CHƢƠNG 3 THIẾT KẾ NGHIÊN CỨU
3.5. Giả thuyết nghiên cứu
Theo Thái (2013), các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định tiêu dùng một hàng hóa nhất định bao gồm (i) thu nhập; (ii) giá riêng; (iii) giá các mặt hàng liên quan; (iv) các biến nhân khẩu học (tuổi, quy mơ hộ gia đình, giới tính, nhóm thu nhập). Trên cơ sở đó, nghiên cứu đưa ra các giả thuyết sau:
Giả thuyết 1 (H1): Độ co giãn của cầu theo thu nhập (chi tiêu) đối với các nhóm hàng hóa được kỳ vọng là dương.
Theo lý thuyết kinh tế học vi mô, trong điều kiện giá không đổi và các yếu tố khác thay đổi sẽ làm đường cầu dịch chuyển. Nếu là hàng hóa thơng thường, hàng hóa xa xỉ hay hàng hóa cao cấp, độ co giãn của cầu theo thu nhập đối với các nhóm hàng hóa này là dương. Trong nghiên cứu này, nhiên liệu, thức ăn, điện và giao thơng cơng cộng được xem là hàng hóa thơng thường (Nikodinoska & Schröder, 2016; Tiezzi & Verde, 2016) với phần lớn mọi người. Kết quả nghiên cứu của Nikodinoska & Schröder (2016) chỉ ra rằng tăng 1% thu nhập làm tăng cầu nhiên liệu xe hơi 0.832%.
Giả thuyết 2 (H2): Độ co giãn của cầu theo giá riêng đối với các nhóm hàng hóa được kỳ vọng là âm.
Theo lý thuyết kinh tế học vi mô, trong điều kiện các yếu tố khác khơng đổi, đối với hàng hóa thơng thường, độ co giãn của cầu theo giá riêng đối với các nhóm hàng hóa này là âm. Trong nghiên cứu này, nhiên liệu, thức ăn, điện và giao thông công cộng được xem là hàng hóa thơng thường với phần lớn mọi người.
Một số bằng chứng thực nghiệm cũng ủng hộ giả thuyết này, Tiezzi & Verde (2016) chỉ ra độ co giãn của cầu theo giá riêng đối với các nhóm hàng hóa trên đều mang dấu âm; cụ thể nằm trong khoảng −0.876 and −0.160, trong đó độ co giãn của cầu theo giá riêng đối với xăng là −0.435 phù hợp với tổng quan các ước lượng hệ thống cầu ở Mỹ (e.g., West and Williams, 2004, 2007; Nicol, 2003; Oladosu, 2003). Nikodinoska & Schröder (2016) cũng ủng hộ giả thuyết này với kết quả độ co giãn của cầu nhiên liệu theo giá riêng là -0.084.
Giả thuyết 3 (H3): Độ co giãn của cầu theo giá chéo giữa xăng và các nhóm hàng hóa thức ăn, điện được kỳ vọng là âm.
Theo lý thuyết kinh tế học vi mô, giá các mặt hàng liên quan cũng tác động đến quyết định tiêu dùng; cụ thể, (i) nếu là hàng hóa thay thế thì độ co giãn của cầu theo giá chéo là dương; ngược lại, (ii) nếu là hàng hóa bổ sung thì độ co giãn của cầu theo giá chéo là âm. Nikodinoska & Schröder (2016) cho rằng xăng cịn có quan hệ bổ sung với thức ăn (- 0.972). Ngồi ra, xăng cịn có quan hệ bổ sung với gas, điện và giao thông công cộng; sự bổ sung là hệ quả của thắt chặt ngân sách sau khi có sự tăng giá xăng cần thiết (Tiezzi & Verde, 2016). Tuy nhiên, Blanchard (2009) tìm thấy độ co giãn của cầu theo giá chéo giữa xăng và giao thông công cộng nằm trong khoảng -0.012 đến 0.213 (đường sắt đi lại); - 0.377 đến 0.137 (đường sắt nặng); -0.103 đến 0.507 (đường sắt nhẹ); 0.047 đến 0.121 (bus).
Giả thuyết 4 (H4): Có sự khác biệt về quyết định tiêu dùng các nhóm hàng hóa theo các biến nhân khẩu học.
3.6. Tóm tắt chƣơng
Trong chương này, tác giả đã tiến hành lựa chọn mơ hình nghiên cứu, xử lý dữ liệu nghiên cứu, thực hiện các thủ tục ước lượng mơ hình và đưa ra giả thuyết trước khi tiến hành ước lượng; theo đó, một số nội dung chính được đúc kết như sau:
Thứ nhất, tác giả lựa chọn hàm cầu AIDS của Deaton và Muellbauer (1980a) đảm bảo các ràng buộc trong lý thuyết cầu tiêu dùng: tính cộng dồn, tính đối xứng, tính đồng nhất. Các nhóm hàng hóa được lựa chọn để ước lượng bao gồm: nhiên liệu (xăng); thức ăn tại nhà; điện; giao thông công cộng.
Thứ hai, tác giả lựa chọn áp dụng thủ tục ước lượng hai bước của Heckman (1979) và được khái quát bởi Heien và Wessells (1990). Tại bước 1, tác giả tiến hành ước lượng mơ hình hồi quy Probit, các giá trị ước lượng được sử dụng để tính các tỷ số IMR. Tại bước 2, tác giả ước lượng mơ hình hàm cầu LA/AIDS cho 4 nhóm hàng hóa theo phương pháp SUR; trong đó, phương trình hàm cầu thức ăn được loại bỏ để thỏa mãn điều kiện cộng dồn.