3.2. Đánh giá CNPT ngành sản xuất lắp ráp ôtô tại Việt Nam
3.2.2. Loại hình phụ trợ
Các doanh nghiệp phụ trợ Việt Nam hiện nay đang sản xuất sản phẩm và họat động trong phạm vi hẹp, tập trung vào các lĩnh vực phụ trợ cần nhiều lao động khơng có u cầu cao về trình độ kỹ thuật, cơng nghệ.
- Theo cụm chi tiết, các sản phẩm của các doanh nghiệp phụ trợ là: Cao su: săm lốp, gioăng kính, ghế ngồi; Điện: dây điện, ắc quy; Khung vỏ: vỏ, vỏ cabin, khung xe, bánh xe, thông hàng; Các sản phẩm khác: các chi tiết nhựa, ốc vít, lị xo…Trong đó, sản phẩm chủ yếu là: cao su, điện, nhựa có giá trị thấp, u cầu trình độ kỹ thuật khơng cao.
- Theo giai đoạn công nghệ: Chủ yếu các DNNN (4 tổng Cơng ty đã nêu trên) có các cơ sở thành viên phụ trợ các giai đoạn công nghệ: dập, đúc, ép. Một số liên doanh do có thị trường đã đầu tư mới dây truyền dập vỏ xe (Toyota đã đầu tư dây chuyền dập vỏ cánh xe 2 loại xe). Các doanh nghiệp tư nhân mới chỉ có Vinaxuki đang tích cực đầu tư vào xưởng đúc, dập. Các giai đoạn công nghệ cịn lại, số lượng doanh nghiệp rất ít và gần như khơng có.
3.2.3. Trình độ công nghệ
Hầu hết các doanh nghiệp có trình độ kỹ thuật công nghệ thấp được chuyển giao từ Trung Quốc hoặc Liên Xô trước đây với vốn đầu tư nhỏ hoặc
dây chuyền máy móc lạc hậu, khơng đáp ứng được yêu cầu sản xuất hiện nay. Mặt khác, công nghệ của các DNNN (trước đây là các xí nghiệp cơng nghiệp quốc doanh) vốn không chuyên phục vụ cho ngành sản xuất linh kiện, phụ tùng ôtô mà được cải tiến để tham gia sản xuất nên không phù hợp và đáp ứng các tiêu chuẩn của sản xuất sản phẩm hỗ trợ cho ôtô hiện nay.
Các DNNN lớn do được Nhà nước cấp vốn nên đang đầu tư vào những dây chuyền sản xuất linh kiện khá tiên tiến từ các nước trong khu vực. Tuy nhiên, khó khăn đặt ra là khu vực cung cấp ngun vật liệu như thép, hóa chất trong nước cịn yếu kém nên chất lượng sản phẩm chưa thực sự đáp ứng được u cầu của các liên doanh. Mơ hình sản xuất của các doanh nghiệp này vẫn duy trì theo kiểu tích hợp sản xuất từ trước.
Một số ít các doanh nghiệp FDI có cơ sở sản xuất linh kiện (dập vỏ xe) với trình độ cơng nghệ tiên tiến (Toyota, Ford), nhưng các cơ sở này nhập khẩu ngun vật liệu từ nước ngồi, khơng sử dụng nguyên vật liệu sản xuất trong nước. Các doanh nghiệp cịn lại khơng đầu tư máy móc, thiết bị sản xuất linh phụ kiện tại Việt Nam mà chủ yếu nhập khẩu từ các Công ty mẹ hoặc các đối tác nước ngoài khác trong khu vực. Cho đến nay Việt Nam chưa có doanh nghiệp phụ trợ nào có trình độ, tiêu chuẩn đạt mức quốc tế.
