệ số đàn hồi và tỷ lệ tăng trưởng của các loại xe tải, xe khách cho giai đoạn 2012-2040. Kết quả tính tốn được trình bày trong Phụ lục 3.5.
Kết quả dự báo lưu lượng xe giai đoạn 2016-2040 cho các kịch bản Đường cao tốc Quảng Ngãi-Quy Nhơn hoàn thành vào cuối các năm 2030 (Kịch bản 1) và 2025 (Kịch bản 2) được trình bày trong Phụ lục 3.6.
Lưu lượng xe khi có và khơng có dự án được tính tốn và trình bày trong Phụ lục 3.7.
3.3.4 Nhận xét kết quả dự báo
Kết quả cho thấy số liệu dự báo lưu lượng của TEDI (xem phụ lục 3.8) cao hơn số liệu dự báo của tác giả là 213.774 PCU/ngày đêm12 mặc dù phương pháp dự báo, phương pháp tính tốn hệ số phân bổ lưu lượng giao thông giữa Quốc lộ 1 và Đường cao tốc Quảng Ngãi – Quy Nhơn (từ năm 2026 và 2031) của TEDI và tác giả là như nhau. Sự khác biệt nêu trên là do TEDI đã tính bổ sung thêm lưu lượng giao thông nội vùng phát sinh từ Khu
12 Riêng lưu lượng xe tải lớn lên đến 596.411PCU/ngày đêm, cao hơn số liệu dự báo của tác giả 238.520,0 PCU/ngày đêm (tính trong giai đoạn 2016 – 2040).
Kinh tế Dung Quất13 (chủ yếu là xe tải lớn hơn 3 trục với lưu lượng bình quân là 1.987,0
xe/ngày đêm, tương đương với 7.947,0 PCU/ngày đêm) là chưa hợp lý vì: (i) thứ nhất, việc
dự báo lưu lượng xe dựa trên dữ liệu GDP của Việt Nam, mạng lưới vận tải và dữ liệu đếm xe trên Quốc lộ 1A là đã bao gồm hàng hóa, hành khách từ Khu Kinh tế Dung Quất; (ii) thứ hai, lượng hàng hóa của Nhà máy lọc hóa dầu Bình Sơn từ đầu vào đến đầu ra chủ yếu được vận chuyển bằng đường biển thông qua Cảng Dung Quất I, nên không vận chuyển bằng đường bộ14.
Đối với trường hợp tốc độ tăng trưởng GDP ở mức cao, kết quả dự báo cho thấy khi Đường cao tốc Quảng Ngãi - Quy Nhơn đưa vào sử dụng từ năm 2025 (Kịch bản 2) sẽ làm tổng lưu lượng xe trên Quốc lộ 1A giảm 87.644 PCU/ngày đêm so với khi Đường cao tốc Quảng Ngãi-Quy Nhơn đưa vào sử dụng từ năm 2030 (Kịch bản 1). Tương tự như vậy, trường hợp tốc độ tăng trưởng GDP ở mức thấp thì tổng lưu lượng trên Quốc lộ 1A ở Kịch bản 2 giảm 76.124 PCU/ngày đêm so với Kịch bản 1.
Nếu xét trong cùng một kịch bản, kết quả dự báo cho thấy trường hợp tốc độ tăng trưởng GDP cao có tổng lưu lượng xe lớn hơn trường hợp tốc độ tăng trưởng GDP thấp là 14,5%15. Điều đó cho thấy tốc độ tăng trưởng GDP ảnh hưởng rất lớn đến lưu lượng xe trên tuyến Quốc lộ 1A. Bên cạnh đó, tác giả thấy rằng lưu lượng xe trên tuyến Quốc lộ 1A tăng đồng biến với GDP.
Xét điều kiện thực tế của nền kinh tế Việt Nam hiện nay, rất khó để GDP đạt tốc độ tăng