So sánh phụ phí giữa một số hãng vận tải container hàng xuất

Đơn vị tính: USD

Phụ phí Phí nâng hạ container (THC) Phí chứng từ (B/L)

Phí niêm chì (Seal) 20 feet 40 feet HMM 95 150 38 8 MOL 82 128 28 6 CMA 86 132 35 8 OOCL 89 136 29 6 APL 85 128 31 6 YML 89 134 34 8 EMC 93 140 35 8.5

(Nguồn: Phòng Sales và Marketing, HMM Việt Nam, Tháng 6/2016)

Dựa trên bảng so sánh trên, giá của HMM cao hơn so với đối thủ cạnh tranh khoảng 2%, đây cũng là yếu tố khiến khách hàng không hài lòng vì giá cước và phụ phí vận tải theo mặt bằng chung đã cao so với khả năng thanh toán của doanh nghiệp, giá của HMM lại cao do đó việc bị mất khách hàng vào tay đối thủ cạnh tranh là điều tất yếu xảy ra.

Tác giả cũng đã trình bày tại phần mở đầu, một vấn đề nữa rất quan trọng là theo kiến nghị của phần đông khách hàng, đầu năm 2015, Bộ Giao thông vận tải chủ trì, phối hợp với các Bộ Tư Pháp, Tài chính, Công thương và các cơ quan liên quan đã tới 20 hãng tàu lớn để rà soát lại các loại phụ phí theo cước vận tải biển mà các hãng tàu nước ngồi hoạt đợng tại Việt Nam đang thu, đối chiếu với thông lệ quốc tế đang áp dụng, đề xuất ban hành quy định về danh mục các loại phụ phí theo cước vận tải biển được áp dụng tại Việt Nam, quy trình đăng ký, kê khai, kiểm soát các loại phụ phí theo cước vận tải biển được áp dụng. HMM cũng thuộc trong danh sách 20 hãng tàu này.

Phương thức thanh toán:

HMM có các hình thức thanh toán như thanh toán bằng tiền mặt, chuyển khoản. Theo như quy tắc của phòng kế toán, khách hàng phải đóng đầy đủ các loại cước phát sinh thì mới được lấy hàng hoặc xuất hàng đi. Nhưng có những khách hàng thường xuyên đi hàng thì sẽ được xếp vào nhóm khách hàng có công nợ, được quyền thanh toán tiền hàng trễ từ 30-60 ngày. Để được xếp vào nhóm khách hàng công nợ này, khách hàng phải đáp ứng các yêu cầu khắt khe của HMM, đây cũng là yếu tố khiến khách hàng không hài lòng.

Các điều kiện để trở thành khách hàng công nợ của HMM

 Lượng hàng đi hàng tháng: 300 TEU/tháng

 Lịch sử thanh toán cước phí tại HMM: thanh toán đủ và đúng hạn trong vòng 1 năm gần nhất.

 Cung cấp báo cáo tài chính của năm gần nhất gồm: Bảng cân đối kế toán, báo cáo kết quả kinh doanh, báo cáo lưu chuyển tiền tệ, bản thuyết minh báo cáo tài chính. Dựa vào các báo cáo này để đánh giá tình hình quản lý, sử dụng vốn; công ty lãi hay lỗ; tình hình huy động vốn, sử dụng nguồn vốn và tình hình tài chính của doanh nghiệp.

 Với những điều kiện trên thì để trở thành khách hàng công nợ của HMM rất khó mà tâm lý của các công ty khi sử dụng một dịch vụ nào đó đều muốn thanh toán trễ, vừa linh hoạt trong việc lấy/nhập xuất hàng và quản lý tài chính của công ty.

