Chương 3 : Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển
4.1.Thực trạng thực thi pháp luật về Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển ở
đường biển ở Việt Nam và một số vấn đề pháp lý đặt ra.
4.1.1. Thực trạng thực thi pháp luật về Bảo hiểm hàng hóa
a, Thực trạng số liệu
Theo thơng tin từ Cục Quản lý, giám sát bảo hiểm (Bộ Tài chính) cho biết, tính tới cuối năm 2021, thị trường bảo hiểm Việt Nam hiện có 76 doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm (trong đó có 31 doanh nghiệp bảo hiểm phi nhân thọ, 19 doanh nghiệp bảo
hiểm nhân thọ, 2 doanh nghiệp tái bảo hiểm và 24 doanh nghiệp môi giới bảo hiểm) và 1 chi nhánh doanh nghiệp bảo hiểm phi nhân thọ nước ngồi.
Tính tới cuối năm 2021, tổng tài sản của thị trường bảo hiểm ước đạt 710.002 tỷ đồng, tăng 23,86% so với cùng kỳ năm 2020. Các doanh nghiệp bảo hiểm đầu tư trở lại nền kinh tế ước đạt 577.069 tỷ đồng, tăng 22,24% so với cùng kỳ năm 2020. Tổng dự phòng nghiệp vụ bảo hiểm năm 2021 ước đạt 455.606 tỷ đồng, tăng 24,89% so với cùng kỳ năm 2020. Cũng theo số liệu từ cơ quan quản lý, tổng nguồn vốn chủ sở hữu của các doanh nghiệp bảo hiểm ước đạt 152.484 tỷ đồng, tăng 19,34% so với cùng kỳ năm 2020. Tổng doanh thu phí bảo hiểm ước đạt 214.958 tỷ đồng, tăng 15,59% so với cùng kỳ năm 2020. Chi trả quyền lợi bảo hiểm ước đạt 49.561 tỷ đồng, tăng 1,68% so với cùng kỳ năm 2020.
b, Thành tựu và thuận lợi nhờ phát triển pháp luật bảo hiểm
Có thể nói lịch sử phát triển của bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển ở Việt Nam gắn liền với sự ra đời và phát triển của bảo hiểm nước ta. Bảo hiểm hàng hóa ở Việt Nam có thể chia theo giai đoạn phát triển.
Thứ nhất, thời kỳ bảo hiểm hoạt động theo cơ chế độc quyền của Nhà nước. Quy mô và phạm vi bảo hiểm của thời kỳ này còn rất hạn chế nên hoạt động của thị trường khơng có sự cạnh tranh.
Thứ hai, thời kỳ bảo hiểm hoạt động trong nền kinh tế thị trường. Vào những năm cuối thập niên 80, dưới nhịp độ phát triển của ngành kinh tế, ngành bảo hiểm đã có những bước phát triển đáng kể. Đứng trước u cầu đa dạng hóa các loại hình kinh doanh bảo hiểm phục vụ cho mục tiêu phát triển, bảo đảm nền kinh tế và nhằm khai thác tốt tiềm năng của bảo hiểm ở trong nước để đầu tư lại phục vụ sự nghiệp cơng nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, Nghị định 100/CP 18/12/1993 của Chính phủ về hoạt động kinh doanh bảo hiểm theo hướng thị trường mở trên thị trường bảo hiểm Việt Nam bắt đầu phát triển. Cũng chính vì lẽ đó nhiều cơng ty bảo hiểm mới ra đời cạnh tranh gay gắt với các công ty bảo hiểm khác, nhiều vấn đề, bất cập mới nảy sinh đã ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động của các công ty bảo hiểm thời kỳ đó. Vì vậy, nhằm bảo vệ quyền lợi, lợi ích hợp pháp của cá nhân, tổ chức tham gia bảo hiểm, Luật kinh doanh bảo hiểm đã được thông qua vào 09/12/2000 và chính thức có hiệu lực từ 01/04/2001. Việc ban hành Luật này chính là bước ngoặt lớn nhất trên khía cạnh pháp lý cho hoạt động kinh doanh bảo hiểm.
Ngoài ra Bộ Tài chính cịn ban hành Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển 1990 (QTC 1990). Đây là cơ sở quan trọng để các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam vận dụng trong kinh doanh bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển.
