- Tập hợp doanh nghiệp ưu thế vào các khu trọng điểm Trọng điểm đẩy nhanh xây dựng các khu công nghiệp cấp tỉnh, tăng cường năng lực bố trí ưu hoá các yếu tố sản xuất trong khu công
2.3.1. Những vấn đề tồn tại trong quan hệ hợp tác Việt Nam –Vân Nam
Nhìn lại những thành quả giành đƣợc trong công cuộc đổi mới mở cửa hai nƣớc, những ƣu thế về tính bổ trợ cho nhau, ƣu thế láng giềng và tiện lợi giao thông giữa tỉnh Vân nam và Việt Nam, hợp tác hai bên vẫn chƣa qui mô, chƣa đạt trình độ cao và chƣa đa dạng, chƣa liên quan đến nhiều lĩnh vực không tƣơng xứng với tiềm năng hai bên. Những vấn đề nổi cộm còn tồn tại trong quan hệ hợp tác Việt Nam – Vân Nam hiện là:
2.3.1.1. Cơ sở hạ tầng không đáp ứng đƣợc nhu cầu phát triển hợp tác kinh tế thƣơng mại.
Vẫn đang tồn tại tình trạng thắt nút cổ chai trong kết nối giao thông vận tải Việt Nam – Vân Nam. Cơ sở hạ tầng ở Việt Nam còn lạc hậu và việc xây dựng, cải tạo đƣợc tiến hành chậm chạp.
Về phía Vân Nam, đƣờng cao tốc từ Côn Minh đi Hà Khẩu đã đƣợc thực hiện, nhƣng phía Việt Nam, hệ thống giao thông (nhất là đƣờng bộ) vốn đã yếu kém, xuống cấp trầm trọng nay lại bị ảnh hƣởng không nhỏ bởi các hoạt động thi công. Việc cải tạo đƣờng cao tốc từ Lào Cai đi Hà Nội chí ít phải đến năm 2012 mới có khả năng hoàn thành. Hiện nay, hai bên vẫn không có cách nào để thực hiện việc nối liền hai đoạn đƣờng này. Khâu quy hoạch, xác định tuyến đƣờng vẫn còn trong giai đoạn nghiên cứu và lựa chọn phƣơng án
Ở Việt Nam, mặc dù những năm gần đây Chính phủ đã nỗ lực tập trung nhiều vào phát triển cơ sở hạ tầng, đặc biệt là mạng lƣới giao thông, song diện mạo giao thông của nƣớc ta thực sự còn nhiều bất cập cả về số lƣợng và chất lƣợng: đƣờng giao thông nội đô luôn trong tình trạng tắc nghẽn, đƣờng quốc lộ thiếu và xuống cấp nghiêm trọng, nhiều tuyến đƣờng mới xây dựng nhƣng cũng không đảm bảo chất lƣợng… Việc phát triển đƣờng sá cũng không phù hợp với nhu cầu vận tải. Nhiều trục đƣờng quan trọng đƣợc đầu tƣ nâng cấp nhƣng chƣa đến kỳ sửa chữa lớn đã
không còn đáp ứng đƣợc lƣu lƣợng xe. Tình trạng đƣờng tiêu chuẩn kỹ thuật III phải “oằn mình” gánh đỡ lƣu lƣợng xe tƣơng đƣơng đƣờng tiêu chuẩn cấp I nên xuống cấp nhanh chóng là thực trạng chung của hầu hết các tuyến đƣờng quốc lộ của Việt Nam.
Tuyến đƣờng bộ Hà Nội- Hải Phòng (đƣờng quốc lộ số 5) là một trong các dự án ODA có hiệu quả nhất ở Việt Nam hiện nay cũng đã quá tải. Tuyến đƣờng sắt Hà Nội- Hải Phòng cũng lạc hậu. Cả hai tuyến này sẽ không đáp ứng đƣợc nhu cầu gần của sự phát triển vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ. Khi dự án Hai hành lang Một vanh đai phát huy tác dụng thì đây sẽ là điểm tắc nghẽn, thắt cổ chai, gây ách tắc rất nghiêm trọng.
Về việc xây dựng đƣờng sắt, Vân Nam đã bắt đầu tu sửa tuyến đƣờng sắt đi Việt Nam, nhƣng từ phía Việt Nam, việc tu sửa đƣờng sắt vẫn chƣa đƣợc đƣa vào kế hoạch và chƣa có khả năng hoàn thành trƣớc năm 2015.
