3.1. Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam
3.1.2. Sản lượng và cơ cấu sản phẩm
Trước 2004, Công nghiệp ôtô Việt Nam được phản ánh qua hoạt động của 11 liên doanh. Hầu hết ôtô do các liên doanh FDI sản xuất là các loại xe con và các loại xe có nhu cầu lớn ở thị trường Việt Nam.
Theo báo cáo VAMA, 11 liên doanh lắp ráp ôtô ở Việt Nam năm 2002 đã sản xuất 26.706 xe ôtô bao gồm 37 loại xe thuộc 16 nhà sản xuất ôtô Thế giới khác nhau, theo Bảng 3.2
Bảng 3.2: Sản lƣợng ôtô của 11 công ty liên doanh sản xuất và lắp ráp ôtô tại Việt Nam từ năm 1996 đến năm 2002
(Đơn vị: chiếc) Tên công ty 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 TMV (Toyota) 201 1.277 1.836 2.179 4.600 5.759 7.335 Vidamco (Daewoo) 1.014 689 465 1.097 1.750 2.906 3.719 Ford - 11 362 325 1.195 1.915 3.685 Mercedes 71 359 252 183 547 1.874 2.622 VMC 2.090 1.341 950 1.250 2.222 1.800 2.358 Vinastar 482 622 702 650 858 1.612 2.440 Visuco (Suzuki) 161 489 386 320 948 1.508 2.122 Mekong 964 527 417 281 414 866 907 Isuzu - 57 148 200 483 744 870 Vindaco (Daihatsu) 555 556 345 434 779 469 492 Hino - 12 64 44 81 103 156 Tổng số 5.538 5.940 5.927 6.963 13.955 19.556 26.706
( Nguồn: Số liệu theo Quy hoạch phát triển Công nghiệp Ơtơ Việt Nam đến 2010, tầm nhìn 2020)
Số lượng ôtô sản xuất và tiêu thụ của VAMA tăng cao trong năm 2003 nhưng giảm trong 2 năm tiếp theo
Bảng 3.3: Tình hình sản xuất và tiêu thụ của Hiệp hội sản xuất ôtô 2003 - 2005
VAMA 2003 2004 2005
Tổng sản lượng 45.977 44.138 41.880 Lượng xe tiêu thụ 43.000 40.141 35.260 Bình quân sản lượng mỗi
thành viên 2.688 2.509 2.074
(Nguồn: Tổng hợp số liệu của Hiệp hội doanh nghiệp sản xuất ôtô Việt Nam)
Trong thời gian áp dụng biểu thuế cũ từ năm 1999 đến năm 2003, tốc độ tăng sản lượng của Hiệp hội sản xuất ôtô tăng, đỉnh điểm vào năm 2003. Năm 2004, với việc tăng thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe sản xuất trong nước theo lộ trình đã công bố và hiện tượng các liên doanh tăng giá bán theo thuế đã làm cho sản lượng sản xuất và lượng xe tiêu thụ giảm, nhưng mức độ không nhiều. Nghị định 12/2005 của Thủ tướng Chính phủ ban hành cho phép nhập khẩu ôtô đã qua sử dụng chính thức có hiệu lực vào 1/5/2006 cùng với việc giảm thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc và linh kiện, phụ tùng ôtô 1/1/2006 đã tác động làm giảm nhu cầu ơtơ người tiêu dùng trong nước vì kỳ vọng vào xe cũ được nhập khẩu có giá thấp, trong khi đó một số liên doanh bắt đầu cắt giảm công nhân, giảm sản lượng. Nhưng việc phê duyệt biểu thuế nhập khẩu đối với xe ơtơ cũ của Thủ tướng Chính phủ mà theo đó xe ơtơ cũ khơng thực sự có giá thấp hơn so với xe sản xuất trong nước nên các liên doanh chuẩn bị có kế hoạch tăng giá bán xe của mình. Một số liên doanh cịn dự định trở thành nhà nhập khẩu ôtô cũ.
