Theo Cơ sở dữ liệu quốc gia về đăng ký doanh nghiệp, tính đến hết tháng 12/2020, cả nước có 296.469 doanh nghiệp đăng ký kinh doanh trong các ngành, nghề liên quan đến lĩnh vực logistics, tập trung chủ yếu ở khu vực có hệ thống cảng, đường bộ thuận lợi như: Đồng bằng Sông Hồng (38,8%), Đông Nam Bộ (33,8%), Bắc Trung Bộ và duyên hải miền Trung (14,2%), trung du và miền núi phía bắc (5,6%), Đồng bằng Sông Cửu Long (5,2%), Tây Nguyên (2,4%). Quy mô vốn khi đăng ký của các doanh nghiệp ngành logistics còn rất hạn chế, tới 90% số doanh nghiệp khi đăng ký có vốn dưới 10 tỷ đồng.
Theo Hiệp hội Doanh dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), tốc độ phát triển của ngành logistics ở Việt Nam những năm gần đây đạt khoảng 14% - 16%, với quy mô khoảng 40 - 42 tỷ USD/ năm. Tham gia thị trường logistics gồm khoảng 3.000 doanh nghiệp trong nước và khoảng 25 tập đoàn giao nhận hàng đầu thế giới kinh doanh dưới nhiều hình thức. Hiện nay, nhiều doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics xuyên quốc gia đang hoạt động tại Việt Nam vơi cac tên tuôi lơn như: DHL, FedEx, Maersk Logistics, APL Logistics, CJ Logistics, KMTC Logistics...
Đăc biệt, thời gian gân đây đã có sự bùng nổ về thương mại điện tử va e- Logistics. Theo Cục Thương mại điện tử và Kinh tế số (Bộ Công Thương), thương mại điện tử tăng trưởng 35%/ năm; doanh số bán lẻ thương mại điện tử của Việt Nam trong giai đoạn 2016 - 2020 ước tính tăng 20%/năm và tổng doanh số bán lẻ thương mại điện tử Việt Nam dự kiến đạt 10 tỷ USD vào năm 2020. Những thay đổi trong thương mại điện tử trên thế giới và tại Việt Nam đã thúc đẩy ngành logistics Việt Nam cải thiện phương thức cung cấp dịch vụ ngày càng chuyên nghiệp và hiệu quả hơn.
Hình 2.1. Top 10 Công ty uy tín ngành Vận tải và Logistics năm 2018
Một số DN lớn như: Công ty Transimex Saigon, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, Gemadept, Vietrans, Vietfracht… Dịch vụ logistics ở Việt Nam hiện có quy mô khoảng 20-22 tỷ USD/năm, chiếm 20,9% GDP của cả nước. Tốc độ tăng trưởng bình quân của ngành dịch vụ logistics trong những năm qua là từ 16 - 20%/năm.
Theo xếp hạng của Ngân hàng Thế giới, Việt Nam hiện đứng thứ 64/160 nước về mức độ phát triển logistics và đứng thứ 4 trong ASEAN sau Singapore, Malaysia và Thái Lan. Với tốc độ phát triển hàng năm đạt từ 16 - 20%, đây là một trong những ngành dịch vụ tăng trưởng nhanh và ổn định nhất của Việt Nam trong thời gian qua.
Tuy nhiên, ở Việt Nam, các DN logistics mới chỉ cung cấp một số dịch vụ trong chuỗi logistics. Các dịch vụ logistics chủ yếu mà các DN kinh doanh logistics Việt Nam cung ứng cho khách hàng là dịch vụ kho bãi, vận tải hàng hóa, giao nhận hàng hóa, bốc xếp, dịch vụ phân loại, đóng gói bao bì, lưu kho... còn các dịch vụ khác trong chuỗi dịch vụ logistisc mặc dù cũng có một số DN cung ứng nhưng số lượng không nhiều và chưa thực sự được quan tâm phát triển. Trong 30 tập đoàn giao nhận hàng đầu thế giới, hiện đã có tới 25 tập đoàn thâm nhập thị trường Việt
Nam, chiếm lĩnh 75% thị phần, chủ yếu là các lĩnh vực mang lại giá trị gia tăng cao. Ngược lại, với khoảng 1/4 nhỏ hẹp và khó khăn còn lại, các DN nội tự “trồi sụt”, “giành giật” từng cơ hội.