Một trong những thành tựu quan trọng góp phần vào việc xây dựng nên một môi trường pháp lý hết sức cần thiết, tạo sự minh bạch, rõ ràng cho hoạt động kinh doanh bảo hiểm hàng hải đó chính là sự ra đời của các Bộ luật Hàng hải Việt Nam (1990, 2005, 2015). Theo đó Bộ Luật Hàng hải 2005 đã kế thừa, có thêm nhiều điểm mới so với Bộ Luật Hàng hải 1990 và lần sửa đổi, bổ sung gần đây nhất là Bộ luật Hàng hải 2015. Trong đó, ưu điểm lớn nhất về sự sửa đổi, bổ sung của bộ Luật 2005 (cũng được 2015 tiếp thu) liên quan đến hoạt động bảo hiểm hàng hải đạt được là những thay đổi trong quy định về nghĩa vụ và trách nhiệm của người vận chuyển. Việc sửa đổi này cũng là nhân tố quan trọng góp phần tạo nên những thành tựu lớn về tăng trưởng doanh thu và phát triển thị trường bảo hiểm Việt Nam trong những năm gần đây.
Do môi trường chính trị ổn định, Việt Nam ngày càng đạt được nhiều thành tựu lớn trên các lĩnh vực kinh tế, chính trị, xã hội. Trên con đường hội nhập, mối quan hệ hợp tác kinh tế, buôn bán giữa nước ta với quốc tế ngày càng mở rộng và phát triển, xuất nhập khẩu hàng hóa tăng mạnh tạo ra nhiều cơ hội cho ngành bảo hiểm, vận tải phát triển. Hơn nữa, thị trường tiềm năng về bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam còn rất lớn (95% với hàng xuất khẩu, 67% với hàng nhập khẩu).
Ngồi ra, Việt Nam có bờ biển dài trên 3200km cùng với nhiều cảng biển chạy dọc từ Bắc xuống Nam, nằm trên tuyến đường biển quốc tế chạy từ Ấn Độ Dương sang Thái Bình Dương thêm đội tàu biển nước ta khá lớn mạnh vì vậy ngành cơng nghiệp tàu biển hàng năm mang lại một nguồn thu lớn cho đất nước. Với những lợi thế này, Việt Nam có đủ tiềm năng để phát triển kinh tế hàng hải, kéo theo đó là dịch vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu. Quy định chung của hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển là bắt buộc phải tham gia bảo hiểm và sự cần thiết của bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu hàng hóa được các đơn vị kinh doanh nhận thức rất rõ nên việc mua bảo hiểm đã thành một thông lệ quốc tế và gắn liền với q trình bn bán trao đổi hàng hóa.
Thơng thường biện pháp bảo vệ thơng qua bảo hiểm hàng hóa là phương tiện hỗ trợ cho đàm phán thương mại, cho phép các bên an tâm tiến tới giao thương với hiểu biết
rằng mỗi bên tham gia giao dịch đều được bảo vệ đúng mức. Khi có những trường hợp thiệt hại, tổn thất hàng hóa gây nên bởi những tai nạn đã được xác định trong bảo hiểm, những người tham gia bảo hiểm sẽ được bồi thường theo những rủi ro có trong chính sách bảo hiểm. Chính vì vậy việc có bảo hiểm hàng hóa trên biển sẽ đem lại sự an tâm cho người được bảo hiểm.
4.1.2 Những hạn chế trong thực thi pháp luật về Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển và một số vấn đề pháp lý đặt ra:
a, Thực trạng khó khăn về Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển:
Bên cạnh những thành tựu đạt được, việc thực thi pháp luật về Bảo hiểm hàng hải nói chung và Hợp đồng Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển nói riêng cũng gặp khơng ít thách thức.
Thứ nhất, tình trạng trục lợi bảo hiểm, gian lận bảo hiểm:
Sau hơn 20 năm hình thành thị trường bảo hiểm, những năm gần đây, hiện tượng trục lợi bảo hiểm được cảnh báo diễn ra ngày càng nhiều trên diện rộng, ở tất cả các lĩnh vực
- nghiệp vụ bảo hiểm tất cả các cơng ty có mặt trên thị trường. Trong lĩnh vực bảo hiểm phi nhân thọ (bao gồm cả Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu) : Giai đoạn 2007 – 2012, đã xảy ra khoảng 5.079 vụ khiếu nại trục lợi (tương đương số tiền khiếu nại là 215 tỷ đồng), trung bình 35.9 tỷ/năm. Các doanh nghiệp phát hiện trục lợi nhiều nhất gồm: Bảo Việt 3193 vụ (tương đương 31 tỷ đồng); Liberty: 1095 vụ(12 tỷ đồng); PJICO: 315 vụ (114 tỷ đồng). Hàng hóa được yêu cầu bảo hiểm trong hành trình vận chuyển nhưng chưa đóng phí bảo hiểm. Khi hàng về đến nơi an toàn khách hàng xin hủy đơn bảo hiểm hoặc hủy hợp đồng bảo hiểm để khỏi phải đóng phí. Chủ hàng biết tin hàng hóa của mình bị tổn thất mới đến mua bảo hiểm hoặc thông đồng với cán bộ doanh nghiệp bảo hiểm để mua bảo hiểm và nhận bồi thường cho tổn thất đó. Cũng có trường hợp trục lợi bị phát hiện khi hàng hóa được mua bảo hiểm vận chuyển trên một con tàu ma (không tồn tại trên thực tế). Khách hàng lừa đảo mua bảo hiểm với mục đích quy cho tàu mất tích để trục lợi địi bồi thường tồn bộ. Thậm chí cịn tạo hiện trường giả các vụ tai nạn, cố ý gây tai nạn để trục lợi tiền bảo hiểm.
