Đây là dạng tội phạm chưa được quy định trong Công ước Luật biển năm 1982 nhưng được điều chỉnh tại Công ước Rome năm 1988 về trừng trị các hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn hành trình hàng hải và Nghị định thư năm 2005 bổ sung Công ước về trấn áp các hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn hàng hải. Đây là hai điều ước quốc tế có những bổ sung quan trọng cho Công ước Luật biển năm 1982 vì đã mở rộng loại hành vi phạm tội trên biển, không chỉ được áp dụng đối với các hành vi bạo lực để chiếm đoạt tài sản mà còn áp dụng đối với các hành vi sử dụng vũ lực vì các mục đích chính trị. Đồng thời hai điều ước trên cũng mở rộng thêm về không gian áp dụng đối với mọi tàu thuyền đi qua, đi đến hoặc đi ra từ ranh giới ngoài của vùng lãnh hải của một hay nhiều quốc gia thành viên.
Công ước về trấn áp các hành vi bất hợp pháp đe dọa an toàn của hàng hải biển đã thiết lập một chế độ pháp lý áp dụng cho các hành vi chống lại an toàn hàng hải như sử dụng vũ lực để kiểm soát tài phán, bắt giữ người và hàng hóa trên tàu, đe dọa sự an toàn hàng hải, gây thiệt hại về người và của tương tự như chế độ pháp lý chống các hành vi khủng bố đối với an toàn hàng không dân dụng quốc tế. Công ước quy định các quốc gia thành viên có nghĩa vụ hình sự hóa và trừng phạt các hành vi như bắt giữ hoặc thực hiện sự kiểm soát bất hợp pháp đối với một con tàu bằng bạo lực, đe dọa hoặc thực hiện hành vi bạo lực chống lại người trên tàu, đặt phương tiện hoặc chất nổ trên tàu và tiến hành các hành vi phá hoại an toàn của tàu. Các quốc gia thành viên cũng có trách nhiệm dẫn độ bọn tội phạm tới các quốc gia có thẩm quyền xét xử theo quy định của Công ước.
Nghị định thư bổ sung Công ước về trấn áp các hành vi bất hợp pháp đe dọa an toàn của các dàn khoan trên thềm lục địa cũng có quy định bổ sung về các biện pháp áp dụng cho các hành động khủng bố trên các dàn khoan trên biển khơi.
Bên cạnh đó, cũng cần kể đến Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển SOLAS năm 1960, được sửa đổi năm 1974 (có hiệu lực kể từ ngày 25/5/1980) và Nghị định thư năm 1978 (có hiệu lực kể từ ngày 01/5/1980). Hội nghị đầu tiên của IMO-Tổ chức hàng hải quốc tế được tổ chức vào năm 1960, thông qua SOLAS, Công ước này có hiệu lực từ năm 1965 nội dung bao gồm những vấn đề về đo lường thiết kế nhằm nâng cao tính an toàn cho tàu. Các điều khoản của Công ước bao gồm quy định về việc thiết kế và tính ổn định vững chắc của tàu khách và tàu chở hàng, lắp đặt máy móc và điện, phòng chống chát, thiết bị cứu sinh, thông tin liên lạc, an toàn hàng hải, vận chuyển hàng hóa nguy hiểm. Nhiều người cho rằng tổn thất sinh mạng trên biển và ô nhiễm môi trường biển là do bị ảnh hưởng bởi phương pháp quản lý đối với đội tàu của mình do đó thập kỷ 90 IMO đã tiến hành 4 bước điều chỉnh các tiêu chỉnh các tiên chuẩn về quản lý trong ngành vận tải biển và chính thức đưa quy tắc quản lý an toàn quốc tế vào chương IX của SOLAS. Quy tắc này đòi hỏi các hãng tàu phải phát triển, thực hiện và duy trì hệ thống quản lý an toàn (IMS) bao gồm các chính sách về sự an toàn của hãng và bảo vệ môi trường; lập các thủ tục đảm bảo rằng tàu hoạt động an toàn và bảo vệ môi trường; xác định cấp quyền lực và đường dây liên lạc cá nhân giữa tàu với bờ, giữa các tàu với nhau; trình tự ghi chép tai nạn và tuân theo quy tắc; thủ tục chuẩn bị ứng phó với những tình huống khẩn cấp; thủ tục kiểm tra sổ sách nội bộ. IMS đã trở thành quy tắc bắt buộc đối với các tàu chở khách và chở hàng trên 500 GT kể từ ngày 01/7/1998, đã đưa ra một hướng mới trong quy tắc quản lý kinh doanh vận tải biển.