Thị phần nhỏ hẹp, giá trị gia tăng thấp, khiến chi phí cho dịch vụ logistics ở Việt Nam được đánh giá đang ở mức độ quá cao. Không chỉ vậy, năng lực của các DN Logistics Việt Nam còn hạn chế bởi chất lượng cán bộ không đáp ứng được nhu cầu. Trong số các DN nội địa, có tới 93 - 95% người lao động không được đào tạo bài bản, chủ yếu làm dịch vụ ở các chuỗi cung ứng nhỏ như giao nhận, kho bãi, xử lý vận đơn…
Về phạm vi hoạt động và năng lực cung cấp dịch vụ: Phạm vi hoạt động của các doanh nghiệp Việt Nam chỉ dừng ở nội địa và một vài nước trong khu vực, chưa vươn ra được thị trường logistics toàn cầu. Điều này là một trong những cản trở khi các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ giới thiệu các dịch vụ trọn gói cho khách hàng, nhất là trong xu thế toàn cầu hóa hiện nay. Hơn nữa, trong quan hệ thương mại quốc tế, phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam chủ yếu là xuất khẩu hàng theo điều kiện FOB, FCA trong Incoterms (nghĩa là người bán chỉ cần giao hàng qua lan can tàu tại cảng bốc hàng theo qui định là hết trách nhiệm). Như vậy quyền định đoạt về vận tải đều do người mua chỉ định và dĩ nhiên người mua sẽ chỉ định một công ty nước họ để thực hiện điều này. Và các công ty logistics của Việt Nam sẽ là “người ngoài cuộc”. Bất cập này không phải dễ dàng giải quyết vì phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam đều gia công hoặc xuất hàng cho những khách hàng lớn - người mà đã có những hợp đồng dài hạn và toàn cầu với các công ty logisitics. Mặt khác, mặc dù Việt Nam đang nhập siêu - là thị trường khá tốt cho các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics nhưng phân khúc này cũng chưa được các doanh nghiệp chú trọng khai thác. Tuy nhiên, một phần khá lớn trong “miếng bánh” này vẫn nằm trong tay các hãng logisitics nước ngoài do có nhiều doanh nghiệp nước ngoài đầu tư trực tiếp tại Việt Nam mà họ cũng chính là người nhập khẩu hàng nhiều nhất. Theo nghiên cứu của Viện Nomura, lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là vận tải biển thì các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần còn lại đang bị chi phối
bởi các doanh nghiệp nước ngoài. Điều này thực sự là một thua thiệt lớn cho doanh nghiệp Việt Nam khi có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển.
Một điểm yếu các doanh nghiệp logisitics Việt Nam là trình độ công nghệ logistics. Mặc dù các doanh nghiệp logisitics đã có nhiều ý thức trong việc áp dụng công nghệ thông tin vào hoạt động kinh doanh của mình nhưng điều này vẫn còn kém xa so với các công ty logisitics nước ngoài. Việc liên lạc giữa công ty kinh doanh dịch vụ logistics với khách hàng, hải quan chủ yếu vẫn là thủ công, giấy tờ. Chỉ 19% các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics trong khảo sát của tác giả luận án có sử dụng các phần mềm quản lý trong cung ứng dịch vụ logistics (Phụ lục 1D). Trình độ cơ giới hóa trong bốc dỡ hàng hóa vẫn còn yếu kém, lao động thủ công vẫn phổ biến. Theo nghiên cứu của tác giả, mức độ cơ giới hóa và tự động hóa của các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics còn thấp, có tới 54,2% doanh nghiệp vẫn đang sử dụng các phương pháp thủ công. Công tác lưu kho còn lac hậu so với thế giới, chưa áp dụng tin học trong quản trị kho như mã vạch, chương trình quản trị kho.