Đối với việc khai thông vận chuyển đƣờng sông từ Hà Khẩu (Vân Nam) trở xuống, hai bên đã nung nấu nhiều năm nhƣng cho đến nay vẫn chƣa thành hiện thực.
Hệ thống cảng biển ở ven biểnVịnh Bắc Bộ địa phận Việt Nam hiện tại không đáp ứng đƣợc khối lƣợng xuất nhập khẩu. Theo dự báo mới nhất của các chuyên gia kinh tế thì hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam năm 2010 sẽ là 265 triệu tân/năm, năm 2020 là 480 triệu tấn/năm. Nhƣ vậy đến năm 2010, cần tăng năng lực cảng biển Việt Nam lên gấp 2 lần so với hiện nay (năm 2006 lƣợng hàng hóa thông qua các cảng đạt 154, 498 triệu tấn, tăng 11,2% so năm 2005) và gấp gần 4 lần vào năm 2020 mới đáp ứng đƣợc yêu cầu hàng hóa thông qua. Số vốn dự kiến đầu tƣ xây dựng cảng biển đến năm 2010 ƣớc tính sẽ lên tới 60 nghìn tỷ đồng. Đa số các cảng lớn từ Bắc vào Nam hiện đều chỉ có khả năng đón tàu có tải trọng tối đa 30.000- 40.000 tấn. Do các tàu lớn không thể ra vào các cảng này để xếp dỡ hàng nên phải trung chuyển từ xa làm cho chi phí vận chuyển tăng lên. Theo Cục Hàng Hải Việt Nam khả năng tiếp nhận hàng hóa của các cảng biển trên toàn quốc theo thiết kế khoảng 100 triệu tấn/năm, nhƣng trên thực tế hiện nay phải tiếp nhận đến 140 triệu
tấn/năm[1]. Cùng với sự quá tải thì điều đáng nói là hầu hết các cảng lại chỉ hoạt động với chức năng xếp dỡ hàng hóa chứ chƣa phát triển đến tầm cảng chuyên dụng hoặc cảng tổng hợp hiện đại.
Bên cạnh đó, hiện nay cơ sở hạ tầng của các cửa khẩu hai bên còn tƣơng đối lạc hậu, chủ yếu thể hiện ở chỗ: tòa nhà liên kiểm không đủ chỗ, cơ sở hạ tầng chƣa hoàn thiện, điều kiện làm việc kém, tiện nghi kiểm nghiệm không đầy đủ, bãi sân bốc dỡ hàng hóa bé, hành khách và hàng hóa còn chung một đƣờng ra vào, cơ sở hạ tầng đồng bộ với cửa khẩu nhƣ bến xe, kho hàng, bãi hàng còn kém, cần phải đầu tƣ cải tạo.
Khối lƣợng xây dựng cơ sở hạ tầng rất lớn (khổng lồ), vốn đầu tƣ đòi hỏi khối lƣợng rất lớn trong khi khả năng tài chính của Chính phủ Việt Nam rất hạn chế. Việt Nam không có khả năng cung cấp tài chính cho việc xây dựng cơ sở hạ tầng trong các chƣơng trình hợp tác khu vực nhƣ GMS hay hai hành lang một vành đai. Đây có lẽ chính là thách thức lớn nhất.
2.3.1.2. Phối hợp chính sách thiếu đồng bộ, hoàn bị và linh hoạt
Về mặt phối hợp chính sách giữa hai bên, chính sách hai bên hiện chƣa khớp và thiếu linh hoạt; một số chế độ, nội qui chƣa hoàn thiện, việc thuận lợi hoá lƣu thông hàng hoá và con ngƣời đều còn tồn tại những vấn đề cần cải thiện. Chính sách biên mậu của Trung Quốc rất linh hoạt và do Cục biên mậu điều hành xuất nhập khẩu tiểu ngạch nên họ quyết định về mặt hàng, số lƣợng, kim ngạch để doanh nghiệp Trung Quốc đƣợc lựa chọn phƣơng thức nhập khẩu có lợi, buộc doanh nghiệp xuất khẩu của Việt Nam phải xé nhỏ lô hàng xuất khẩu tiểu ngạch gây tốn kém chi phí, thời gian và dễ gặp rủi ro.