Các chuyên gia bảo hiểm nhận định rằng “trục lợi, gian lận bảo hiểm ở VN ngày càng “sâu”, phức tạp, tinh vi và gắn với bất kỳ khâu nào trong quy trình nghiệp vụ của doanh nghiệp bảo hiểm”
Thứ hai, tranh chấp về hợp đồng bảo hiểm phi nhân thọ nói chung và Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu đường biển nói riêng:
Nhờ sự phát triển qua hàng thập kỷ của lĩnh vực Bảo hiểm, sự tăng tốc của Chính phủ trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, số lượng hợp đồng bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu ngày càng tăng, tuy nhiên cũng đi kèm với sự gia tăng của những tranh chấp xoay quanh Hợp đồng bảo hiểm. Thực tế cho thấy, tranh chấp xoay quanh hợp đồng bảo hiểm phi nhân thọ (bao gồm cả Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu đường biển) khá phổ biến (nhiều hơn bảo hiểm nhân thọ) và việc giải quyết các tranh chấp này khá phức tạp. Có thể kể đến nhiều nội dung tranh chấp đa dạng như: tranh chấp về
giám định hàng hóa; kiện địi bồi thường hàng hóa thiếu hụt; kiện địi thanh tốn số tiền bảo hiểm và tiền lãi chậm trả;....
b, Nguyên nhân chủ yếu của thực trạng trên: chủ yếu xuất phát từ lỗ hổng pháp lý.
(1) Tính không rõ ràng, thiếu cụ thể trong một số quy định pháp lý từ Bộ luật hàng
hải đến Luật kinh doanh bảo hiểm và Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển, liên quan đến bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm
hàng hóa vận chuyển bằng đường biển nói riêng, có thể dẫn đến những hiểu lầm và ngộ nhận trong quá trình giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm. Một số quy định còn lỗ hổng mà bên mua bảo hiểm, thậm chí cả cán bộ, nhân viên của doanh nghiệp bảo hiểm có thể lợi dụng để trục lợi bảo hiểm. Ví dụ, tại Điều 11 QTC 1990 quy định:
Nếu hợp đồng bảo hiểm được ký kết khi đã xảy ra tổn thất trong phạm vi trách nhiệm của hợp đồng thì hợp đồng vẫn giữ nguyên giá trị, nếu người được bảo hiểm khơng hay biết gì về tổn thất đó. Nhưng nếu người được bảo hiểm đã biết có tổn thất rồi thì người bảo hiểm sẽ khơng chịu trách nhiệm bồi thường mà vẫn có quyền nhận phí bảo hiểm. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Như vậy, theo quy định tại điều này, nếu một hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển được giao kết khi hàng hóa đã bị tổn thất thì người bảo hiểm vẫn phải chịu trách nhiệm bồi thường nếu tổn thất đó thuộc phạm vi bảo hiểm. Người bảo hiểm chỉ có quyền từ chối bồi thường khi đã chứng minh được tại thời điểm giao kết hợp đồng, người được bảo hiểm đã biết thông tin về tổn thất hàng hóa. Thực tế, việc chứng minh này là vơ cùng khó khăn với người bảo hiểm bởi họ ln là người bị
động. Do đó, gần như trong các trường hợp tương tự, người bảo hiểm đều phải chịu bất lợi
trong tranh chấp với người được bảo hiểm và người được bảo hiểm hồn tồn có thể đưa người bảo hiểm vào tình thế buộc phải bồi thường khi đã đặt bút ký vào hợp đồng bảo hiểm. Đồng thời, khác với trước kia khi công nghệ thông tin lạc hậu , bên vận chuyển chậm thông báo sự cố xảy ra cho bên mua bảo hiểm, thì ngày nay với sự tiến bộ vượt bậc của khoa học công nghệ, đặc biệt là công nghệ thông tin trong lĩnh vực hàng hải cho phép việc tiếp nhận thông tin của người được bảo hiểm về tổn thất xảy ra cho hàng hóa của họ một cách nhanh chóng thì quy định này đã trở nên lỗi thời.