Nếu chỉ xét về khía cạnh xây dựng website thì phần lớn website của doanh nghiệp Việt Nam chỉ đơn thuần giới thiệu về mình, về dịch vụ của mình nhưng thiếu hẳn các tiện ích mà khách hàng cần như công cụ theo dõi đơn hàng, lịch tàu, e-booking, theo dõi chứng từ… Trong khi đó khả năng nhìn thấy và kiểm soát đơn hàng (visibility) là một yếu tố được các chủ hàng đánh giá rất cao khi họ lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ logisitics cho mình. Vì vậy, các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics Việt Nam thường không được khách hàng lớn lựa chọn khi cần thuê ngoài dịch vụ logistics.
Về sự liên kết giữa các nhà cung cấp dịch vụ: Cho tới nay các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logisitics của Việt Nam hoạt động còn rất độc lập thiếu hẳn sự liên kết cần thiết. Trong xu hướng gia công các dịch vụ logistics như hiện nay, mỗi doanh nghiệp cần tập trung vào thế mạnh của mình và sẽ thuê ngoài các dich vụ không phải là thế mạnh thì sự liên kết giữa các doanh nghiệp cung ứng loại hình dịch vụ này là rất cần thiết. Ngay bản thân các doanh nghiệp logisitics cũng chưa có
một hiệp hội logisitics đúng nghĩa mà lại có tới 5 hiệp hội liên quan đến lĩnh vực này, đó là: Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam (VIFFAS), Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam (VSA); Hiệp hội Vận tải Ô tô Việt Nam (VATA), Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải Việt Nam (VISABA); Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA) và Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam (VNSC). Các hiệp hội này đều tập hợp các doanh nghiệp cung ứng hoặc liên quan đến logistics nhưng chưa xác lập được liên kết ngành, thiếu hợp tác để bổ sung các lợi thế cho nhau. Do mỗi hiệp hội có các đặc thù khác nhau nên việc tiếp cận với các cơ quan quản lý ngành cũng ở những góc độ khác nhau, từ đó khó có thể tạo nên các chính sách thống nhất, đồng bộ cho ngành logistics, đặc biệt là trong các vấn đề đào tạo nguồn nhân lực, công nghệ thông tin, đầu tư kết cấu hạ tầng logistics… Hiện nay, Việt Nam cũng chưa có được những thương hiệu logistics tầm cỡ khu vực và thế giới để làm “đầu tàu” cho ngành dịch vụ này phát triển đúng hướng.
Trong thời gian chống dịch vừa qua, logistics đã thể hiện là ngành dịch vụ trọng yếu của nền kinh tế. Ngành dịch vụ logistics đã tích cực tham gia các hoạt động chung như: hỗ trợ các DN xuất khẩu hàng nông hải sản sang thị trường Trung Quốc, các DN kinh doanh kho bãi đã chủ động giảm 10 – 20% giá cho thuê kho lạnh; tích cực tham gia vận chuyển hàng hóa cho thị trường nội địa ngoài phục vụ cho xuất nhập khẩu, nhất là hàng phục vụ sản xuất và tiêu dùng trong thời gian giãn cách xã hội. Để giải quyết khó khăn trong kinh doanh, các DN đã làm tốt công tác phản biện xã hội, kịp thời phản ánh các ý kiến của DN qua các hiệp hội, hội để Chính phủ, các cơ quan quản lý nhà nước hỗ trợ giải quyết nhằm giảm chi phí dịch vụ logistics như mục tiêu của Chính phủ và Thủ tướng Chính phủ đề ra, đề xuất các giải pháp, sáng kiến tháo gỡ khó khăn, thúc đẩy sản xuất kinh doanh, tái thiết nền kinh tế ứng phó với dịch Covid-19. Quốc hội đã thông qua Nghị quyết giảm 30% thuế thu nhập năm 2020 cho DN có doanh thu dưới 200 tỷ đồng. DN sẽ được hưởng lợi từ quyết định này bên cạnh các biện pháp hỗ trợ khác của Chính phủ, góp phần giải quyết một phần khó khăn cho DN kinh doanh dịch vụ logistics trong sản xuất, kinh doanh.