Về cơ cấu các loại xe ôtô: Các liên doanh tại Việt Nam hầu hết tập trung vào sản xuất và lắp ráp các loại xe con và xe khách dưới 24 chỗ, sản xuất ít xe
tải dưới 2 tấn. Theo ước tính, các doanh nghiệp FDI này đưa ra thị trường khoảng 35 chủng loại xe khác nhau, năm nào cũng có mẫu xe mới.
Các DNNN với các thế mạnh của mình được Nhà nước giao nhiệm vụ cụ thể:
- Vinamotor sản xuất lắp ráp xe khách, xe tải, xe du lịch, động cơ, hộp số và cụm truyền động.
- Veam sản xuất xe tải cỡ trung và xe tải nhẹ phục vụ nông nghiệp
- Vinacoal sản xuất lắp ráp xe tải nặng, xe chuyên dùng.
- Samco sản xuất, lắp ráp xe khách, xe chuyên dùng và phụ tùng ôtô.
- Một số doanh nghiệp ngoài quốc doanh như Trường Hải, Vinaxuki đang tập trung đầu tư vào sản xuất các loại xe tải nhẹ, xe khách.
Cho đến nay, cơ cấu sản phẩm của công nghiệp ôtô Việt Nam đang mất cân đối, tỷ lệ xe con khá cao trong khi tỷ lệ xe tải và xe khách không lớn, số lượng hai loại xe này không đủ đáp ứng nhu cầu trong nước. Điều này là khơng phù hợp với tình hình kinh tế, xã hội hiện tại của Việt Nam. Trong những năm tới khi các dự án của những DNNN được đưa vào khai thác, cùng với việc năng lực sản xuất của một số doanh nghiệp trong nước khác được gia tăng (các doanh nghiệp tập trung sản xuất xe tải nhẹ, xe tải cỡ trung), cơ cấu ôtô sẽ được điều chỉnh hợp lý và cân đối hơn theo hướng tỷ trọng xe tải và xe khách sẽ tăng lên. Theo đó dự kiến, các loại xe thơng dụng, xe chuyên dùng, xe cao cấp lần lượt đáp ứng 40 - 50%; 30% ; 20 - 25% nhu cầu trong nước( Số liệu theo Quy hoạch phát triển Cơng nghiệp Ơtơ Việt Nam đến 2010, tầm nhìn 2020 )
Bảng 3.4: Cơ cấu các loại ôtô tại Việt Nam dự kiến tới năm 2020 (Đơn vị : xe) TT 2005 2010 2020 1 Tổng số ôtô 120.000 239.000 398.000 2 Xe con đến 5 chỗ ngồi 32.000 60.000 116.000 3 Xe con từ 6 - 9 chỗ ngồi 3.000 10.000 28.000 4 Xe khách 15.000 36.000 79.900 + 10 - 16 chỗ ngồi 9.000 21.000 44.000 + 17 - 25 chỗ ngồi 2.000 5.000 11.200 + 26 - 46 chỗ ngồi 2.400 6.000 15.180 + > 46 chỗ ngồi 1.600 4.000 9.520 5 Xe tải 68.000 127.000 159.800 + Đến 2 tấn 40.000 57.000 50.000 + > 2 tấn - 7 tấn 14.000 35.000 53.700 + > 7 tấn - 20 tấn 13.600 34.000 52.900 + > 20 tấn 400 1.000 3.200 6 Xe chuyên dùng 2.000 6.000 14.400
(Nguồn: Quy hoạch phát triển Cơng nghiệp Ơtơ Việt Nam đến 2010, tầm nhìn 2020)
3.1.3. Trình độ kỹ thuật - công nghệ
Tùy theo mức độ phức tạp và chuyên mơn hóa mà ngành cơng nghiệp chế tạo và lắp ráp ôtô của Việt Nam tồn tại các hình thức lắp ráp như sau:
- Phƣơng pháp lắp ráp dạng CBU: Xe được nhập về dưới dạng
nguyên chiếc, các cụm chi tiết, khung gầm, thùng vỏ, cabin đã được lắp ráp, liên kết và sơn hồn chỉnh. Mức độ phức tạp khơng có.
