(PAPI) của Chương trình Phát triển Liên hợp quốc (UNDP), điều này hoàn toàn đi ngược lại mong muốn rõ ràng của đa số người dân Việt Nam là ủng hộ các dự án đầu tư xanh hơn vào địa phương nơi họ sinh sống (Nguyễn và Malesky 2018).
Hình 2.16 Tình trạng mất điện theo lĩnh vực 2 2 3 4 5 6 7 Số lần cắt điện trung bình 50 60 70 80 90
Tỷ lệ DN bị thiệt hại vì cắt điện (%)
Sản xuất chế tạo Xây dựng Dịch vụ/Kinh doanh
2.6.3 Chất lượng đường sá
Hình 2.17 thể hiện mức độ thay đổi trung bình về chất lượng đường sá trong tương quan so sánh với điểm số đánh giá lần đầu tiên năm 2014 ở 12 tỉnh. Các tỉnh được đánh giá cao năm 2014 có sự cải thiện ít hơn, điều này cũng dễ hiểu bởi họ có ít dư địa để thay đổi ít hơn.
Đường màu ghi thể hiện mức cải thiện trung bình cho từng xuất phát điểm. Các tỉnh nằm trong khoảng phía trên đường này có thể nói đã thực hiện tốt việc cải thiện chất lượng đường sá. Chất lượng đường bộ tại Hải Phịng và Hưng n được doanh nghiệp đánh giá có sự cải thiện đáng kể, nhiều khả năng là nhờ việc đưa vào khai thác đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng năm 2015. Bắc Giang và Bắc Ninh cũng có sự cải thiện, có thể là do dự án mở đường cao tốc Hà Nội - Lạng Sơn năm 2016.
Mặt khác, kết quả dưới trung bình của các tỉnh như Long An, Tây Ninh phản ánh việc chậm tiến độ các dự án cơ sở hạ tầng quan trọng tại địa phương. Ví dụ, dự án xây dựng cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận đi qua tỉnh Long An đã khởi động từ năm 2009 (Tạ Lư - Đoàn Loan, 2019). Đến tháng 2 năm 2019, dự án mới chỉ hồn thành 15,8% khối lượng cơng việc mặc dù tiến độ hoàn thành mục tiêu là 2018 (Thế Dũng - Văn Duẩn, 2019). Cao tốc Bến Lức – Long Thành cũng chậm tiến độ.
Với Tây Ninh, tỉnh này hiện đang đề nghị xây dựng cao tốc kết nối Thành phố Hồ Chí Minh và cửa khẩu Mộc Bài sang Campuchia. Hiện nay, Quốc lộ 22 vốn luôn quá tải vẫn là con đường duy nhất kết nối hai điểm đến quan trọng này (Anh Minh, 2018).