Khi tiến hành đánh giá “Giá dịch vụ và phương thức thanh toán”của HMM, tác giả cũng đánh giá độ tin cậy thang đo trước. Trong trường hợp này, hệ số Cronbach’s Alpha = 0.810, các nhân tố trong nhóm này đều thoả điều kiện được giữ lại để thực hiện thống kê với kết quả:

Bảng 2.7. Bảng kết quả điều tra nhóm yếu tố “Giá dịch vụ và PTTT”

STT

Kết quả điều tra Số

phiếu Thấp nhất nhất Cao Trung bình

1. GT1 Cước phí cạnh tranh trên thị trường 120 2 7 5.1 2. GT2 Phụ phí cạnh tranh trên thị trường 120 2 7 5.3 3. GT3 Cước phí và phụ phí ít điều chỉnh tăng 120 3 7 4.8 4. GT4 Cước phí và phụ phí linh hoạt theo biến động của thị trường 120 2 7 4.9 5. GT5 Các hình thức thanh toán linh hoạt,

đáp ứng được yêu cầu của khách hàng 120 2 7 4.4

Điểm số trung bình 4.9

(Nguồn: Số liệu điều tra của tác giả, tháng 11 năm 2016)

Nhận xét: Biến số “Giá dịch vụ và phương thức thanh toán” được đánh giá

trung bình 4.9 tuy nhiên đối với biến quan sát GT5 “Các hình thức thanh toán linh hoạt, đáp ứng được yêu cầu của khách hàng” mức đánh giá thấp, chỉ đạt 4.4 và biến quan sát GT3 “Cước phí và phụ phí ít điều chỉnh tăng” mức đánh giá chỉ đạt 4.8 cho thấy khách hàng vẫn chưa hài lòng về Giá dịch vụ và PTTT tại HMM.

Vận chuyển

Nhờ tham gia G6 (liên minh 6 hãng tàu NYK LINE, HAPAG-LLOYD, OOCL, APL, HMM, MOL) mà HMM đã tham gia vào một trong những mạng lưới tàu lớn nhất trên tuyến thương mại Á-Âu, mở rộng hợp tác 6 tuyến thương mại, 6 tuyến kết hợp sẽ có tần suất chạy tàu lớn hơn so với các tuyến của cả New World Alliance và Grand Alliance cộng lại, kết nối các cảng Châu Á và Bờ Đông Bắc Mỹ. Ba trong số sáu tuyến sẽ đi qua Kênh Suez và ba tuyến còn lại sẽ qua Kênh Panama. Sáu tuyến là kết quả của sự sáp nhập và điều chỉnh nhiều tuyến hiện tại đang do hai liên minh khai thác, đồng thời cũng gồm mợt tuyến hồn tồn mới để hình thành mợt mạng lưới xun Thái Bình Dương hồn chỉnh và có sức cạnh tranh.

Liên minh G6 sẽ triển khai hơn 50 tàu trên tuyến thương mại xuyên Thái Bình Dương, ghé gần 30 cảng tại châu Á, Bờ Đông Bắc Mỹ, Canada, Trung Mỹ, Caribbean, Tiểu lục địa Ấn Độ, Địa Trung Hải và Trung Đông.

Hiện tại, không có hãng tàu nào có thể bao phủ tất cả các cảng biển trên thế giới bằng một tuyến duy nhất, vì vậy phải tách ra thành các tuyến đơn nhỏ đa dạng. HMM cũng như vậy, HMM đã đặt ra lộ trình nhằm tối đa hoá lợi nhuận, nhiệm vụ của các hãng tàu con ở nước sở tại là đảm bảo tốt nhất thời gian tàu cập và rời cảng. Trong trường hợp tàu bị trễ do các nguyên nhân không dự báo trước được, tàu mẹ sẽ chủ động điều chỉnh nhằm đảm bảo lịch trình ban đầu.