Về phƣơng diện thuận lợi hoá việc lƣu thông hàng hóa và ngƣời vẫn chƣa đạt đƣợc tiêu chuẩn thống nhất. Hai bên vẫn chƣa thống nhất đƣợc việc kiểm định, kiểm dịch hàng hóa xuất nhập khẩu. Tiêu chuẩn kiểm tra phía Trung Quốc tƣơng đối khắt
khe, còn phía Việt Nam thì thiếu thiết bị kiểm tra, kiểm dịch. Thủ tục cho việc thông quan về ngƣời vẫn chƣa đƣợc đơn giản hóa. Một số cửa khẩu cá biệt của Việt Nam vẫn còn tồn tại vấn đề thu phí tùy tiện, không chấp hành tiêu chuẩn quy định của trung ƣơng. Về trình độ quản lý cửa khẩu, hai bên vẫn còn tồn tại khoảng cách.
2.3.1.3. Mức độ hiện thực hoá các chƣơng trình hợp tác còn thấp
Căn cứ vào Bản ghi nhớ có liên quan đến việc triển khai hợp tác “hai hành lang, một vành đai” đã ý kết vào tháng 11 năm 2006, hai bên nhất trí trong phạm vi “hai hành lang, một vành đai” triển khai hợp tác, xác định khung hợp tác tổng thể, xác định lĩnh vực hợp tác trọng điểm. Nhƣng từ khi ký kết đến nay, tuy đã làm đƣợc một số việc nhất định, nhƣng việc hiện thực hóa vẫn tỏ ra chậm chạp. Về phía Vân Nam, tuy đã cùng 4 tỉnh thành phía Bắc Việt Nam đạt đƣợc một số nhận thức chung, nhất trí thúc đẩy xây dựng hành lang kinh tế Côn Minh – Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh, nhƣng hai nƣớc vẫn chƣa ký kết chính thức Hiệp định hợp tác “hai hành lang, một vành đai”, chƣa thực hiện sự trao đổi về chính sách, còn thiếu những hành động chung.
Cặp cửa khẩu Ma Lù Thàng của Lai Châu và Kim Thuỷ Hà của Vân Nam tuy đã mở cửa và đi vào hoạt động từ năm 1992. Tuy năm 2001 đã đƣợc chính phủ cho phép áp dụng chính sách khu kinh tế cửa khẩu nhƣng hiện cơ sở vật chất hạ tầng vẫn chƣa đƣợc hoàn thiện, công tác đầu tƣ xây dựng còn hạn chế và khu kinh tế cửa khẩu Ma Lù Thàng hiện chƣa đƣợc đƣa vào khai thác. Lai Châu còn một cửa khẩu nữa là U M Tu Khoòng, đối diện với cửa khẩu Bình Hà của Vân Nam nhƣng hiện vẫn chƣa hoạt động.
Bên cạnh đó, các tỉnh Lào Cai và Lai Châu hiện vẫn đang chờ Chính phủ cho phép tỉnh xây dựng chính sách ƣu đãi và quy chế hoạt động riêng cho hoạt động phát triển đầu tƣ – thƣơng mại với Trung Quốc tại các khu kinh tế cửa khẩu nhƣng hiện vẫn chƣa có. Do chƣa có qui chế hoạt động, tại Khu Thƣơng mại Kim Thành, mặc dù các nhà đầu tƣ đã đăng ký lấp đầy diện tích song đến nay vẫn chƣa có dự án nào đƣợc
triển khai vì nhà đầu tƣ có tâm lý chờ cơ chế. Các dự án đầu tƣ nƣớc ngoài đăng ký vào Khu Thƣơng mại Kim Thành đều thuộc lĩnh vực phân phối, lƣu thông cũng chƣa có dự án nào đƣợc phê duyệt do các ngành chức năng chƣa có hƣớng dẫn cụ thể về điều kiện thực hiện đầu tƣ. Việc quản lý các dự án đầu tƣ vào Khu Cửa khẩu quốc tế cũng đang rất bị động vì chƣa có qui định cụ thể bàn giao cho Ban Quản lý Khu Kinh tế cửa khẩu Lào Cai thực hiện…
2.3.1.4. Hoạt động thƣơng mại – du lịch chƣa tƣơng xứng với tiềm năng và tiềm ẩn nhiều nguy cơ
Tuy hợp tác kinh tế thƣơng mại giữa hai bên phát triển tƣơng đối nhanh, nhƣng qui mô vẫn chƣa lớn, trình độ hàng hoá xuất nhập khẩu chƣa cao, chủng loại không đa dạng, các sản phẩm phổ thông với mô hình nguyên liệu và mô hình dân dụng còn nhiều, sản phẩm tiêu dùng cấp chính phủ và kỹ thuật cao còn ít; hình thức buôn bán không nhiều; trình độ thƣơng mại biên mậu còn chƣa đƣợc nâng cao nhiều. Thƣơng mại Việt Nam - Vân Nam khởi đầu muộn, cơ sở thấp, tuy phát triển khá nhanh phát triển không lớn. Tỷ trọng thƣơng mại Việt Nam – Vân Nam trong thƣơng mại Việt – Trung chỉ giao động trong khoảng 5% suốt từ năm 2000 đến nay. Năm 2007, kim ngạch thƣơng mại giữa Việt Nam và Trung Quốc đạt 15, 85 tỷ USD, trong khi thƣơng mại Việt Nam – Vân Nam chỉ là 970 triệu USD, chiếm 6,1% tổng kim ngạch thƣơng mại giữa hai nƣớc, khoảng cách tƣơng đối lớn. Thƣơng mại đôi bên chủ yếu là hình thức biên mậu, từ năm 1992 - 1999, mức biên mậu chiếm 59,4% tổng mức mậu dịch giữa Việt Nam và Vân Nam[14]. Năm 2007 và 2008, biên mậu cũng chiếm tới 60% thƣơng mại giữa Vân Nam với 3 nƣớc Việt Nam, Lào và Myanma.
Vấn đề sức ép cạnh tranh với hàng Trung Quốc trên thị trƣờng nội địa của Việt Nam tiếp tục gia tăng . Hơn 10 năm về trƣớc, hàng Trung Quốc đã từng làm cho việc sản xuất nhiều mặt hàng Việt Nam gặp khó khăn nhƣ: gốm sứ, xe đạp, quạt điện, phích nƣớc, hoa quả, bánh kẹo… do sức ép cạnh tranh từ hàng Trung Quốc. Tham gia
trƣờng Việt Nam. Khi đó Việt Nam không chỉ đối phó với hàng Trung Quốc xâm nhập (đặc biệt là hàng nhập lậu, hàng giá rẻ) từ khu vực các tỉnh biên giới phía Bắc mà khả năng chúng ta phải đối phó với hàng Trung Quốc xâm nhập từ các khu vực biên giới phía Tây và Tây Nam có thể gia tăng.
Tình trạng gia tăng thâm hụt thƣơng mại của Việt Nam với Trung Quốc và sức thu hút tăng nhập khẩu vào thị trƣờng này đối với các loại nguyên nhiên liệu, vật liệu mà thị trƣờng Trung Quốc đang “khát” ngày càng lớn, rất có thể giá nhập khẩu dầu thô, cao su, than đá từ Việt Nam vào sẽ liên tục tăng. Nếu Việt Nam không làm tốt khâu quản lý thì dòng các loại nguyên nhiên liệu thô này tiếp tục chảy mạnh sang Trung Quốc theo nhiều đƣờng, ngay cả khi nhiều doanh nghiệp Việt Nam có nhu cầu lớn với các loại nguyên nhiên liệu kể trên. Từ kim ngạch thƣơng mại có thể thấy phía Vân Nam luôn ở thế xuất siêu, Việt Nam ở thế nhập siêu. Do trình độ phát triển kinh tế của Việt Nam – Vân Nam còn khác biệt, hiện nay hàng Việt Nam xuất khẩu sang Vân Nam chủ yếu vẫn là quặng khoáng sản, gỗ, hàng sơ cấp nhƣ chè và dầu cọ còn Việt Nam chủ yếu nhập khẩu từ Vân Nam là ngũ cốc, máy móc, điện cơ, các mặt hàng công nghiệp ngũ kim, thiết bị. Cơ cấu thƣơng mại này trong thời gian ngắn tới đây sẽ không có thay đổi lớn nào vì hiện tƣợng không cân bằng trong thƣơng mại Việt Nam – Vân Nam nói riêng và Việt Nam – Trung Quốc nói chung khó giải quyết hoàn toàn trong trung và ngắn hạn.
