Chính từ các nhƣợc điểm nêu trên dẫn đến việc thực tế hiện nay thuyền vẫn chƣa thể hoạt động theo đúng nhƣ yêu cầu đặt ra, trong đó quan trọng nhất là trọng lƣợng phần thân thuyền thực tế sau khi chế tạo xong là quá lớn so với trọng lƣợng tính toán. Tuy nhiên nhƣợc điểm này hoàn toàn có thể khắc phục đƣợc nếu nhƣ lựa chọn vật liệu chế tạo thân thuyền là Composite sợi Cacbon thay thế cho Composite sợi thủy tinh và áp dụng công nghệ hút chân không thay cho công nghệ chế tạo thủ công hiện nay. Ngoài ra, để đảm bảo sử dụng phù hợp với sức khỏe của ngƣời Việt Nam hiện nay trong phần này, chúng tôi đề nghị tính toán lại cánh theo cơ sở lý thuyết đã trình bày để đảm bảo tốc độ cất cánh thấp hơn và thay đổi tƣ thế ghế ngồi để thuận lợi khi đạp. Nhƣ đã trình bày, ghế ngồi trên thuyền hiện nay đƣợc bố trí khá thấp (hình 4.8) làm cho ngƣời đạp không thoải mái, chóng mỏi nên không phát huy hết công suất đạp. Vì vậy, chúng tôi có đƣa ra phƣơng án là bố trí lại ghế ngồi, nâng ghế ngồi lên cao để ngƣời điều khiển có thể ngồi đạp ở tƣ thế đứng, giống nhƣ khi đi xe đạp trên đƣờng. Để ngƣời điều khiển thoải mái khi đạp, bố trí ghế ngồi giống yên xe đạp bình thƣờng với khoảng cách tính từ tâm ghế ngồi đến tâm đĩa xích là 600 mm (hình 4.9).
Hình 4.8: Bố trí thuyền trước khi thay đổi vị trí ghế ngồi
Hình 4.9: Bố trí thuyền sau khi thay đổi vị trí ghế ngồi. 1- Tay lái ; 2- Thanh điều khiển chiều cao ghế ngồi ; 3-Ghế ngồi
Khi thay đổi vị trí ghế ngồi nhƣ vậy thì hệ thống tay lái và bộ truyền xích phải bố trí lại và đồng thời cũng ảnh hƣởng đến vị trí trọng tâm và tính ổn định của thuyền.
Bảng 4.1: Bảng tính trọng tâm tàu sau khi thay đổi vị trí ghế ngồi. STT Bộ phận Vật liệu Trọng lƣợng (Kg) Hoành độ trọng tâm (m) Cao độ trọng tâm (m) Mx Mz 1 Thân thuyền FRP 11,50 -0,21 0,13 -2,42 1,50 2 Sống chính gỗ 3,00 0,39 0,18 1,17 0,54 3 Cánh trƣớc gỗ 0,50 1,27 -0,40 0,64 -0,20 4 Trụ đỡ cánh thép, gỗ, FRP 1,00 1,27 -0,18 1,27 -0,18 5 Cánh sau gỗ 2,30 -0,69 -0,40 -1,59 -0,92 6 Thanh đỡ cánh sau FRP 2,00 -0,86 0,22 -1,72 0,44 7 Giá đỡ chân vịt Gỗ 1,50 -0,31 -0,28 -0,47 -0,42 8 Giá đỡ bộ truyền xích FRP, gỗ 1,50 0,15 0,37 0,23 0,56 9 Bộ truyền xích Nhôm, thép 1,40 -0,12 0,55 -0,17 0,77 10 Bộ truyền bánh răng thép 1,00 -0,04 0,23 -0,04 0,23 11 Trục truyền thép 0,50 -0,30 -0,22 -0,15 -0,11 12 Cụm chân vịt thép, inox 1,20 -0,75 -0,85 -0,90 -1,02 13 Hệ thống lái thép, inox 0,60 0,01 0,67 0,06 0,40 14 Ghế ngồi FRP, thép 2,00 -0,26 0,53 -0,52 1,06 15 Ngƣời vận hành 70,00 -0,26 1,06 -18,20 74,20 Tổng 100,00 -0,23 0,77 -22,81 76,84
Nhƣ vậy, việc nâng cao vị trí ghế ngồi của ngƣời điều khiển sẽ làm cho cao độ trọng tâm của thuyền sẽ tăng lên khá nhiều so với vị trí ghế ngồi nhƣ thiết kế hiện nay, do đó cũng cần phải tính toán và kiểm tra lại mức độ ổn định của thuyền cánh ngầm. Tuy nhiên, việc tính kiểm tra tính ổn định của thuyền trong trƣờng hợp này là rất khó, vì thuyền cánh ngầm chạy bằng sức ngƣời là mẫu thuyền cánh ngầm thể thao cỡ nhỏ, chƣa đƣợc thử nghiệm nhiều để xây dựng quy phạm hay tiêu chuẩn kiểm tra ổn định Hơn nữa với thuyền đang thiết kế, ngoài lực nâng của hệ thống cánh ảnh hƣởng đến tính ổn định của thuyền, ngƣời điều khiền còn có thể thay đổi trọng tâm của thuyền bằng cách nghiêng ngƣời, làm thay đổi mômen hồi phục hay mômen nghiêng thuyền. Vì vậy việc kiểm tra tính ổn định của thuyền thƣờng đƣợc xác định bằng thử nghiệm. Khi thử nghiệm ta có thể điều chỉnh cao độ trọng tâm để đảm bảo tính ổn định của thuyền bằng cách thay đổi chiều cao của ghế ngồi.
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