- Phƣơng pháp lắp ráp dạng SKD: Phương pháp này lắp ráp từ các
chi tiết là các cụm bán tổng thành được nhập từ nước ngoài hoàn toàn. Tại nơi lắp ráp sẽ được tiến hành lắp thành từng cụm tổng thành và cuối cùng hoàn chỉnh thành sản phẩm. Một số chi tiết phụ tùng trong quá trình lắp sẽ do trong nước sản xuất. Phương pháp này có độ phức tạp cao hơn phương pháp lắp ráp dạng CBU.
- Phƣơng pháp lắp ráp dạng CKD: Ở phương pháp này, các cụm
chi tiết được nhập về có mức độ tháo rời cao hơn ở phương pháp dạng SKD và chưa sơn. Vì vậy, các xí nghiệp lắp ráp phải trang bị các dây chuyền hàn và sơn. Phương pháp này được chia làm hai loại CKD1 và CKD2 với mức độ khó tăng dần. Ở dạng CKD1, các chi tiết được cung cấp ở dạng cụm tháo rời nhưng ở điều kiện khơng cần phải lắp ráp thêm trước khi lắp hồn chỉnh và thùng xe đã qua sơn lót. Cịn ở dạng CKD2, các chi tiết sẽ được tiếp tục tháo nhỏ, do đó cần phải lắp ráp thêm trước khi lắp ráp hồn chỉnh, đối với thùng xe thì ở dạng rời chưa hàn và chưa sơn lót. Điểm nổi bật chủ yếu của CKD2 là công nghệ lắp ráp và sơn cao hơn rất nhiều so với CKD1.
- Phƣơng pháp lắp ráp dạng IKD: Phương pháp này lắp ráp sản
phẩm từ các chi tiết rời được nhập từ nước ngoài. Một tỷ lệ đáng kể các chi tiết trong sản phẩm sẽ do nền sản xuất trong nước cung cấp. Phương pháp này là bước chuẩn bị cho việc lắp ráp sản phẩm từ 100% chi tiết được sản xuất trong nước với bản quyền về kỹ thuật được chuyển giao từ hãng sản xuất gốc.
Hầu hết các liên doanh mới chỉ dùng công nghệ lắp ráp ở dạng CKD1 và CKD2 với các dây chuyền công nghệ gần giống nhau hoặc ở dạng IKD giá trị tỷ lệ nội địa hố sản xuất thấp; trình độ lắp ráp đạt mức trung bình so với các nước trong khu vực. 90% bộ linh kiện được nhập khẩu từ công ty mẹ hoặc đối tác của các liên doanh ở các nước trong khu vực.
Các Công ty không chú trọng đến đầu tư dây chuyền sản xuất linh kiện, chuyển giao công nghệ, đào tạo nhân lực. Các hoạt động này mới chỉ dừng lại ở mức phục vụ cho lắp ráp. Các liên doanh đại diện cho các nhà sản xuất ôtô trên thế giới với bí quyết cơng nghệ khác nhau nên khơng có sự hợp tác sản xuất.
Bốn Tổng công ty được Nhà nước hỗ trợ vốn hiện đang đầu tư hoặc khai thác các dây chuyền sản xuất kín. Dây chuyền này được đầu tư và trang bị đồng bộ từ khâu tiếp nhận bộ linh kiện tổ chức lắp ráp cụm, lắp ráp tổng thành, hệ thống sơn sấy, băng thử kiểm định, kiểm tra sản phẩm, hiệu chỉnh hoàn thiện đến bàn giao sản phẩm cho khách hàng đảm bảo chất lượng sản phẩm theo đúng tiêu chuẩn nhà sản xuất (đối tác). Một số đơn vị có cơng nghệ lạc hậu, không đạt tiêu chuẩn của Quyết định 115. Các dự án mới được triển khai theo quy hoạch có trình độ cơng nghệ khá hiện đại được chuyển giao từ Hàn Quốc, Nga. Transico là nhãn hiệu xe của Vinamotor được sản xuất từ dây chuyền công nghệ của Daewoo.
