Dự báo là nhu cầu về nhiên liệu lưu huỳnh thấp tuân thủ năm 2020 tăng lên, các loại nhiên liệu mới sẽ gia nhập thị trường dưới dạng chưng cất, pha trộn và các dòng khác như dầu chưng cất chân không (VGO).
Như đã giải thích trong Phần 2 của Hướng dẫn này của ICS về việc lựa chọn nhiên liệu tuân thủ, ISO đã xác nhận rằng các yêu cầu chung của ISO 8217: 2017 bao gồm nhiên liệu 0,50% lưu huỳnh được dựđoán giống như cách các yêu cầu này bao gồm các nhiên liệu hiện có. Tuy nhiên, ở giai đoạn này, không thể dự đoán mức độ sẵn có toàn cầu cho các loại nhiên liệu 0,50% lưu huỳnh này đáp ứng ISO 8217: 2017. Do đó, khả năng các chủ tàu và người khai thác tàu có thể phải đối mặt với các tình huống trong đó nhiên liệu được giao có thể tuân thủ giới hạn 0,50% lưu huỳnh nhưng không tuân thủ các thông số nhiên liệu khác như được mô tả trong Phần 3 của Hướng dẫn này của ICS .
Theo Quy định 18.2.2 của Phụ lục VI MARPOL, các tàu không được yêu cầu đi chệch khỏi hành trình theo kế hoạch của chúng hoặc trì hoãn chuyến đi quá mức của chúng để có được nhiên liệu tuân thủ. Tuy nhiên, tàu được yêu cầu phải thực hiện mọi nỗ lực tốt nhất để có được nhiên liệu tuân thủ.
IMO đã xây dựng mẫu tiêu chuẩn để báo cáo sự không có sẵn dầu nhiên liệu nêu trong Phụ lục 2.
Các yếu tố sau đây cần được xem xét trước khi quyết định có nên tiếp nhận nhiên liệu không tuân thủ hay không:
• Chủ tàu, người khai thác tàu và người thuê tàu dự kiến lưu ý đến mọi hạn chế về mặt logistic, bao gồm cả sự có sẵn nhiên liệu tuân thủ tại các cầu trong cảng, cũng như các chính sách của bến cảng hoặc của cảng khi lập kế hoạch nhận nhiên liệu. Cần lưu ý là việc phải thay đổi cầu hoặc di chuyển đến neo trong cảng để có được nhiên liệu tuân thủ rất khó được Chính quyền Hàng hải/PSC coi là sự chậm trễ không đáng có đối với tàu;
• Báo cáo sự không có sữn dầu nhiên liệu (FONAR) không nên được coi là miễn trừ khỏi các yêu cầu giới hạn lưu huỳnh có liên quan. Theo Quy định 18.2 của Phụ lục VI MARPOL, các Chính quyền Hàng hải tiếp nhận FONAR phải xem xét tất cả các hoàn cảnh có liên quan và bằng chứng được đưa ra để xác định hành động thích hợp cần thực hiện, bao gồm cả việc không áp dụng các biện pháp kiểm soát.
• Chi phí cao hơn của nhiên liệu tuân thủ sẽ không được coi là cơ sở hợp lệđể tuyên bố sự không có sẵn. Trong mọi trường hợp, chênh lệch chi phí giữa nhiên liệu tuân thủ và không tuân thủ có thể tương đối nhỏ so với chi phí và nỗ lực có thể liên quan đến việc làm sạch két nhiên liệu và các hệ thống liên quan sau chuyến đi sử dụng nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh cao không tuân thủ;
• Tàu được dự kiến sẽ nhận và sử dụng tất cả các loại nhiên liệu tuân thủ giới hạn 0,50% lưu huỳnh. Các ngoại lệđối với tùy chọn này có thể được các Cơ quan kiểm soát của quốc gia có cảng chấp nhận sau khi xem xét khả năng hệ thống dầu nhiên liệu của tàu có thể lưu trữ, xử lý và tiêu thụ an toàn một loại nhiên liệu tuân thủ cụ thể, và nhu cầu làm sạch các két chứa tất cả các cặn nhiên liệu còn lại trước đó để chứa dầu thay thế không tương thích vào cùng két chứa. Trong những trường hợp như vậy, người khai thác tàu cần đảm bảo những cân nhắc này được đưa vào là một phần của Kế hoạch thực hiện của tàu, và đảm bảo có sẵn bằng chứng bằng tài liệu trên tàu để chứng minh những hạn chế trên trong các đợt kiểm tra tiếp theo sau khi đưa ra FONAR;
• Chủ tàu và người khai thác tàu nên cân nhắc cẩn thận về khối lượng nhiên liệu không tuân thủđược nhận lên tàu khi không có sẵn nhiên liệu tuân thủ. Trong những tình huống này, khối lượng tối thiểu có thểđược tiếp nhận vì có thể mọi nhiên liệu không tuân thủ còn lại sẽđược yêu cầu chuyển khỏi tàu sau khi đã có được nhiên liệu tuân thủ.
• Trong khi xem xét một báo cáo FONAR riêng lẻ, Chính quyền Hàng hải có thể cân nhắc những vấn đề sau đây: