2.2.1.1. Điều ƣớc quốc tế đa phƣơng
Trong xu thế hội nhập kinh tế quốc tế hiện nay, các quan hệ giao lưu dân sự giữa công dân và pháp nhân của các quốc gia diễn ra ngày càng phổ biến. Với mục đích hạn chế xung đột pháp luật, xây dựng một khung pháp lý chung, thống nhất trong quá trình giải quyết các vụ việc dân sự quốc tế, các quốc gia thường cùng nhau ký kết các điều ước quốc tế đa phương và song phương trong đó chứa đựng các quy phạm xung đột hoặc các quy phạm thực chất để giải quyết vấn đề trên. Trên thực tế, phương pháp giải quyết xung đột bằng cách xây dựng các quy phạm xung đột được nhiều quốc gia lựa chọn bởi những ưu điểm nổi bật như nhanh, đơn giản, dễ dàng áp dụng so với việc giải quyết bằng các xây dựng các quy phạm thực chất thống nhất hay áp dụng tương tự pháp luật. Chính vì thế, trong các điều ước quốc tế thì phần nhiều trong số đó đều chứa đựng các quy phạm xung đột.
Cùng với sự mở rộng và phát triển của các giao lưu dân sự giữa công dân và pháp nhân của các quốc gia với nhau thì bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng cũng là vấn đề được pháp luật nhiều quốc gia quan tâm và điều chỉnh bởi tính đa dạng và phức tạp của các quan hệ này cũng như tác động mạnh mẽ của nó tới đời sống kinh tế xã hội. Rất nhiều công ước quốc tế đã được ký kết giữa các quốc gia để điều chỉnh các quan hệ bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng góp phần hạn chế tới mức thấp nhất những bất đồng có thể xảy ra giữa các quốc gia trong quá trình giải quyết các yêu cầu bồi thường cụ thể. Tuy nhiên, do nội dung đa dạng của BTTHNHĐ có yếu tố nước ngoài nên tác giả tập trung đi sâu vào một số điều ước quốc tế sau:
a. Công ước về Luật áp dụng đối với tai nạn giao thông ngày 04 tháng 5 năm 1971.
Công ước được thông qua tại Lahay ngày 04 tháng 5 năm 1971 bao gồm 21 điều. Nội dung cơ bản của công ước là đưa ra các quy định chung về pháp luật áp dụng đối với trách nhiệm dân sự ngoài hợp đồng phát sinh từ tai nạn giao thông. Điều 1 của Công ước khẳng định trách nhiệm từ các vụ giao thông là loại trách nhiệm dân sự ngoài hợp đồng phát sinh khi có thiệt hại xảy ra chứ không phát sinh từ việc thực hiện nghĩa vụ hợp đồng [30].
Điều 3 của Công ước quy định: “Luật áp dụng là luật quốc gia nơi xảy ra tai nạn”. Trên thực tế, việc áp dụng luật quốc gia nơi xảy hành vi vi phạm pháp luật (lex loci delicti commissi) là dễ dàng nhất vì nơi xảy ra tai nạn rất dễ xác định. Tuy nhiên, trên thực tế không phải lúc nào nơi xảy ra tai nạn cũng có thể dễ dàng được xác định như trường hợp tai nạn giao thông xảy ra ở vùng biển quốc tế, không phận quốc tế hay có thể xảy ra trên lãnh thổ còn đang tranh chấp giữa các quốc gia chưa xác định được chủ quyền. Hay trong trường hợp tai nạn xảy ra trên lãnh thổ của một quốc gia nhưng các bên gây tai nạn lại là người nước ngoài, xe được đăng ký tại nước họ là công dân nên trong những trường hợp này thì pháp luật quốc gia nơi xảy ra hành vi vi phạm lại không có mối liên quan nhiều đến vụ tai nạn.
Bên cạnh lex loci delicti commissi, Công ước còn cho phép áp dụng lex banderae (luật nơi đăng ký phương tiện giao thông) để giải quyết và xác định thiệt hại cho người và phương tiện trong những trường hợp sau:
- Trường hợp chỉ có một phương tiện liên quan đến tai nạn và được đăng ký ở một quốc gia khác với quốc gia nơi xảy ra tai nạn thì luật của quốc gia nơi đăng ký phương tiện (lex banderae) được áp dụng để xác định trách nhiệm [30, Điều 4, khoản a]. Trường hợp này, lex banderae được áp dụng thay cho lex loci delicti commissi là phù hợp với thực tiễn và mang tính khả thi cao hơn so với việc áp dụng luật nơi xảy ra tai nạn vì chỉ có một phương tiện liên quan đến tai
nạn và pháp luật quốc gia nơi tai nạn xảy ra cũng không có mối liên hệ mật thiết đến vụ tại nạn.
- Trường hợp có hai hay nhiều phương tiện tham gia vụ tai nạn, thì các quy định của khoản a được áp dụng nếu tất cả các phương tiện trên được đăng ký tại cùng một quốc gia [30, Điều 4, khoản b]. Trường hợp này có nghĩa là nếu trong vụ tại nạn có nhiều phương tiện cùng tham gia và các phương tiện này được đăng ký tại cùng một quốc gia thì lex banderae cũng được áp dụng.
- Trường hợp có một hoặc nhiều người ở bên ngoài phương tiện hoặc phương tiện tại nơi xảy ra tai nạn có liên quan đến tai nạn và có thể phải chịu trách nhiệm, các quy định khoản a và b chỉ được áp dụng khi tất cả những người này thường trú tại nước đăng ký. Điều này cũng đúng ngay cả khi những người này cùng là nạn nhân của vụ tai nạn [30, Điều 4, khoản c]. Như vậy, lex banderae cũng được áp dụng trong trường hợp có nhiều người cùng phải chịu trách nhiệm hoặc nhiều người cùng là nạn nhân trong một vụ tai nạn và tất cả họ cùng thường trú tại nước đăng ký phương tiện.
Điều 5 Công ước quy định luật áp dụng đối những trường hợp tai nạn gây thiệt hại về hàng hóa:
- Luật của nước nơi xảy ra tai nạn được áp dụng để điều chỉnh trách nhiệm đối với thiệt hại hàng hóa bên ngoài phương tiện.
- Luật của nước đăng ký phương tiện được áp dụng để điều chỉnh trách nhiệm đối với thiệt hại về đồ dùng cá nhân của nạn nhân ở bên ngoài phương tiện.
Ngoài ra, Điều 5 còn quy định luật áp dụng theo Điều 3 và Điều 4 còn được áp dụng để điều chỉnh trách nhiệm của hành khách là nạn nhân đối với hàng hóa được vận chuyển trên phương tiện giao thông thuộc sở hữu của mình hoặc được ủy quyền vận chuyển. Trường hợp, hàng hóa được vận chuyển trên một phương tiện khác với hàng hóa được quy định ở đoạn trên thì luật áp dụng tại Điều 3 và 4 cũng quy định trách nhiệm đối với chủ sở hữu phương tiện.
Luật của nước nơi phương tiện lưu trú thường xuyên sẽ được áp dụng thay cho lex banderae trong trường hợp phương tiện giao thông không có đăng ký hoặc được đăng ký ở nhiều nước [30, Điều 6]. Điều này cũng đúng trong trường hợp chủ phương tiện không phải là người có quyền sở hữu, kiểm soát hay điều khiển phương tiện có lưu trú thường xuyên ở nước đăng ký tại thời điểm xảy ra tai nạn.
Công ước đã quy định các hệ thuộc pháp luật khác nhau để áp dụng trong những trường hợp cụ thể. Tuy nhiên, cho dù pháp luật quốc gia nào được áp dụng thì việc xác định số tiền bồi thường đều phải dựa trên cơ sở áp dụng các quy định liên quan đến xác định kết quả giám định và an toàn giao thông có hiệu lực tại địa điểm và thời gian xảy ra tai nạn [30, Điều 7]. Ngoài ra, Công ước còn đặt ra yêu cầu là luật được áp dụng phải xác định được những vấn đề cơ bản như: Cở sở và mức độ trách nhiệm; Các trường hợp miễn trách nhiệm, giới hạn trách nhiệm và phân chia trách nhiệm; Các loại thương tích hay thiệt hại có thể được bồi thường; Các loại thiệt hại và mức độ thiệt hại; Quyền được bồi thường thiệt hại có thể được uỷ quyền hoặc được thừa kế [30, Điều 8]… Công ước bảo vệ tối đa lợi ích của bên bị thiệt hại trong trường hợp luật nơi xảy ra tai nạn, luật nơi đăng ký phương tiện hay luật nơi cư trú thường xuyên không có quy định nào cho phép người bị thiệt hại có quyền trực tiếp yêu cầu bên bảo hiểm của người phải chịu trách nhiệm thì người bị thiệt hại có vẫn có quyền này nếu luật hợp đồng bảo hiểm có quy định [30, Điều 9].
Như vậy, Công ước đã ưu tiên áp dụng hệ thuộc luật quốc gia nơi xảy ra tai nạn (lex loci delicti commissi) để giải quyết các trường hợp bồi thường thiệt hại. Trường hợp ngoại lệ thì hệ thuộc luật nơi đăng ký phương tiện giao thông (lex banderae) cũng được áp dụng. Cá biệt khi phương tiện không được đăng ký hoặc được đăng ký ở nhiều nước khác nhau thì pháp luật nơi phương tiện lưu trú thường xuyên sẽ được áp dụng. Chính việc quy định này đã tạo ra một khuôn khổ pháp lý quốc tế mang tính thống nhất chung, tạo điều kiện thuận lợi cho các cơ quan tư pháp các quốc gia áp dụng một cách thống nhất trong quá trình giải
quyết, bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp của bên bị thiệt hại trong các vụ tai nạn giao thông.
b. Công ước về Luật áp dụng đối với trách nhiệm sản phẩm ngày 02 tháng 10 năm 1973.
Công ước được thông qua ngày 02 tháng 10 năm 1973 tại Lahay bao gồm 22 điều. Nội dung cơ bản của Công ước là xác định pháp luật áp dụng đối với trách nhiệm của các nhà sản xuất và những người khác có liên quan đến thiệt hại gây ra bởi một sản phẩm, bao gồm cả thiệt hại do hậu quả của việc thiếu chi tiết của sản phẩm hoặc sai trái trong việc cung cấp các thông tin về chất lượng, đặc điểm hay cách thức sử dụng sản phẩm.
Trường hợp nếu sản phẩm gây thiệt hại cho người tiêu dùng thì trách nhiệm bồi thường thiệt hại thuộc về nhà sản xuất ra một phần hoặc toàn bộ sản phẩm; nhà sản xuất của các sản phẩm tự nhiên; nhà cung cấp sản phẩm; những người khác bao gồm cả những người sửa chữa và thủ kho trong quy trình thương mại để chuẩn bị hoặc phân phối sản phẩm. Công ước còn được áp dụng để xác định trách nhiệm của các đại lý hoặc người lao động làm thuê cho những người đề cập nói trên.
Tuy nhiên, việc lựa chọn áp dụng hệ thống pháp luật quốc gia nào để xác định trách nhiệm, công ước cũng quy định các hệ thuộc luật sau có thể được áp dụng trong những trường hợp cụ thể:
- Luật nơi xảy ra thiệt hại (lex loci delicti commissi) được áp dụng nếu nơi đó cũng đồng thời là nơi cư trú thường xuyên của người trực tiếp bị thiệt hại hoặc nơi hoạt động kinh doanh chính của người phải chịu trách nhiệm hoặc nơi những người trực tiếp bị thiệt hại mua sản phẩm [31, Điều 4, khoản a, b, c].
- Luật nơi cư trú thường xuyên của người trực tiếp bị thiệt hại (lex domicilii) sẽ được áp dụng nếu nơi cư trú này đồng thời là nơi có trụ sở kinh doanh chính của người phải chịu trách nhiệm hoặc nơi những người trực tiếp bị thiệt hại mua sản phẩm [31, Điều 5, khoản a, b]
- Luật nơi có trụ sở kinh doanh chính của người chịu trách nhiệm sẽ được áp dụng trong trường hợp không áp dụng pháp luật theo Điều 4 và Điều 5, trừ trường hợp nguyên đơn yêu cầu áp dụng luật nơi thiệt hại xảy ra [31, Điều 6].
Trường hợp cả luật nơi thiệt hại xảy ra và luật nơi cư trú thường xuyên của người trực tiếp bị thiệt hại không được áp dụng theo Điều 4, 5, 6, nếu nguyên đơn yêu cầu bồi thường thì phải chứng minh rằng không có căn cứ nào để anh ta có thể nhìn thấy trước rằng sản phẩm đó hoặc các sản phẩm tương tự thuộc sở hữu của mình có thể mua được ở nước đó thông qua các kênh thương mại.
Tương tự như công ước về luật áp dụng đối với tai nạn giao thông ngày 04 tháng 5 năm 1971, Công ước về Luật áp dụng đối với trách nhiệm sản phẩm cũng đặt ra yêu cầu là cho dù luật nào được áp dụng cũng phải xác định được những vấn đề cơ bản như: Cơ sở và mức độ trách nhiệm; các căn cứ miễn trách nhiệm, giới hạn trách nhiệm và phân chia trách nhiệm; Các loại thiệt hại và thiệt hại được bồi thường; hình thức bồi thường và mức bồi thường; quyền yêu cầu bồi thường có thể được uỷ quyền hoặc thừa kế…
Tính chất linh hoạt và mềm dẻo của Công ước được thể hiện thông qua việc trong trường hợp theo các quy phạm xung đột của công ước dẫn chiếu đến áp dụng pháp luật của một quốc gia không phải thành viên công ước thì pháp luật của quốc gia đó vẫn được áp dụng. Tuy vậy, công ước cũng cho phép ngoại lệ của việc áp dụng Công ước trong trường hợp nếu việc áp dụng công ước trái với trật tự công cộng của quốc gia thì quốc gia đó có thể không phải buộc phải áp dụng .
c. Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với tổn thất do ô nhiễm dầu nhiên liệu năm 2001.
Bảo vệ môi trường nói chung và bảo vệ môi trường biển là vấn đề quan trọng đối với bất kỳ một quốc gia nào trên thế giới trong giai đoạn toàn cầu hoá hiện nay. Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với các thiệt hại do ô nhiễm dầu (CLC) năm 1969 là một trong những văn bản pháp lý mang tính quốc
tế đã đóng vai trò quan trọng trong việc bảo vệ môi trường trước các hiểm họa do con người gây ra, góp phần giải quyết và khắc phục các thiệt hại xảy ra. Mục tiêu của Công ước là thống nhất các quy tắc và các thủ tục quốc tế trong việc xác định trách nhiệm và cung cấp bồi thường thỏa đáng trong các trường hợp thiệt hại do ô nhiễm dầu, đảm bảo mức bồi thường đầy đủ cho người bị thiệt hại. Với tầm quan trọng và ý nghĩa tích cực đó, sau khi được thông qua ngày 29 tháng 11 năm 1969 và có hiệu lực từ ngày 19 tháng 6 năm 1975, công ước đã được sửa đổi bằng nghị định thư năm 1976, năm 1984, năm 1992 và sửa đổi năm 2000, được thông qua ngày 18 tháng 10 năm 2000, có hiệu lực từ ngày 01 tháng 11 năm 2003.
Trên cơ sở những thành tựu đã đạt được từ CLC 69, từ ngày 19 đến ngày 23 tháng 3 năm 2001, Hội nghị của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) đã thông qua Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với tổn thất do ô nhiễm dầu nhiên liệu năm 2001 (sau đây gọi tắt là Công ước Bunker 2001) nhằm thống nhất các quy định quốc tế điều chỉnh trách nhiệm bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu nhiên liệu của tàu biển mà nội dung này chưa được quy định chỉ trừ đối với tàu chở dầu. Công ước Bunker 2001 được xây dựng trên cơ sở Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với các thiệt hại do ô nhiễm dầu (CLC 69), Nghị định thư năm 1992 bổ sung, sửa đổi CLC 1969 và Công ước quốc tế về thiết lập Quỹ giải quyết hậu quả thiệt hại do ô nhiễm dầu. Việt Nam chính thức là thành viên của Công ước Bunker 2001 từ ngày 19 tháng 8 năm 2010.
Mục tiêu của Công ước Bunker đưa ra một cơ chế bảo hiểm quốc tế nhằm bảo đảm cơ chế bồi thường phù hợp, nhanh chóng và hiệu quả đối với các đối tượng bị thiệt hại do ô nhiễm từ dầu nhiên liệu tàu biển, giúp các quốc gia ven biển và những bên có liên quan hạn chế tổn thất đối với môi trường và ảnh hưởng tới con người.Công ước cũng cho phép các quốc gia ven biển và các đối tượng khác có liên quan được áp dụng các biện pháp cần thiết nhằm hạn chế, khắc phục, kiểm soát ô nhiễm môi trường biển.
Công ước Bunker gồm 2 phần, 19 điều quy định về các nguyên tắc và nghĩa vụ chung với đối tượng điều chỉnh của Công ước. Công ước Bunker được áp dụng trong phạm vi lãnh hải của quốc gia thành viên và vùng đặc quyền kinh tế của các quốc gia thành viên. Trường hợp quốc gia thành viên chưa xác lập vùng đặc quyền kinh tế, thì vùng đặc quyền kinh tế sẽ được giới hạn bởi vùng sát phía ngoài của đường lãnh hải nhưng không vượt quá 200 hải lý tính từ đường cơ sở [32, Điều 2].
Công ước quy định chủ tàu (bao gồm chủ đăng ký tàu biển, người thuê tàu