Kết quả đợt kiểm tra cuối năm 2005 của Bộ công nghiệp đối với 36 doanh nghiệp (hầu hết là các doanh nghiệp ngoài quốc doanh) theo 5 tiêu chuẩn đối với các doanh nghiệp lắp ráp ôtô tại Việt Nam trong Quyết định 115 của Bộ Công nghiệp: 10 doanh nghiệp đạt tiêu chuẩn (chủ yếu ở các dự án lắp ráp xe tải < 5 tấn), 24 doanh nghiệp không đủ tiêu chuẩn (thậm chí khơng có cả dây chuyền sơn điện ly), 2 doanh nghiệp xin tự nhận chưa đạt. Gần như 100% dây chuyền được chuyển giao công nghệ từ Trung Quốc, giá trị đầu tư chỉ khoảng 500 triệu đồng/dây chuyền. Trong các doanh nghiệp đạt tiêu chuẩn, một số cơng ty có sự tập trung nắm bắt những công nghệ tiên tiến trong sản xuất ôtô như dây chuyền sản xuất khung xe, dây chuyền dập vỏ xe, sử dụng sơn điện ly (công nghệ sơn chống han gỉ cao phù hợp với khí hậu Việt Nam). Tỷ lệ nội địa hóa của doanh nghiệp này đạt khá cao.
3.2. Đánh giá CNPT ngành sản xuất lắp ráp ôtô tại Việt Nam
Trước năm 1995, khái niệm CNPT vẫn còn khá mới mẻ và chưa được quan tâm ở Việt Nam, đặc biệt là đối với ngành sản xuất và lắp ráp ơtơ. Khi đó, CNPT chỉ là việc đại tu, sửa chữa các loại ôtô được nhập khẩu từ nước ngoài của một số nhà máy có năng lực gia cơng cơ khí mạnh trong nước như: Nhà máy Đại Tu ôtô Cẩm Phả, Công ty cơ khí Cẩm Phả, Cơng ty cơ khí 3/2.
Với Thông tư 125 ngày 08/02/1995, các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ơtơ có vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài và một số doanh nghiệp trong nước mới quan tâm nhiều hơn đến các ngành công nghiệp phụ trợ nội địa (theo Thông tư này, các liên doanh sản xuất lắp ráp ôtô tại Việt Nam cam kết sau 10 năm sẽ đạt tỷ lệ nội địa hoá 30%).
3.2.1. Số lượng doanh nghiệp
Theo Bộ Cơng thương, hiện nay Việt Nam có khoảng gần 60 cơ sở sản xuất linh kiện phụ tùng ôtô giản đơn, cung cấp cho 20 nhà sản xuất lắp ráp ôtô tại Việt Nam. Trong khi các doanh nghiệp đưa ra khoảng 35 loại xe ơtơ, năm nào cũng có những mẫu xe mới, mỗi xe có khoảng 30.000 chi tiết thì số lượng nhà cung cấp ở trong nước còn quá nhỏ bé.
Mỗi nhà lắp ráp ôtô cần khoảng 20 nhà cung cấp ở các cấp khác nhau, cung ứng hàng vạn linh kiện, phụ tùng. Theo đó, số lượng doanh nghiệp phụ trợ ở Việt Nam cần phải có để đáp ứng nhu cầu của 20 nhà sản xuất lắp ráp ôtô trong nước là khoảng 400 doanh nghiệp, so với con số này thì Việt Nam mới chỉ đạt 1/20, khu vực hạ nguồn này còn nhỏ bé, chưa tương xứng với nhu cầu cũng như đảm bảo sự cân đối với khu vực thượng nguồn (số lượng nhà cung cấp ở Thái Lan là khoảng 2.500 còn ở Malaysia là gần 400 doanh nghiệp). Trong đó, các nhà cung cấp ở Việt Nam mới chỉ dừng lại là doanh nghiệp nhỏ với khả năng đáp ứng hạn chế về cả số lượng và chất lượng. Thêm nữa, các
doanh nghiệp Nhà nước trước đây là các xí nghiệp cơ khí, hóa chất nay chuyển đổi hoạt động sang lĩnh vực sản xuất sản phẩm phụ trợ cho lắp ráp ôtô, chủ yếu cung cấp cho các doanh nghiệp Nhà nước khác lại chiếm đa phần. Một số nhà phụ trợ có hiệu quả cho cơng nghiệp sản xuất xe máy nội địa cũng mở rộng loại hình sản xuất kinh doanh sang lĩnh vực phụ trợ cho lắp ráp ơtơ. Cịn lại là các doanh nghiệp tư nhân mới hình thành và một số cơ sở được các liên doanh sản xuất, lắp ráp ôtô đầu tư nhằm cung cấp cho quá trình sản xuất của mình
3.2.2. Loại hình phụ trợ
Các doanh nghiệp phụ trợ Việt Nam hiện nay đang sản xuất sản phẩm và họat động trong phạm vi hẹp, tập trung vào các lĩnh vực phụ trợ cần nhiều lao động khơng có u cầu cao về trình độ kỹ thuật, cơng nghệ.