Để nâng cao hiệu quả của an toàn hàng hải thì một trong những biện pháp quan trọng là hạn chế các tai nạn trên biển do đâm va giữa các tàu, điều
này đã được quy định trong phụ lục của Công ước an toàn sinh mạng trên biển năm 1960-SOLAS. Tuy nhiên năm 1972 IMO đã thông qua Công ước quốc tế về các quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển bao gồm các quy tắc giới thiệu các kế hoặc ngăn cách giao thông ở những khu vực bị tắc nghẽn trên thế giới. Công ước đã được sửa đổi năm 1981, được trên 130 quốc gia phê chuẩn góp phần hạn chế đáng kể những vụ đâm va giữa các tàu.
Ngoài ra an toàn hàng hải cũng được quy định cụ thể trong các điều ước quốc tế sau: Công ước quốc tế về tìm kiếm cứu nạn trên biển - SAR năm 1979; Công ước về sự cưỡng chế đối với những hành động phi pháp chống lại sự an toàn hàng hải trên biển - SUA năm 1988 và Nghị định thư năm 1988; Công ước quốc tế về sự an toàn đối với Container - CSC sửa đổi bổ sung năm 1972; Công ước quốc tế về việc cứu hộ - SALVAGE năm 1989; Công ước quốc tế về mạn khô của tàu (thông qua năm 1930, bổ sung năm 1968); Công ước quốc tế về đo đơn vị dung tích tàu (thông qua năm 1969, có hiệu lực từ năm 1982); Công ước quốc tế về tiêu chuẩn đào tạo, cấp bằng và trực ca đối với người đi biển STCW năm 1978...
Ngày 13/11/2012, Việt Nam đã tham dự cuộc hội thảo quốc tế về an ninh hàng hải do Hải quân Indonesia (AL) đã tổ chức với chủ đề "Xây dựng một nhận thức về an ninh hàng hải dựa trên lợi ích quốc gia vì sự thành công của công cuộc xây dựng đất nước". Tại cuộc hội thảo, các quan chức và chuyên gia quân sự, an ninh chia sẻ nhận thức về tầm quan trọng chiến lược của an ninh biển đối với an ninh và phát triển của quốc gia. Hội thảo đánh giá môi trường an ninh, an toàn hàng hải ở Đông Nam Á và nhiều khu vực khác trên thế giới đang và sẽ tiếp tục bị đe dọa, ảnh hưởng bởi sự tồn tại, đan xen phức tạp của các yếu tố an ninh truyền thống và phi truyền thống như thiên tai, khủng bố, cướp biển, vận chuyển vũ khí trái phép, đánh bắt cá bất hợp pháp, nguy cơ chạy đua vũ trang, đụng độ quân sự trên biển và tranh chấp chủ quyền lãnh hải trên Biển Đông. Những đa ̣i biểu tham gia hô ̣i thảo cho rằng các nư ớc dù tiếp giáp hay không tiếp giáp với các tuyến đường biển và vùng biển quan
trọng, trong đó có eo biển Malacca, vịnh Aden hay Biển Đông đều có những chuỗi lợi ích khác nhau và phụ thuộc vào sự biến động môi trường sinh thái, tình hình an ninh, ổn định, an toàn và tự do hàng hải tại những khu vực này.
Các đại biểu nhấn mạnh nhiều nước Đông Nam Á như Indonesia, Singapore, Malaysia là những quốc gia quần đảo hay quốc đảo án ngữ trên các tuyến đường biển nhộn nhịp, chiến lược và cũng phức tạp nhất thế giới. Tuy nhiên, không một nước đơn lẻ nào có thể tự phòng ngừa, giải quyết được mọi yếu tố tác động đến an ninh và chủ quyền lãnh hải. Nguyên nhân bởi vì sự hạn chế về năng lực, trình độ so với yêu cầu thực tế, sự phức tạp, phân tán về điều kiện địa lý của mỗi nước, cũng như sự đan xen phức tạp liên quốc gia, liên khu vực của các yếu tố an ninh truyền thống và phi truyền thống. Các đại biểu cho rằng trong bối cảnh nói trên, để bảo đảm an ninh , chủ quyền quốc gia và góp phần vào nỗ lực chung bảo đảm môi trư ờng hòa bình, ổn định của các khu vực lợi ích chung và toàn khu vực, mỗi nước cần có cách tiếp cận toàn diện, tổng thể và mang tính xây dựng về an ninh hàng hải, cả ở cấp độ quốc gia và hợp tác khu vực. Các chuyên gia hải quân và an ninh nhận xét, trong tình hình hiện nay, các quốc gia biển đều tăng cường công tác bảo vệ bờ biển, chủ quyền lãnh hải và an ninh trên các vùng biển thuộc chủ quyền, nhằm vừa bảo đảm an ninh qu ốc gia, vừa phục vụ giao thương, khai thác các nguồn lợi dầu khí, thủy hải sản, nghiên cứu khoa học, bảo vệ môi trường biển...
Ở cấp độ khu vực, Việt Nam cần phối hợp duy trì một trật tự tốt trên biển, trên cơ sở tuân thủ các điều luật quốc tế liên quan, cho phép các nước theo đuổi lợi ích và phát triển các nguồn lợi về thủy h ải sản một cách hợp pháp, bền vững. Việc tạo dựng và duy trì an ninh trên biển là hết sức quan trọng đối với việc giảm thiểu nguy cơ chiến tranh, nạn cướp biển, khủng bố và các hình thức tội phạm trên biển khác.
Để làm được điều đó, các đại biểu nhấn mạnh tầm quan trọng của các biện pháp xây dựng lòng tin, chia sẻ thông tin, phối hợp đào tạo, diễn tập, tuần tra chung, tuần tra phối hợp và triển khai các lực lượng tác chiến hỗn hợp
đa quốc gia trên một số lĩnh vực như chống cướp biển, cứu trợ, giảm nhẹ thiên tai, trong đó có việc phối hợp triển khai có hiệu quả "Chương trình Hành động ASEAN về chống tội phạm xuyên quốc gia" (ASEAN-PACTC).
Tuy nhiên, thực tế vẫn tồn tại tình trạng khó giải quyết về các vùng chồng lấn trên biển, tranh chấp chủ quyền biển đảo giữa các nước và cạnh tranh chiến lược của các nước lớn tại khu vực. Bởi vậy, các quốc gia cần triệt để tôn trọng, thực thi đầy đủ luâ ̣t pháp qu ốc tế, trong đó có Công ước Liên hợp quốc về Luật Biển năm 1982 (UNCLOS-1982), cũng như phối hợp xử lý những quan ngại, hiểu nhầm.
Tại cuộc hội thảo, các đại biểu cũng chia sẻ thông tin, kinh nghiệm cụ thể về chính sách, sự phát triển và hoạt động của các lực lượng chức năng thường xuyên hoạt động trên biển và hải cảng của mỗi nước.
Tại Điều 33 Luật Biển Việt Nam năm 2012 cũng có quy định về việc tìm kiếm, cứu nạn và cứu hộ đối với người, tàu thuyền hoặc phương tiện gặp nạn hoặc nguy hiểm trên biển có tín hiệu cấp cứu theo quy định. Khi được thông báo, Cảng vụ hay Trung tâm phối hợp tìm kiếm cứu nạn hàng hải Việt Nam hay nhà chức trách địa phương phải bằng mọi cách cứu giúp người, tàu thuyền gặp nạn hoặc nguy hiểm nếu điều kiện thực tế cho phép và không gây nguy hiểm đến tàu thuyền, những người đang ở trên tàu thuyền của mình và thông báo kịp thời cho cá nhân, tổ chức liên quan biết. Tàu thuyền nước ngoài vào vùng biển Việt Nam thực hiện việc tìm kiếm, cứu nạn, khắc phục hậu quả thiên tai, thảm họa theo đề nghị của cơ quan có thẩm quyền của Việt Nam phải tuân theo các quy định của pháp luật Việt Nam và pháp luật quốc tế có liên quan.