7. Cấu trúc luận văn
3.1 Những hạn chế từ thƣơng hiệu Hàng không:
3.1.1 Cơ chế, chính sách:
Bao cấp, độc quyền
Hiện tại, Vietnam Airlines đang là “anh cả” trong ngành Hàng không Việt Nam. Cụ thể: Đến cuối năm 2011, Vietnam Airlines chiếm khoảng 80% thị phần thị trường Hàng không nội địa tại Việt Nam và khoảng 40% thị phần khách du lịch bay đến và rời Việt Nam.
PJA khá phụ thuộc vào VNA do bị VNA nắm giữ 66,93% cổ phần. Sự xuất hiện của Hãng hàng không tư nhân phần nào đã phá vỡ thế độc quyền của anh “cả” Vietnam Airlines. Tuy nhiên, sự tồn tại của những hãng này luôn ở vị trí “yếu thế”. Thậm chí, đến thời điểm này, chỉ duy nhất VietJet Air còn tồn tại, nhiều hãng Hàng không tư nhân khác đã “gẫy cánh” trên bầu trời Hàng không Việt Nam.
Giai đoạn phát triển mới cần có sự thay đổi, hay nói đúng hơn là lột xác. Dù muốn dù không, chiếc áo nhà nước mà Vietnam Airlines mặc bao nhiêu năm nay đã quá cũ kỹ, chật hẹp, cần phải thay chiếc áo mới. Cơ chế bao cấp của nhà nước và độc quyền kinh doanh đã làm xơ cứng tư duy và kìm nén sự năng động. Cho nên, cổ phần hóa là quá cần thiết.
Thông tin từ cuộc họp của Ủy ban An ninh Hàng không Dân dụng Quốc gia diễn ra vào cuối năm 2011 được các báo thông tin: Trong khi Hàng không giá rẻ ở các nước trên thế giới rất phát triển thì hiện tại, người Việt chỉ còn 2 sự lựa chọn khi muốn đi máy bay giá rẻ trong nước là Vietjet và Jetstar (liên doanh giữa Vietnam Airlines và Jetstar của Úc). Tuy nhiên, do thói quen luôn xem Vietnam Airlines là “anh cả” nên các hãng bay nhỏ hơn thường phải nhường nhịn, từ trang thiết bị sân bay cho đến quyền ra đường băng trước.
Không chỉ có vậy, tình trạng độc quyền còn diễn ra ở những doanh nghiệp khác trong ngành hàng không. Ví dụ các công ty dịch vụ mặt đất, Công ty Xăng dầu Hàng không Việt Nam, Công ty Cổ phần Suất ăn Hàng không Nội Bài, Công ty Dịch vụ Kỹ thuật Vaeco, phục vụ mặt đất Tiags, Niags... do Vietnam Airlines nắm cổ phần chi phối và những đơn vị này vẫn đang cung cấp dịch vụ cho các hãng bay khác theo những điều kiện kém ưu đãi hơn so với những đặc quyền dành cho công ty mẹ. Ðiều này đã tạo ra một rào cản vô hình khiến ngành hàng không chưa thể cạnh tranh thực sự.
Đề cập đến vấn đề này, trên báo Tuổi Trẻ ngày 3/12/2011, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng đã không ngại ngần đưa ra nhận xét: sẽ
không công bằng trong cạnh tranh nếu như ông anh cả Vietnam Airlines còn “đì” những đứa em sinh sau nở muộn như Vietjet Air. Nhưng để cho ông anh cả cư xử hào sảng với em út thì không thể vận động bằng lời, mà phải tạo ra một sân chơi bình đẳng.
Bộ trưởng Đinh La Thăng cho biết, trong khi Vietnam Airlines vẫn được xem là “cục cưng” của nhà nước thì các hãng khác không thể có chỗ đứng bình đẳng trong bầu trời này.
Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải đã kết luận tại cuộc họp sơ kết 6 tháng đầu năm 2014 của Ủy ban An ninh Hàng không Dân dụng Quốc gia: “Hàng không là thương hiệu, hình ảnh của Quốc gia. Chúng ta đang có hình ảnh về hàng không Việt Nam tốt đẹp trong mắt bạn bè quốc tế, nên phải hành động, phải nâng cao trách nhiệm, khắc phục hạn chế trong thời gian tới…”.
Trên thế giới, nếu như các hãng hàng không truyền thống thường hoạt động không hiệu quả thì hàng không giá rẻ lại có lợi nhuận cao.
(Úc) lợi nhuận cũng khá tốt, đóng thuế cho chính phủ tốt hơn so với hàng không truyền thống.
Riêng Đông Nam Á, các hãng hàng không tư nhân giá rẻ như Lion Air (Indonesia), Air Asia (Malaysia), Nok Air (Thái Lan) hay Tiger Air (Singapore) cũng sở hữu đến hàng trăm máy bay và đều được người dân cũng như khách du lịch ủng hộ. AirAsia cũng là hãng hàng không tư nhân giá rẻ lớn nhất hoạt động tại châu Á, mới hơn 12 năm hoạt động nhưng đã có mạng lưới rộng khắp Đông Nam Á cũng như Trung Quốc, Ấn Độ và Úc với 88 điểm đến, chuyên chở hơn 220 triệu hành khách và đội máy bay trên 100 chiếc Airbus A320 mới và hiện đại. Năm ngoái, tập đoàn này đạt tổng lợi nhuận trên 400 triệu USD.
Một thị trường hàng không công bằng và minh bạch, với sự tham gia của các hãng liên doanh, các hãng tư nhân sẽ là minh chứng cho một nền kinh tế thị trường lành mạnh. Rõ ràng, ngành hàng không Việt Nam chỉ có thể thực sự lột xác khi mà các hãng hàng không được có môi trường cạnh tranh một cách sòng phẳng thông qua chất lượng và giá cả phù hợp
Giá vé vẫn cao
Biểu giá hiện hành về giá vé và các dịch vụ Hàng không của Việt Nam đang có những bất cập, chưa phù hợp với các quy định trong Hiệp định hàng không Việt Nam đã kí với các nước cũng như thông lệ quốc tế và khuyến cáo của tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) do vẫn còn phân biệt về giá giữa các đối tượng trong và ngoài nước.
Đặc biệt chưa thực hiện tốt chính sách ưu đãi về giá để thu hút nhiều hơn nữa các hãng Hàng không nước ngoài đến Việt Nam, nhất là các thị trường đang mở cửa là Hà Nội và Đà Nẵng.
Hiện giá vé máy bay của Việt Nam vẫn cao hơn trong khu vực. Đặc biệt, máy bay giá rẻ ít sự lựa chọn trong khi ở nhiều nước trên thế giới, máy
bay giá rẻ đang rất phát triển thì tại Việt Nam, người dân chỉ có hai sự lựa chọn: JPA và VJA.
Còn nhớ, Thủ tướng Lý Quang Diệu của Singapore từng sang thăm Việt Nam bằng máy bay của hãng giá rẻ Tiger Air của nước này. Giáo hoàng Francis ở châu Âu, hay tỉ phú Ingvar Kamprad đứng đầu Tập đoàn IKEA cũng chọn máy bay giá rẻ làm phương tiện di chuyển. Có thể thấy, hãng giá rẻ đang phát triển mạnh mẽ, song hành cùng các hãng quốc gia thế giới.
Quan trọng hơn, hoạt động của các hãng bay tư nhân đều được giám sát minh bạch và họ cũng luôn thực hiện đầy đủ nghĩa vụ đóng một lượng thuế không nhỏ vào ngân sách quốc gia, họ đầu tư bằng nguồn vốn thị trường, không lấy từ ngân sách.
3.1.2 Cơ sở vật chất, nhân lực:
Đây là lí do quan trọng dẫn đến việc nhiều chuyến bay bị chậm giờ, hủy chuyến.
Các chuyến bay thường xuyên trễ giờ, chậm hoặc hủy chuyến, hành khách nằm ngồi vật vờ trong phòng đợi, bát phở hoặc mì tôm với vài miếng thịt bò mỏng tang có giá gần 100 nghìn đồng, lon bia Heineken giá hơn 100 nghìn đồng,... là thực tế sinh động nhất chứng minh chất lượng dịch vụ hàng không vừa yếu vừa có giá "cắt cổ".
Có 6 nguyên nhân chính dẫn đến các chuyến bay bị chậm, huỷ như: kiểm soát không lưu, điều kiện thời tiết, các yêu cầu về khai thác, điều kiện kỹ thuật, đòi hỏi về thương mại... Đặc biệt, nguyên nhân thời tiết thường chiếm 60-70% các chuyến bay chậm, huỷ. Cơ sở hạ tầng HKVN cũng góp phần không nhỏ gây nên chậm, huỷ chuyến.
Trên các đường bay quốc tế hiện nay, các hãng HKVN đều phải cạnh tranh với các đối tác nước ngoài nên việc bồi thường cho hành khách khi chậm, huỷ chuyến không còn là một trong những chính sách cạnh tranh.
Không có luật thì họ vẫn phải làm hết sức mình để giành hành khách, bảo vệ thương hiệu của hãng.
Riêng đối với mạng đường bay nội địa, đặc biệt trên đường Hà Nội - TP Hồ Chí Minh thì việc bồi thường cho khách khi các chuyến bay chậm, huỷ tương đối "nhạy cảm". Có thể nhà chức trách HKVN nên căn cứ tình hình thực tế, từng thời điểm mà quy định việc bồi thường cho người tiêu dùng.
Về cơ bản thời gian qua, các hãng Hàng không đã có nhiều chính sách hỗ trợ, bồi thường, giảm bớt thiệt hại cho người tiêu dùng phù hợp thông lệ quốc tế.
Vấn đề ở đây là việc tự giám sát thực hiện chính sách và quy định bồi thường này của hãng còn yếu, thái độ của nhân viên hàng không với người dân chưa đúng mực.