Khi tiến hành đánh giá biến“Vận chuyển”của HMM, tác giả cũng đánh giá độ tin cậy thang đo trước. Trong trường hợp này, hệ số Cronbach’s Alpha = 0.856, các nhân tố trong nhóm này đều thoả điều kiện được giữ lại để thực hiện thống kê với kết quả:

Bảng 2.8. Bảng kết quả điều tra nhóm yếu tố “Vận chuyển”

STT

Kết quả điều tra Số phiếu Thấp nhất Cao nhất Trung bình

1. VC1 Thời gian vận chuyển hàng hoá nhanh 120 2 7 4.9 2. VC2 Tàu cập/rời cảng đúng như đã thông báo cho khách hàng 120 2 7 3.6 3. VC3 Tần suất chạy tàu ổn định 120 3 6 4.8 4. VC4 Tàu đi thẳng (không qua chuyển tải) 120 3 7 5.3

Điểm số trung bình 4.6

(Nguồn: Số liệu điều tra của tác giả, tháng 11 năm 2016)

Nhận xét: Biến số “Vận chuyển” được đánh giá trung bình 4.6 tuy nhiên đối

với biến quan sát VC2 “Tàu cập/rời cảng đúng như đã thông báo cho khách hàng” mức đánh giá thấp, chỉ đạt 3.6 cho thấy khách hàng vẫn chưa hài lòng về biến quan sát này.

Phương tiện/Thiết bị

Phương tiện/Thiết bị chính là thể hiện nguồn lực doanh nghiệp, là khả năng cung cấp các yếu tố cần thiết cho quá trình tồn tại và phát triển của doanh nghiệp.

Phân tích thực trạng cấp container rỗng cho khách hàng của HMM:

Container rỗng là thành phần không thể thiếu trong quy trình xuất khẩu hàng hoá từ Việt Nam đi các nước trên thế giới và là thành phần không thể thiếu trong cơ sở hạ tầng của công ty. Nếu khách hàng muốn xuất hàng đi thì phải liên hệ với hãng

tàu làm các thủ tục cần thiết và tới cảng để nhận container rỗng và kéo về kho của khách hàng để đóng hàng hoá.

Tuy nhiên, container rỗng không có sẵn tại Việt Nam, phụ thuộc vào sự điều tiết container từ bộ phận quản lý container. Nếu những cảng nào thừa container rỗng, HMM phải chuyển container rỗng đi, nếu thiếu phải vận chuyển về. Việc phân phối container rỗng liên quan tới các luồng container rỗng từ điểm thừa đến điểm thiếu thông qua mạng lưới vận tải phải đảm bảo chi phí là nhỏ nhất. HMM phải đối mặt với những nhu cầu khác nhau về container rỡng và việc quản lý dự trữ an tồn được áp dụng để quản lý vỏ container.

Hơn nữa, nhu cầu của khách hàng về container rỗng là không xác định vì vậy HMM phải có mức dự trữ an tồn và hoạt động dự báo tốt để đáp ứng nhu cầu đó. Như vậy, hoạt động dự báo container rỗng đóng vai trò rất quan trọng trong quy trình xuất khẩu hàng hoá vì nếu không đáp ứng đủ nhu cầu container rỗng xem như đơn hàng bị huỷ, ảnh hưởng trực tiếp đến doanh thu công ty hoặc nếu dự báo dư, làm tăng chi phí công ty vì phải mất chi phí để thuê chỗ lưu container rỗng và vận chuyển tới những cảng đang thiếu container rỗng trong hệ thống HMM.

Chất lượng của hoạt động dự báo container rỗng là một thành tố quan trọng trong chất lượng dịch vụ hoạt động của công ty.

Đánh giá hiệu quả hoạt động dự báo container rỗng của HMM:

Theo nguyên tắc làm việc của phòng khai thác, dự báo số lượng container rỗng cho hàng xuất khẩu là việc dự đoán và lập kế hoạch xác định số lượng container rỗng cần sử dụng cho các đơn hàng xuất khẩu trong vòng 4 tuần, với yêu cầu đặt ra là:

 Độ chính xác của dự báo dao động trong khoảng trên dưới 7% (+/- 7%)

 Độ chính xác(%)= (số lượng dự báo/số lượng sử dụng)*100%

Sau đây là bảng thống kê độ chính xác của dự báo cho container 20feet và 40feet từ tháng 7 năm 2015 đến tháng 6 năm 2016, 2 loại container được sử dụng chủ yếu tại HMM.