KẾT LUẬN VÀ ĐÁNH GIÁ
4.1. KẾT LUẬN
Nội dung của Luận văn đã nêu ra được những hạn chế còn tồn tại của Ngành Đường sắt Việt Nam nói chung và của việc điều hành khai thác chạy tàu nói riêng, trong đó công nghệ định vị đoàn tàu và toa xe chiếm một vị trí hết sức quan trọng. Việc đưa công nghệ định vị đoàn tàu và toa xe sử dụng GPS và các hệ thống thông tin vô tuyến mặt đất đã đem lại những lợi ích to lớn trong việc điều hành, khai thác chạy tàu của ngành Đường sắt Việt Nam, trước hết công nghệ này sẽ loại bỏ được những nhược điểm của hệ thống cũ, lạc hậu kém hiệu quả, đem lại khả năng cạnh tranh trong lĩnh vực vận tải và mở ra một trang mới trong công cuộc cải tổ ngành Đường sắt Việt Nam.
4.2. NHỮNG LỢI ÍCH ĐẠT ĐƢỢC CỦA HỆ THỐNG MỚI [1],[4]
4.2.1. Đảm bảo an toàn chạy tàu
Lợi ích trước mắt và quan trọng nhất mà hệ thống điều hành vận tải mới đạt được đó là đảm bảo an toàn chạy tàu, trước đây, với công nghệ cũ và lạc hậu thì việc điều hành chạy tàu chủ yếu phụ thuộc vào yếu tố con người nên mức độ an toàn thấp và hiệu quả điều hành không cao. Sau khi đưa hệ thống mới vào hoạt động với công nghệ tự động hóa và tính trực quan cao cho phép người điều hành có thể làm chủ mọi tình huống và hạn chế tối thiểu các rủi ro trong quá trình vận hành chạy tàu.
Với độ chính xác cao của hệ thống, cho phép trung tâm điều hành có thể đưa ra được lịch trình chạy tàu một cách hợp lý và hiệu quả nhất. Với màn hình hiển thị hình ảnh tổng quan về hành trình tàu – sơ đồ bố trí mặt bằng đường ray với việc hiển thị số hiệu đoàn tàu ở bất kì nơi nào có tàu. Số hiệu tàu sẽ biểu thị sự lệch thời gian của chúng, ví dụ bằng một khối màu. Biểu đồ khoảng cách thời gian có các thông tin về lịch trình kế hoạch và thực tế cũng như có dấu hiệu về các nguy cơ xung đột tiềm ẩn để đưa ra các thông báo của hệ thống, ví dụ các thông báo lỗi … giúp cho trung tâm điều hành vận tải có thể đưa ra các quyết định làm sao giải quyết xung đột và đưa ra các hướng dẫn cho các cấp kiểm soát bên dưới để có hành động khắc phục một cách kịp thời và an toàn nhất.
4.2.2. Doanh thu
Doanh thu vận tải sẽ tăng lên nhờ việc sử dụng và khai thác mạng lưới tốt hơn bởi vì việc điều vận chạy tàu được cải thiện và do đó có được sự lưu thông cao hơn. Trong đánh giá này, chỉ xem xét đến doanh thu bổ sung mà không cần đầu tư thêm về tàu hoặc đường ray. Doanh thu bổ sung dẫn đến việc giảm chi phí cố định và do đó làm tăng mức lợi nhuận cho khỏan doanh thu bổ sung này.
Các phần lợi nhuận tăng này là việc tăng doanh thu do vận chuyển hành khách và hàng hoá.
Vận tải hành khách đã mất thị phần trong vòng 5 năm qua nhưng việc tăng số lượng khách là có thể. Tuy nhiên do tỷ lệ sở hữu xe cộ cá nhân tăng liên tục và sự cạnh tranh mạnh mẽ của vận tải đường bộ, quan điểm tiếp cận “bảo thủ” trong việc đánh giá doanh thu bổ sung từ vận tải hành khách không được chọn bằng việc không xem xét bất kỳ sự gia tăng khối lượng vận tải hành khách nào gắn với trung tâm OCC mới. Do vậy, chỉ xem xét sự gia tăng doanh thu vận tải hàng hóa, mà thực tế là làm giảm lỗ cho lĩnh vực vận tải hàng hóa.
Về lĩnh vực vận tải hàng hoá, thị phần hầu như là ổn định trong vòng 5 năm qua. Việc tăng thị phần là mục tiêu rõ ràng của VNR (tăng thị phần hiện nay từ 50% đến 100% trong vòng 2 năm tới). Mục tiêu này sẽ hỗ trợ bằng việc đầu tư cải thiện trung tâm OCC – không chỉ trong 2 năm tới mà trong những năm tiếp theo.