Vụ việc xảy ra tại Công ty cổ phần bảo hiểm Xăng dầu (PJICO) năm 2005 là một ví dụ điển hình minh chứng cho tác hại của Điều 11 QTC 1990. Khi cơ quan cảnh sát điều tra thực hiện lệnh bắt Trần Nghĩa Vinh - nguyên tổng giám đốc PJICO và cấp phó Hồ Mạnh Qn ngày 14/5/2005 vì bị cáo buộc về hành vi nhận hối lộ 1,9 tỷ đồng từ Phan Hồng Thu- giám đốc Công ty Việt Thái Phong (bằng 50% số tiền được duyệt bồi thường) trong việc giải quyết bồi thường tổn thất của một lô hàng xuất nhập khẩu từ năm 2002, mọi tình tiết của vụ việc mới được báo chí làm sáng tỏ. Theo kết luận điều tra, thực chất hợp đồng bảo hiểm cho lô hàng trên đáng lẽ không thể được ký kết nếu khơng có sự tiếp tay của cán bộ bảo hiểm với khách hàng mua bảo hiểm (bà Thu). Bản thân bên mua bảo hiểm là bà Thu đã biết trước tổn thất (đơn hàng trong quá trình vận chuyển thì tàu bị cháy) nhưng gian dối, lập tức mua bảo hiểm “chữa cháy”, bên bảo hiểm PJICO do không nắm bắt được thông tin sự cố cháy tàu trên nên đã giao kết hợp đồng. Nhân viên của PJICO mặc dù biết rằng hàng hóa xuất nhập khẩu đã xuất cảng khó có thể nhận bảo hiểm, nhưng cũng không kiểm thông tin để nắm tình trạng hàng hóa khi giao kết, hơn thế nữa mặc dù phải sau 1 tuần bên mua bảo hiểm mới đóng phí (tức lúc này hợp đồng bảo hiểm mới có hiệu lực) nhưng nhân viên bảo hiểm vẫn ghi rằng bên mua BH đã đóng phí ngay khi giao kết. Trong q trình tranh chấp, sau nhiều lần thương lượng, do PJICO khơng có căn cứ để chứng minh bà Thu đã biết về sự kiện hàng bị tổn thất vào thời điểm mua bảo hiểm, đã dẫn tới một thỏa hiệp vi phạm pháp luật nói trên.
Ngồi ra, Chế tài xử lý vi phạm trong lĩnh vực bảo hiểm còn sơ sài, dẫn đến tâm lý coi thường pháp luật, vì lợi ích nhất thời mà trục lợi bảo hiểm cả phía bên mua bảo hiểm lẫn bên bảo hiểm. Cụ thể:
- Đối với chế tài hành chính: Nghị định số 98/2013/NĐ – CP không đề cập đến khái
định chủ yếu xử phạt hành chính đối với các hành vi gian dối của phía doanh nghiệp bảo hiểm chứ không xử lý đối với hành vi gian dối của khách hàng bảo hiểm.
- Đối với chế tài dân sự : Luật kinh doanh bảo hiểm cũng không đề cập đến trục lợi bảo
hiểm mà chỉ đề cập đến “nghĩa vụ cung cấp thông tin” và “quyền của doanh nghiệp bảo hiểm” từ chối chi trả , bồi thường khi bên mua bảo hiểm cung cấp thông tin khơng trung thực. Theo đó, chế tài chỉ dừng lại ở việc doanh nghiệp bảo hiểm được từ chối giao dịch hoặc từ chối thực hiện nghĩa vụ dân sự theo hợp đồng bằng cách tuyên bố “hợp đồng vô hiệu”.
- Phải đến BLHS 2015 mới hình sự hóa tội gian lận trong kinh doanh bảo hiểm. Tội gian lận trong kinh doanh bảo hiểm được quy định, hướng dẫn tại Điều 213 của BLHS 2015. Tuy nhiên Nghị quyết hướng dẫn áp dụng Điều 213 về tội gian lận trong kinh doanh bảo hiểm mới chỉ hướng dẫn điểm a, b của khoản 1 nói về cá nhân “người nào” chứ chưa có đề cập đến “pháp nhân”.
(2) Sự không nhất quán và khiếm khuyết trong quy định giữa Bộ luật hàng hải Việt Nam và Luật kinh doanh bảo hiểm và QTC 1990. Ví dụ điển hình cũng chính là giữa điều 11 QTC 1990 mà nhóm đã phân tích ở trên và điều 309 của BLHH 2015.
So với điều 11 QTC 1990, trong Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015, Điều 309 Đương nhiên chấm dứt hiệu lực hợp đồng bảo hiểm hàng hải - quy định:
Hợp đồng bảo hiểm hàng hải đương nhiên chấm dứt hiệu lực, nếu vào thời điểm giao kết hợp đồng, rủi ro được bảo hiểm đã xảy ra, trong trường hợp này, người bảo hiểm khơng phải bồi thường nhưng vẫn có quyền thu phí bảo hiểm theo hợp -đồng, trừ trường