3.2.4. Chất lượng và giá thành của các sản phẩm phụ trợ nội địa.
Do nhiều yếu tố mà đa số các sản phẩm phụ trợ nội địa có chất lượng thấp, khơng đáp ứng yêu cầu của các đối tác nước ngồi, một số ít sản phẩm đủ tiêu chuẩn như: cao su, điện…. Các doanh nghiệp có sản phẩm khơng đạt u cầu chất lượng đều có dây chuyền cơng nghệ lạc hậu, sử dụng nguyên vật liệu được sản xuất trong nước, tập trung vào các doanh nghiệp cơ khí luyện kim, thậm chí những chi tiết như ốc vít, lị xo thì mới có một số doanh nghiệp sản xuất đạt tiêu chuẩn chất lượng theo u cầu của phía nước ngồi. Đối với các
linh kiện, phụ tùng khác như: động cơ, hộp số, cụm truyền động thì giá thành sản xuất sản phẩm đạt tiêu chuẩn của các doanh nghiệp trong nước sẽ cao hơn 2 đến 3 lần so với nhập khẩu. Linh kiện Việt Nam sản xuất hiệu quả được Nhà nước bảo hộ bằng thuế nên giá thấp hơn so với sản phẩm cùng loại nhập khẩu và có thị trường tiêu thụ. Chính các sản phẩm này đóng góp phần lớn vào tỷ lệ nội địa hố ơtơ của các nhà sản xuất tại Việt Nam.
Ở Việt Nam hiện nay, để sản xuất các linh kiện có chất lượng tốt đều cần sử dụng nguyên vật liệu từ nước ngồi. Trong khi giá có thuế ngun vật liệu nhập khẩu cao (thậm chí nhiều thời kỳ cao hơn giá linh kiện nhập khẩu) nên giá thành sản xuất các sản phẩm này cao hơn so với giá nhập khẩu, vẫn chưa có doanh nghiệp nào đầu tư vào sản xuất loại linh kiện này, thị trường trong nước được đáp ứng thông qua con đường nhập khẩu.
3.2.5. Tiến trình nội địa hố
Theo thơng tư 125 ngày 08/02/1995 của Bộ Công nghiệp, tất cả các liên doanh khi nhận giấy phép đầu tư đều cam kết sau 10 năm sẽ đạt tỷ lệ nội địa là 30%.
Trong giấy phép đầu tư, các liên doanh sản xuất và lắp ráp ôtô đều cam kết sẽ đạt tỷ lệ nội địa hóa 5% sau 5 năm và đến năm 2005 đạt tỷ lệ nội địa hóa là 25%, năm 2010 đạt tỷ lệ nội địa hoá là 40-45%. Nhưng cho tới đầu năm 2009, các chỉ tiêu này đều không đạt. Theo Liên doanh Toyota Việt Nam, xe Innova là dịng xe có tỷ lệ nội địa hóa cao nhất đạt mức 37%. Hãng Honda Việt Nam cũng tuyên bố tỷ lệ nội địa hóa của dịng xe Civic đạt mức 23%. Tuy nhiên, theo kết quả kiểm tra của Bộ Tài chính cơng bố tháng 2 năm 2009, sau nhiều năm hưởng lợi từ các chính sách ưu đãi của Chính phủ, trong 6 liên doanh sản xuất lắp ráp ôtô tại Việt Nam chỉ có duy nhất một đơn vị đạt con số 10% tỷ lệ nội địa hóa là Cơng ty Honda Việt Nam.
Các doanh nghiệp còn lại tuy đều có thời gian đầu tư sản xuất tại Việt Nam trên dưới 10 năm nhưng tỷ lệ nội địa hóa đều thấp hơn 10%. Chẳng hạn, Cơng ty Trách nhiệm hữu hạn (TNHH) Ford Việt Nam đến nay mới đạt tỷ lệ nội địa hóa bình qn 2%; Cơng ty TNHH Việt Nam-Suzuki mới đạt tỷ lệ 3%; Công ty ôtô Việt Nam Deawoo và Công ty TNHH ôtô Ngôi sao 4%. Kết quả kiểm tra của Bộ Tài chính hồn tồn trái ngược so với những con số tự cơng bố trước đó của các liên doanh ôtô và của Bộ Công nghiệp (nay là Bộ Công Thương) đưa ra là tỷ lệ nội địa hóa trung bình của các liên doanh là trên 20% đến gần 40%.
Trên thực tế đến nay, dây chuyền sản xuất lắp ráp ôtô của các liên doanh chủ yếu vẫn là thủ công, việc đầu tư sản xuất phụ tùng linh kiện trong nước để tăng tỷ lệ nội địa hóa là khơng đáng kể. Động cơ ôtô vẫn phải nhập khẩu hoàn toàn.
Những năm gần đây, theo Sáng kiến Việt Nam - Nhật Bản, hai nước đang nỗ lực triển khai các chương trình, dự án nhằm thúc đẩy sự hình thành và phát triển của cơng nghiệp phụ trợ Việt Nam trong đó có ngành phụ trợ cho ơtơ.
3.2.6. Đánh giá chung
(i) Ƣu điểm:
- Công nghiệp phụ trợ cho sản xuất ôtô đã thu hút sự quan tâm của Nhà nước và các doanh nghiệp.
- Công nghệ phụ trợ đã có dấu hiệu hình thành ở một số ngành: có sự tham gia của một số doanh nghiệp, đã cung cấp cho các nhà sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam một số linh kiện, phụ tùng nhất định.
- Bước đầu đã có đóng góp vào chuỗi giá trị của ôtô sản xuất tại Việt Nam thông qua hoạt động sản xuất kinh doanh có hiệu quả của doanh nghiệp trong nước (chủ yếu là các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hóa chất).
- Đã có định hướng phát triển và đang cố gắng xây dựng nền tảng cho ngành công nghiệp ôtô Việt Nam thông qua hoạt động đầu tư của các Doanh nghiệp Nhà nước Trung ương và một số doanh nghiệp tư nhân trong nước.
(ii) Những hạn chế
- Công nghiệp phụ trợ nội địa chủ yếu hoạt động theo mơ hình khép kín, thiếu tính chun mơn hóa và hợp tác sản xuất vốn cần phải có.
- Cơng nghệ phụ trợ cho ôtô quá nhỏ bé: nhiều doanh nghiệp sản xuất ôtô mới chỉ có 2-3 nhà cung cấp linh kiện trong nước, trong khi theo tính tốn, để tránh khỏi lắp ráp giản đơn, thì một doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ơtơ cần phải có tối thiểu 20 nhà cung cấp với nhiều loại linh kiện khác nhau
- Lĩnh vực phụ trợ hẹp, số lượng chủng loại sản phẩm ít (chủ yếu là các chi tiết, phụ tùng giản đơn) chất lượng thấp chưa đáp ứng yêu cầu của các nhà lắp ráp ôtô, đặc biệt là yêu cầu của các liên doanh.
- Trình độ kỹ thuật, công nghệ của hầu hết các doanh nghiệp phụ trợ cịn lạc hậu, khơng có tính chun sâu.
- Hiệu quả kinh tế quốc dân thấp (tỷ lệ đóng góp giá trị cịn rất ít, tiến trình nội địa hố diễn ra với tốc độ chậm chạp, thu hút đầu tư nước ngồi thấp).
(iii) Ngun nhân
CNPT nói chung và các ngành phụ trợ cho sản xuất, lắp ráp ôtô Việt Nam chỉ mới đang thai nghén với nhiều hạn chế và khó khăn to lớn. Thực trạng này có nhiều nguyên nhân dẫn đến. Khắc phục được những nguyên nhân dưới
đây chính là tiền đề để tạo điều kiện phát triển CNPT cho ngành sản xuất ôtô của Việt Nam.
- Chiến lược và quy hoạch phát triển cơng nghiệp ơtơ cịn hạn chế.
Mặc dù nhận thức được tầm quan trọng của các ngành công nghiệp phụ trợ nhưng đến nay ở Việt Nam vẫn chưa thực sự hình thành và nắm rõ khái niệm ngành công nghiệp phụ trợ và các đặc điểm của nó. Có hai nguyên nhân dẫn đến điều này: thứ nhất, Việt Nam cịn ảnh hưởng khá nặng nề bởi mơ hình sản xuất tích hợp theo chiều dọc của các doanh nghiệp Nhà nước từng là trụ cột của nền kinh tế trong cơ chế cũ; thứ hai, đến nay vẫn chưa có đầy đủ, chính xác các khái niệm mang tính pháp lý đối với các ngành cơng nghiệp phụ trợ dù cho đã trải qua 20 năm đổi mới và 16 năm thực hiện Luật đầu tư trực tiếp nước ngồi vào ngành cơng nghiệp ôtô trong nước. Điều này khiến cho việc thực thi hiệu quả các biện pháp thúc đẩy các ngành phụ trợ ơtơ có nhiều bất cập.
Theo Chiến lược và Quy hoạch ngành ôtô tổng sản lượng đến năm 2005: 120.000 xe, năm 2010: 239.000 xe; năm 2020: 398.000 xe. Tính đến năm 2005, tổng sản lượng ơtơ sản xuất chỉ bằng khoảng một nửa so với mục tiêu của Quy hoạch, khơng có liên doanh nào đạt tỷ lệ nội địa hố như đã cam kết theo Thông tư 125 của Bộ Công nghiệp, cao nhất là 13% đối với xe con và 20% đối với xe tải nhẹ và xe khách đến 24 chỗ, cịn tính trung bình thì con số này cịn thấp hơn nhiều. Để đạt được mục tiêu đó địi hỏi phải có hạ tầng công nghiệp trong nước phát triển, đặc biệt là các ngành cơ khí, luyện kim, hố chất và cơng nghiệp phụ trợ lấy 3 ngành này làm nền tảng. Trong khi đó các ngành này ở Việt Nam cịn yếu kém về cả quy mơ, trình độ kỹ thuật, tính đồng bộ, dẫn tới nhiều khó khăn.
Mặt khác, để phát triển cơng nghiệp phụ trợ thì sản lượng ơtơ phải đạt đến quy mô kinh tế đủ lớn (hàng trăm nghìn xe/năm), tuy nhiên thị trường Việt Nam mới tiêu thụ khoảng trên 40.000 xe/mỗi năm, chủng loại xe nhiều. Tất cả
những điều này không cho phép ôtô Việt Nam đạt được tỷ lệ nội địa hoá đề ra vào 2005 trong chiến lược và quy hoạch. Điều này thể hiện sự chủ quan của Chính phủ Việt Nam khi xây dựng chiến lược và quy hoạch ngành ôtô dẫn tới các mục tiêu không thực sự phù hợp với điều kiện đang có. Những khó khăn trên đã khơng được quan tâm, dự báo đầy đủ khi xây dựng chiến lược. Chính phủ cũng chưa có chiến lược phát triển cơng nghệ tổng thể, một các cân đối, đồng bộ cho các ngành cơng nghiệp dẫn tới tình trạng các ngành này kìm hãm sự phát triển của nhau. Chẳng hạn, không thể phát triển công nghiệp phụ trợ ôtô trong khi ngành cơ khí cịn nhiều yếu kém. Mặt khác, khi xây dựng chiến lược phát triển ngành ơtơ, Nhà nước chưa tính tốn kỹ lưỡng đến chiến lược sản xuất kinh doanh của các liên doanh, sức ép từ hội nhập kinh tế khu vực và quá trình đàm phán ra nhập WTO lên ngành công nghiệp ôtô non trẻ trong nước.
- Cơ chế, chính sách bảo hộ nhiều bất cập
Chính phủ đã ưu đãi thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế VAT, thuế nhập khẩu và thậm chí cả thuế thu nhập doanh nghiệp trong thời gian tương đối dài để có được 11 liên doanh ơtơ. Bộ phận này đã tạo ra sự đầu tư vốn tương đối lớn, giải quyết hàng vạn việc làm, đóng góp cho Ngân sách và quan trọng đã tạo điều kiện để các đối tác Việt Nam dẫn tiếp cận với trình độ kỹ thuật, dây chuyền cơng nghệ của sản xuất ơtơ.