Khối lượng vận tải hàng hóa tăng và theo đó là doanh thu và lợi nhuận tăng được đánh giá là 11%.
Việc đánh giá dựa trên tuyến Hà Nội – TP HCM. Hiện tại có 6 chuyến tàu hàng chạy trong 1 ngày. Và trên lý thuyết, có thể chạy thêm 6 chuyến nữa nhờ việc điều phối hợp lý sau khi đầu tư OCC mới. Việc tăng lưu thông theo lý thuyết phải được đánh giá theo khả năng dự trữ năng lực thực tế về đòan xe vận tải hàng hoá vì việc đánh giá chỉ được thực hiện với giả thiết là không có đầu tư bổ sung để cải thiện cơ sở hạ tầng và đoàn xe.
Dự trữ năng lực đòan xe hàng hóa được xác định bằng số tàu, số toa hàng trong đoàn tàu, thời gian quay vòng và các tàu hàng địa phương bổ sung. Mức dự trữ duy tu bảo dưỡng (ngoại suy) đã bao gồm tòan bộ phần sử dụng năng lực khai thác các tàu hàng hoá hiện nay, được xác định vào khoảng trên 20%. Rất có thể cao hơn nhiều 20% vì cũng có thể các tàu hàng với số toa hàng ít hơn 30 được VNR khai thác.
Vấn đề năng lực không được khai thác một cách tối ưu là do việc không điều phối hợp lý của Trung tâm OCC hiện nay hay do sự yếu kém trong tiếp thị và bán vé thì chưa được khẳng định. Thực tế có thể đó sẽ là những nguyên nhân chính. Để tránh việc tính toán qúa lạc quan về doanh thu bổ sung, ước tính 50% năng lực không khai thác là do sự yếu kém trong tiếp thị và bán vé và 50% còn lại là do những khiếm khuyết trong điều vận của Trung tâm OCC hiện nay, có nghĩa là 10,5%. Con số này được làm tròn thành 11% để phản ánh các tham vọng của VNR nhằm tăng thị phần trong thị trường vận tải hàng hóa.
Việc tăng khối lượng hàng hóa lưu thông này có nghĩa là cần thêm khoảng 390 toa hàng bổ sung vào hoạt động khai thác.
trưởng cần thiết theo nhu cầu để đạt thị phần trong tương lai theo kế hoạch của VNR.
4.2.3. Tiết kiệm chi phí nhân sự
Đối với Trung tâm OCC mới chỉ cần có 58 lao động thay vì 160 như hiện nay. Chi phí nhân sự bình quân hàng năm được tính là 2.500 USD. Tính toán và qui đổi sang EUR (USD sang EUR 1/1,27) thì phần tiết kiệm chi phí hằng năm này là vào khoảng 200.000 EUR.
4.2.4. Các lợi ích khác không thể định lƣợng
Các lợi ích khác thu được mà chưa tính đến và không thể tính tóan quy ra tiền được bao gồm:
• Tăng thu nhập trong vận tải hành khách
• Lợi ích về độ tin cậy trong vận chuyển hàng hoá
4.3. CÁC KHUYẾN NGHỊ
ĐSVN nhắm đến việc hiện đại hóa, phát triển thị phần. Những mục tiêu đầy tham vọng này là phương cách đúng đắn để xây dựng ngành đường sắt hiện đại, chính quy và hiệu quả trong tương lai. Tuy nhiên, các mục tiêu đó chỉ có thể đạt được khi có việc cải thiện, nâng cao cơ bản về mức độ khai thác, thì mới có thể đương đầu với những thử thách về kinh tế và tài chính
Việc nâng cao, cải thiện họat động khai thác yêu cầu việc tổ chức điều phối tốt hơn các đầu máy, toa xe và nhân sự, các thông tin và phản hồi tức thời và tổ chức tốt hơn cơ cấu tổ chức của các xí nghiệp đầu máy cũng như các đơn vị kinh doanh vận tải hành khách và hàng hóa. Các công tác cải thiện này sẽ được hỗ trợ bởi các biện pháp phụ trợ như là các khỏan đầu tư cơ bản vào hạ tầng của mạng lưới đường và đoàn xe
Giải pháp để có thể đạt được các tiến bộ quan trọng trong việc cải thiện hoạt động khai thác đó là thiết kế và triển khai xây dựng một Trung tâm Điều hành Vận tải (OCC) phù hợp các yêu cầu của ĐSVN, có khả năng thực hiện về mặt kỹ thuật và có “tính mở” của hệ thống
Trung tâm OCC sẽ giúp lập kế hoạch tập trung tự động, điều chỉnh biểu giờ chạy tàu “động” trong suốt quá trình điều hành vận tải, tối ưu hóa hoạt động trong trường hợp xảy ra chậm trễ và thông tin trực tiếp giữa lái tàu và các nhân viên trung tâm OCC. Trung tâm OCC cũng sẽ đưa ra các thông tin liên quan đến quá trình khai thác tạo điều kiện cải thiện hoạt động trong tương lai và tăng mức độ hài lòng/chấp nhận của khách hàng.
Việc đầu tư vào trung tâm OCC là một bước để ĐSVN đạt được các mục tiêu về tài chính và kinh tế. Việc đầu tư, hiện đại hóa trung tâm OCC là một việc làm mang tính quan trọng chiến lược cho các hoạt động vận tải trong tương lai
của ĐSVN. Nó là cơ sở, là tiền đề cho sự phát triển của ngành Đường sắt trong tương lai nói chung và của ngành Thông tin tín hiệu Đường sắt nói riêng.
LỜI CẢM ƠN
Trước tiên tôi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đối với sự tận tình giúp đỡ và những ý kiến đóng góp quý báu của thầy giáo TS. Trịnh Anh Vũ, người đã tận tình chỉ bảo và giúp đỡ tôi trong suốt quá trình thực hiện luận văn tốt nghiệp này. Tôi xin chân thành cảm ơn các thầy cô giáo trong khoa Điện tử Viễn thông - trường Đại học Công Nghệ - Đại học Quốc Gia Hà Nội đã trang bị cho tôi những kiến thức quan trọng, cần thiết trong quá trình học tập và nghiên cứu đề tài. Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn chân thành đến Ban quản lý các dự án Đường sắt (RPMU), Trung tâm điều hành vận tải Đường sắt (OCC) – Tổng công ty ĐSVN đã nhiệt tình giúp đỡ tôi trong quá trình nghiên cứu đề tài. Xin cảm ơn gia đình tôi, bạn bè đồng nghiệp đã giúp đỡ, tạo điều kiện thuận lợi cho tôi trong thời gian thực hiện luận văn này.
Luận văn tốt nghiệp đã đưa ra những vấn đề cơ bản và tầm quan trọng của một trung tâm điều hành vận tải đường sắt có ứng dụng công nghệ định vị toàn cầu GPS, đây là một công nghệ mới mẻ trong lĩnh vực điều hành vận tải đường sắt ở Việt Nam và sẽ được Tổng công ty đường sắt Việt Nam áp dụng trong thời gian tới. Nhưng do thời gian và khả năng nghiên cứu có hạn nên nội dung của luận văn sẽ không tránh khỏi những thiếu sót nhất định. Tôi rất mong nhận được sự nhiệt tình góp ý từ các thầy, cô giáo và các độc giả có quan tâm đến vấn đề này để giúp tôi có cái nhìn toàn diện hơn trong việc nghiên cứu về lĩnh vực này.
Một lần nữa, xin trân trọng cảm ơn thầy cô và tất cả các bạn.
Hà Nội, ngày tháng 12 năm 2009
Học viên
TÀI LIỆU THAM KHẢO
Tiếng Việt:
1. Công ty tư vấn Đông Tây Berlin – TEWET (2006), Báo cáo nghiên cứu khả thi – Dự án Hiện đại hóa trung tâm điều hành vận tải đường sắt – Báo cáo cuối cùng, Berlin.
2. Trịnh Anh Vũ (2006), Thông tin di động, Nhà xuất bản Đại học Quốc gia Hà Nội, Hà Nội.
3. Báo đường sắt Việt Nam, Website http://www.baoduongsat.vn
Tiếng Anh:
4. Ahmed El-Rabbany (2002), Introduction to GPS – The Global Positioning System, Ryerson University, Toronto, Canada.
5. Gregory T. French (1996), Understanding the GPS – First edition, GEO research Inc. 8120 Woodmont Avenue, Suite 300, Bethesda, America.
6. James Bao – Yen Tsui, Fundamentals of Global Positioning System Receivers - second edition, Wiley, Texas A&M University.
7. Railway technology, Website http://www.railway-technology.com
8. Transport east west expert team – TEWET (2006), Feasibility study For Modernization of Railway Transport Operation Control Center - Final Report, Berlin.
9. Websites http://www.gsmworld.com, http://www.gsm.vn 10. Websites http://www.gps.gov; http://www.gpsworld.gov