- Theo cụm chi tiết, các sản phẩm của các doanh nghiệp phụ trợ là: Cao su: săm lốp, gioăng kính, ghế ngồi; Điện: dây điện, ắc quy; Khung vỏ: vỏ, vỏ cabin, khung xe, bánh xe, thông hàng; Các sản phẩm khác: các chi tiết nhựa, ốc vít, lị xo…Trong đó, sản phẩm chủ yếu là: cao su, điện, nhựa có giá trị thấp, yêu cầu trình độ kỹ thuật khơng cao.
- Theo giai đoạn công nghệ: Chủ yếu các DNNN (4 tổng Công ty đã nêu trên) có các cơ sở thành viên phụ trợ các giai đoạn công nghệ: dập, đúc, ép. Một số liên doanh do có thị trường đã đầu tư mới dây truyền dập vỏ xe (Toyota đã đầu tư dây chuyền dập vỏ cánh xe 2 loại xe). Các doanh nghiệp tư nhân mới chỉ có Vinaxuki đang tích cực đầu tư vào xưởng đúc, dập. Các giai đoạn cơng nghệ cịn lại, số lượng doanh nghiệp rất ít và gần như khơng có.
3.2.3. Trình độ cơng nghệ
Hầu hết các doanh nghiệp có trình độ kỹ thuật công nghệ thấp được chuyển giao từ Trung Quốc hoặc Liên Xô trước đây với vốn đầu tư nhỏ hoặc
dây chuyền máy móc lạc hậu, khơng đáp ứng được yêu cầu sản xuất hiện nay. Mặt khác, công nghệ của các DNNN (trước đây là các xí nghiệp cơng nghiệp quốc doanh) vốn khơng chuyên phục vụ cho ngành sản xuất linh kiện, phụ tùng ôtô mà được cải tiến để tham gia sản xuất nên không phù hợp và đáp ứng các tiêu chuẩn của sản xuất sản phẩm hỗ trợ cho ôtô hiện nay.
Các DNNN lớn do được Nhà nước cấp vốn nên đang đầu tư vào những dây chuyền sản xuất linh kiện khá tiên tiến từ các nước trong khu vực. Tuy nhiên, khó khăn đặt ra là khu vực cung cấp nguyên vật liệu như thép, hóa chất trong nước cịn yếu kém nên chất lượng sản phẩm chưa thực sự đáp ứng được u cầu của các liên doanh. Mơ hình sản xuất của các doanh nghiệp này vẫn duy trì theo kiểu tích hợp sản xuất từ trước.
Một số ít các doanh nghiệp FDI có cơ sở sản xuất linh kiện (dập vỏ xe) với trình độ cơng nghệ tiên tiến (Toyota, Ford), nhưng các cơ sở này nhập khẩu ngun vật liệu từ nước ngồi, khơng sử dụng nguyên vật liệu sản xuất trong nước. Các doanh nghiệp cịn lại khơng đầu tư máy móc, thiết bị sản xuất linh phụ kiện tại Việt Nam mà chủ yếu nhập khẩu từ các Công ty mẹ hoặc các đối tác nước ngoài khác trong khu vực. Cho đến nay Việt Nam chưa có doanh nghiệp phụ trợ nào có trình độ, tiêu chuẩn đạt mức quốc tế.
3.2.4. Chất lượng và giá thành của các sản phẩm phụ trợ nội địa.