Khía cạnh an ninh trong hợp tác kinh tế Việt Nam – Vân Nam. Xu thế tự do hoá dẫn đến gia tăng trong buôn bán, đầu tƣ, du lịch là tất yếu. Do Trung Quốc và Việt Nam đều đã gia nhập WTO, cùng với việc tiến trình Khu mậu dịch tự do ASEAN đang đƣợc đẩy nhanh, ƣu thế về phƣơng diện thuế quan của buôn bán biên giới Việt Nam – Vân Nam có phần giảm sút, buôn bán qua biên giới phải đối mặt với tình hình mới. Việt Nam và Trung Quốc đều là những nền kinh tế chuyển đổi, hệ thống luật pháp, thể chế kinh tế cần đƣợc hoàn thiện, bổ sung… nên không thể tránh khỏi có những kẽ hở cho các hoạt động vi phạm pháp luật. Sự phát triển mạnh mẽ khu vực
kinh tế tƣ nhân trong điều kiện thể chế pháp luật về kinh tế thị trƣờng chƣa hoàn thiện đặt ra nhiều vấn đề liên quan đến an ninh kinh tế nhƣ: dịch bệnh, buôn lậu (thuốc bảo vệ thực vật), buôn ngƣời, tiền giả… Những điều này phản ánh công tác quản lý buôn bán biên giới vẫn còn chƣa tốt. Trong mấy năm qua, không ít các vụ đƣa tiền giả với khối lƣợng lớn vào Việt Nam đƣợc phát hiện do các đối tƣợng chuyển về từ khu vực biên giới Việt Nam – Vân Nam. Tƣơng tự, do hám lợi, có rất nhiều vụ tƣ thƣơng đƣa một khối lƣợng lớn gia cầm, gia sức đã bị nhiễm bệnh, cần bị tiêu huỷ ở phía Vân Nam đem về bán rẻ ở thị trƣờng Việt Nam, làm tăng nhanh sự lây lan dịch bệnh. Điều này cần sớm đƣợc ngăn chặn, kiểm soát nếu không sẽ ảnh hƣởng lớn đến an ninh kinh tế, an ninh con ngƣời ở Việt Nam.
Các hành vi gian lận trong buôn bán biên mậu, gian lận giữa các thƣơng nhân còn đang tiếp diễn, vấn đề buôn lậu vẫn đang nổi cộm. Do điều kiện đƣờng sá còn nhiều hạn chế: đƣờng nhỏ, vòng vèo, các trạm kiểm soát còn ít, lực lƣợng tham gia kiểm soát còn mỏng nên buôn lậu là hiện tƣợng khá phổ biến ở khu vực biên giới của cả hai nƣớc. Ở khu vực cửa khẩu Lào Cai, các cơ quan hữu quan phía Việt Nam chỉ kiểm soát và thu thuế đƣợc khoảng 15-20% giá trị thực tế của tổng khối lƣợng hàng hoá nhập khẩu [44]. Hàng buôn lậu rất đa dạng, đƣợc đƣa từ bên này sang bên kia bằng nhiều con đƣờng. Từ Vân Nam đƣa sang Việt Nam chủ yếu là hàng điện tử và hàng tiêu dùng chất lƣợng thấp giá rẻ. Còn hàng lậu từ Việt Nam đƣa sang Vân Nam chủ yếu là động vật hoang dã, gỗ và than.
Hoạt động du lịch giữa hai tỉnh cũng còn một số tồn tại: hoạt động quảng bá xúc tiến về du lịch còn hạn chế, chƣa khai thác hiệu quả tiềm năng về du lịch của hai bên; chƣa thực hiện đƣợc việc thành lập văn phòng đại diện du lịch; phía Lào Cai (dự kiến mở tại Côn Minh) chƣa có điều kiện triển khai do luật còn chƣa quy định; chƣa triển khai đƣợc nội dung và hợp tác đào tạo phát triển nguồn nhân lực trong lĩnh vực du lịch; công tác quản lý chất lƣợng các tour du lịch còn hạn chế, nhất là các tour khách