Từ mụ hỡnh động lực học đầu mỏy - kết cấu đường ray như đó lập trỡnh ở trờn thỡ phần mềm LS-DYNA cho ta được tải trọng động và quy luật biến đổi nú, như cỏc hỡnh 5.
2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.050 50 60 70 80 Luc dong Pd /KN thoi gian (t)/s
Hỡnh 5. Tải trọng động khi V = 80km/h Hỡnh 6. Gia tốc thẳng đứng của toa xe
Từ cỏc hỡnh vẽ trờn ta thấy rằng tải trọng động của đoàn tàu luụn biến đổi theo thời gian t(s) và thay đổi xung quanh tải trọng tỉnh P0, trị số tải trọng động nhỏ nhất Pmin = 57,6 KN, từ đú ta tớnh được tỷ số giảm tải η ≈ 0,12 ữ 0,8 điều đú cú nghĩa là đảm bảo điều kiện an toàn chạy tàu trong quỏ trỡnh khai thỏc.
Hỡnh 6 cho ta thấy được quy luật biến đổi gia tốc thẳng đứng của đầu mỏy toa xe theo thời gian t(s), trị số gia tốc đứng lớn nhất αy ≈ 0,7 m/s2 ≤ 1,3 m/s2, điều đú cú nghĩa là đảm bảo hành khỏch cảm thấy ờm thuận khi đoàn tàu chuyển động trờn đường.
Hỡnh 7. Chuyển vị thẳng đứng của ray
Hỡnh 7 cho ta biết được chuyển vị thẳng đứng lớn nhất của ray khi đoàn tàu đi qua là 1,6mm, khụng vượt quỏ giỏ trị cho phộp 3.0mm, thể hiện kết cấu đường ray đủ cường độ, ổn định, biến dạng thẳng đứng nhỏ, cú thể giảm được khối lượng duy tu bảo dưỡng đường trong tương lai.
5. KẾt luận
Tỏc giả đó sử dụng phương phỏp phần tử hữu hạn và phần mềm chuyờn dụng để thành lập mụ hỡnh động lực đầu mỏy toa xe- kết cấu đường ray cho một đoạn đường thẳng cú độ dốc lớn nhất trờn toàn tuyến Cỏt Linh - Hà Đụng (23‰). Đầu mỏy giả định sử dụng loại
B của Trung Quốc (loại đầu mỏy dựng cho đường sắt đụ thị ở Trung Quốc), kết quả cho ta thấy:
- Tải trọng động của đoàn tàu luụn biến đổi theo thời gian t(s) và thay đổi xung quanh tải trọng tỉnh P0, trị số của tỷ số giảm tải η ≈ 0,12 ữ 0,8 điều đú cú nghĩa là tương ứng với cỏc số liệu trờn thỡ đoàn tàu cú thể chuyển động an toàn trong quỏ trỡnh khai thỏc.
- Nghiờn cứu chỉ ra rằng kết cấu đường ray đủ cường độ, ổn định, đảm bảo độ ờm thuận của hành khỏch đi tàu tốt.
- Tuy nhiờn trong nghiờn cứu cũn một số tham số giả định và tỏc giả chưa xem xột hết cỏc điều kiện thực tế, thường xuyờn chịu tỏc động của mụi trường như: mưa, giú, đặc biệt là sự biến đổi của nhiệt độ thỡ kết cấu đường ray khụng khe nối sẽ gión nở do ứng suất và lực nhiệt độ gõy ra. Do đú tỏc giả kiến nghị cần theo nguyờn tắc “lấy dự phũng là chớnh, kết hợp phũng bệnh với trị bệnh, coi trọng cả sửa chữa lẫn bảo dưỡng” để đảm bảo tuyệt đối an toàn trong quỏ trỡnh vận hành khai thỏc.
tài liỆu thaM KhẢo
[1].JOHNO Hallquist(2006). LS-DANAđ theory manual. USA:Livermore Software Technology Livermore (bản tiếng Anh).
[2].Nguyễn Thanh Tựng (2009), Kết cấu tầng trờn đường Sắt. NXB Giao thụng vận tải. [3].Tiờu chuẩn động lực học của đường sắt Trung Quốc 95J01-L.
[4]. Bản thiết kế của tuyến Cỏt Linh- Hà Đụng.
[5].Liu Xue yi, Wang ping (2010), “Cheliang-guidao-luji xitong dong li xue” , NXB Đại học Giao thụng Tõy Nam Trung Quốc (bản tiếng Trung Quốc).
[6].Trương Trọng Vương (2015), Một số đặc tớnh động lực học của ĐS cao tốc kiểu tấm bản loại I và cỏc bệnh hại của nú, luận ỏn tiến sỹ (bản tiếng Trung).
[7].Trương Trọng Vương, Liu Xue yi (2014), Phõn tớch đường khụng bằng phẳng của kết cấu ĐS cao tốc kiểu tấm bản, bài bỏo quốc tế EI (bản tiếng Trung + tiếng Anh).
[8].Vương Kỳ Xương (1999), Cụng trỡnh đường Sắt, NXB Đại học Giao thụng Tõy Nam Trung Quốc (bản tiếng Trung Quốc).
[9]. Dịch Tư Dung (2009), Cụng trỡnh đường Sắt tập II, NXB đường Sắt Trung Quốc - Bắc Kinh (Tiếng Trung Quốc).