Tuy nhiên, cơ chế, chính sách của nhà nước còn nhiều bất cập, dẫn tới nhiều nghịch lý mà việc giải quyết các nghịch lý đến nay cịn nhiều khó khăn.
Nền tảng của cơng nghiệp phụ trợ là các doanh nghiệp công nghiệp trong nước, ở Việt Nam, hầu hết các doanh nghiệp này là doanh nghiệp nhà nước lớn. Cơ chế quản lý và mơ hình sản xuất - kinh doanh của các doanh nghiệp vẫn còn nhiều hạn chế. Đa số các doanh nghiệp này vẫn chưa từ bỏ mơ hình sản xuất khép kín theo chiều dọc, thường xun địi hỏi sự hỗ trợ của Nhà nước. Điều
này khiến họ gặp rất nhiều khó khăn khi tiếp cận cơng nghiệp phụ trợ theo mơ hình vệ tinh vốn địi hỏi sự chun mơn hố và hợp tác hố cao, trình độ cơng nghệ tiên tiến. Một số doanh nghiệp lớn hoạt động có hiệu quả đã thực hiện cổ phần hố, tự chủ về quản lý, đồng thời được Nhà nước hỗ trợ đáng kể và định hướng phát triển thành những trụ cột khi xây dựng các ngành công nghiệp phụ trợ. Bên cạnh đó, một số có quy mơ lớn đã bắt đầu từ bỏ hình thức sản xuất tích hợp dọc trước đây và chuyển sang hình thức chun mơn hố sản phẩm và quy trình mà họ có khả năng cạnh tranh, hướng tới xây dựng một mạng lưới sản xuất dựa trên việc chuyên mơn hố. Đối với khu vực liên doanh, Chính phủ chưa có cơ chế kiểm sốt hữu hiệu hoạt động của các liên doanh này cũng như chưa có chế tài pháp lý cho những cam kết của họ. Dẫn tới tình trạng các doanh nghiệp này có sự liên kết với nhau thực hiện chiến lược sản xuất kinh doanh thiếu tích cực, thiếu tính xây dựng đối với ngành cơng nghiệp phụ trợ nội địa mà chỉ quan tâm đến lợi nhuận ngắn hạn.
Ngồi vấn đề cơ chế, chính sách bảo hộ của Việt Nam chưa hiệu quả. Cho đến nay, Chính phủ vẫn chưa có một chính sách thúc đẩy cơng nghiệp phụ trợ cho sản xuất ơtơ có hiệu quả đối với cả các doanh nghiệp trong nước và đầu tư nước ngồi. Trong khi đó chính sách khuyến khích lắp ráp ơtơ khơng được kiểm sốt chặt chẽ dẫn tới tình trạng mất cân đối lớn giữa hai khu vực. Sự bảo hộ lớn và thường xuyên hỗ trợ các doanh nghiệp công nghiệp trong nước nhiều năm khiến khu vực này trì trệ, sản xuất kinh doanh khơng có hiệu quả. Đối với khu vực liên doanh sự bảo hộ q lớn và khơng có các chế tài kiểm sốt đã khiến nhà sản xuất áp giá bán hơn nhiều so với giá thành mặc duy trì nhập khẩu 90% bộ linh kiện từ nước ngoài. Mục tiêu không những không đạt được mà thậm chí cịn đi ngược. Khi Việt Nam thực hiện việc giảm thuế suất thuế nhập khẩu ôtô và linh kiện ôtô, tăng thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe ôtô sản xuất trong nước theo lộ trình dỡ bỏ bảo hộ trước sức ép hội nhập. Do cơng nghiệp
phụ trợ cịn q nhỏ bé, các doanh nghiệp sản xuất lắp rắp ơtơ trong nước cịn nhiều yếu kém nên các liên doanh phản ứng bằng việc đồng loạt tăng giá bán theo thuế.
Xem xét nguyên nhân của vấn đề này, có thể thấy một trái ngược. Chính