Đại dịch là chất xúc tác thúc đẩy nhanh quá trình chuyển đổi số, ứng dụng công nghệ thông tin trong ngành dịch vụ logistics, trong điều kiện cuộc cách mạng công nghiệp 4.0. Vì vậy, các DN cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam đang tích cực chuyển đổi số nhằm thay đổi sự trì trệ, tạo sự đột phá để nâng cao năng lực cạnh tranh, giảm chi phí logistics, tăng trưởng, có thêm khách hàng và đạt lợi nhuận tối đa vượt trội so với trước khi chuyển đổi, hướng tới mục tiêu như Chính phủ đã đề ra trong Quyết định số 200/2017 là giảm chi phí logistics đang ở mức cao.
Hiện tại, VLA đang tích cực nghiên cứu dự án phát triển nền tảng số cho dịch vụ logistics. Tại Tân Cảng Sài Gòn, hãng tàu Maesk Lines đã cho thực hiện thành công e-DO - Lệnh giao hàng (Delivery Order) nguyên công (FCL) điện tử và đang tiếp tục áp dụng ở Cảng Hải Phòng. VLA đang xúc tiến thực hiện e-DO bằng công nghệ Block-chain đối với lô hàng lẻ (LCL), mỗi năm có thể tiết kiệm hàng trăm tỷ đồng Việt Nam. Đi đôi với việc ứng dụng kỹ thuật số, ngành dịch vụ logistics đang nỗ lực phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao để đáp ứng yêu cầu phát triển dịch vụ, tận dụng cơ hội phát triển mang lại từ các Hiệp định FTA thế hệ mới khác, trong đó có EVFTA, CPTPP và RCEPT, đây là cơ hội cho Việt Nam phát triển sản xuất, thương mại và đầu tư. Những yếu tố trên sẽ tạo cơ hội lớn cho ngành dịch vụ logistics phát triển cả về quy mô kinh doanh lẫn chất lượng cung cấp dịch vụ. Các DN cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam đang chuẩn bị về nguồn nhân lực và năng lực hoạt động để phát triển mạnh sau đại dịch do cơ hội trên tạo ra.
Đại dịch đã làm thay đổi cách tiêu dùng, phương thức hoạt động, trao đổi thương mại. Thương mại điện tử (E-Commerce) của nước ta đã phát triển mạnh mẽ, kéo theo các hoạt động logistics. Theo Công ty Nghiên cứu thị trường Nielsen, trong thời gian đại dịch, nhu cầu mua hàng trực tuyến để tiêu dùng của Việt Nam tăng 25%. Cũng theo một nghiên cứu của Công ty Tư vấn chiến lược toàn cầu McKinsey, quá trình chuyển đổi số đáng lẽ cần 5 năm để áp dụng vào DN và người tiêu dùng, thì nay chỉ mất 8 tuần nhờ “cú hích” từ đại dịch. Vấn đề cải thiện tính cạnh tranh của chuỗi cung ứng và logistics như chi phí, chất lượng và giao hàng đang được đặt lên hàng đầu. Các vấn đề trên sẽ ảnh hưởng mạnh mẽ tới việc phát triển của ngành dịch vụ logistics Việt Nam trong thời gian tới mà các DN cần nắm bắt.
Trong đại dịch Covid-19, các hoạt động logistics mới xuất hiện như vận tải đường sắt tàu container lạnh liên vận quốc tế vận chuyển hàng hóa trọn gói sang Trung Quốc, mở ra hướng xuất khẩu chính ngạch hàng trái cây và nông sản đông lạnh bằng đường sắt sang Trung Quốc và từ đó đi Trung Á, châu Âu. Đối với vải tươi xuất khẩu, trước đây chỉ vận chuyển bằng đường hàng không thì nay được vận chuyển bằng đuờng biển với những lô hàng vải tươi đầu tiên xuất sang Singapore, Mỹ và Nhật Bản trong tháng 6 với giá cước vận tải chỉ bằng 1/3 giá cước vận chuyển bằng đường hàng không.