tầng giao thông đường bộ
2.3.1. Chỉ tiêu kết quảđầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
Kết quả của hoạt động đầu tư phát triển trong ngành thường được thể hiện thông qua ba chỉ tiêu: Khối lượng vốn đầu tư thực hiện; Tài sản cố định huy động hay Năng lực sản xuất phục vụ tăng thêm. Trong lĩnh vực đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, kết quả đầu tư được thể hiện như sau:
Khối lượng vốn đầu tư thực hiện: Là tổng số tiền đã chi để tiến hành các hoạt động đầu tư vào kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam, nếu trong nhiều năm vốn đầu tư của xã hội vào kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ tăng thì cũng phản ánh phần nào là đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông có hiệu quả, bởi vì việc đầu tư có đem lại hiệu quả thì các nhà đầu tư mới tăng vốn đầu tư phát triển. Khi phân tích tốc độ tăng vốn đầu tư không được để nguyên giá thực tế mỗi năm, vì như thế không loại bỏ được nhân tố biến động của giá. Vì thế, trước khi tính tốc độ tăng vốn đầu tư, cần điều chỉnh vốn đầu tư theo giá thực tế của mỗi năm về cùng một mặt bằng giá của một năm được coi là gốc tính toán thông qua hệ số trượt giá.
Tài sản cố định huy động chính là những công trình được xây dựng và đưa vào sử dụng trong một thời gian nhất định, được thể hiện bằng nhưng chỉ tiêu hiện vật: Số lượng cầu, tổng chiều dài đường bộ.
Năng lực sản xuất phục vụ tăng thêm chính là khả năng đáp ứng nhu cầu sản xuất, dịch vụ của cầu, đường đã được đưa vào sử dụng trong kỳ.
2.3.2. Chỉ tiêu hiệu quảđầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
Hiệu quả đầu tư là phạm trù kinh tế biểu hiện quan hệ so sánh giữa các kết quả kinh tế - xã hội đạt được của hoạt động đầu tư với các chi phí bỏ ra để có các kết quả đó trong một thời kì nhất định (Từ Quang Phương, Phạm Văn Hùng, 2013). Để đáp ứng nhu cầu quản lý và nghiên cứu thì có thể phân loại hiệu quả đầu tư theo các tiêu thức sau đây:
Theo lĩnh vực hoạt động của xã hội có hiệu quả kinh tế, hiệu quả xã hội, hiệu quả kĩ thuật...
Theo phạm vi tác động của hiệu quả, có hiệu quả đầu tư của từng dự án, từng doanh nghiệp, từng ngành, địa phương và toàn bộ nền kinh tế quốc dân.
Theo phạm vi lợi ích có hiệu quả tài chính và hiệu quả kinh tế - xã hội. Hiệu quả tài chính là hiệu quả kinh tế được xem xét trong phạm vi quản lý tài chính. Hiệu quả kinh tế - xã hội là hiệu quả tổng hợp được xem xét trong phạm vi toàn bộ nền kinh tế.
Theo mức độ phát sinh trực tiếp hay gián tiếp có hiệu quả trực tiếp và hiệu quả gián tiếp.
Theo cách tính toán, có hiệu quả tuyệt đối và hiệu quả tương đối: Hiệu quả tuyệt đối là hiệu quả được tính bằng hiệu số giữa kết quả và chi phí, hiệu quả tương đối được tính bằng tỷ số giữa kết quả và chi phí.
2.3.2.1. Nhóm chỉ tiêu hiệu quả kinh tế
Đặc điểm của đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước là hoạt động đầu tư của Nhà nước nhằm cung cấp hàng hóa, dịch vụ công cộng cho xã hội; Không nhằm mục đích tìm kiếm lợi nhuận và các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng vốn ngân sách Nhà nước thường không có khả năng thu hồi vốn trực tiếp, thường không đem lại hiệu quả tài chính trước mắt nhưng đem lại hiệu quả kinh tế xã hội trong dài hạn.
Xét dưới góc độ đánh giá hiệu quả các chương trình, dự án đầu tư cụ thể, các chỉ tiêu như: Tỷ số lợi ích/chi phí (B/C), thời gian hoàn vốn (T), hệ số hoàn vốn nội bộ (IRR), giá trị gia tăng thuần túy (NVA)… thường được sử dụng để đánh giá hiệu quả đầu tư (Từ Quang Phương, Phạm Văn Hùng, 2013). Tuy nhiên, trên thực tế không thể tính toán được chính xác, đầy đủ tất cả lợi ích, kết quả đầu ra của chương trình, dự án đầu tư sử dụng vốn ngân sách Nhà nước do tác động có tính “lan tỏa”.
Bên cạnh đó, việc triển khai thực hiện các chương trình, dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải chịu sự tác động của rất nhiều nhân tố đan xen, từ chủ quan đến khách quan, từ môi trường kinh tế vĩ mô đến vi mô, từ nhân tố thể chế đến điều kiện tự nhiên, lịch sử, văn hóa nên cũng không thể tính toán đầy đủ, chính xác được các chi phí phải bỏ ra, nhất là các chi phí cơ hội, chi phí phát sinh do tác động tiêu cực của việc thực hiện. Điều này còn chưa tính đến sự khó khăn, phức tạp trong việc thu thập thông tin, số liệu để tính toán. Do đó, việc sử dụng các chỉ tiêu hiệu quả dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng sử dụng vốn ngân sách Nhà nước nêu trên chỉ mang ý nghĩa tương đối và chỉ phản ánh được hiệu quả trong những điều kiện, ràng buộc cụ thể nhất định.
Chỉ tiêu Mức độ đóng góp của đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước vào tốc độ tăng trưởng kinh tế.
Theo lý thuyết về mô hình tăng trưởng hai khu vực, tăng trưởng kinh tế là kết quả đóng góp tổng hợp của khu vực kinh tế tư nhân và khu vực kinh tế Nhà nước (Turnovsky, 1997), hàm sản xuất phụ thuộc cả vào vốn đầu tư tư nhân và vốn đầu tư công, một trong những nội dung quan trọng của đầu tư công chính là đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước.
Mức độ đóng góp của đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng vốn ngân sách Nhà nước được xác định trên cơ sở ước lượng tác động của tỷ lệ vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước/GPD so với tốc độ tăng trưởng kinh tế, khi đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước có tác động cùng chiều đến tăng trưởng kinh tế thì có thể kết luận đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước có hiệu quả về mặt kinh tế.
2.3.2.2. Nhóm chỉ tiêu hiệu quả xã hội
Bên cạnh tác động kinh tế thì đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước có tác động lớn đến các vấn đề xã hội, môi trường, đó là nâng cao mức sống, tạo thêm công văn việc làm, tăng năng suất lao động, gia tăng thu nhập bình quân, cải thiện chất lượng và phát triển môi trường bền vững,….
Chỉ tiêu mức độ đóng góp của đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước đối với tỷ lệ nghèo.
Với các nước đang phát triển, dân số phần lớn sản xuất nông nghiệp và sống phụ thuộc vào nông nghiệp, khi đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước phát triển, kết quả là cơ sở hạ tầng giao thông được cải thiện sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho người nông dân có thể tiếp cận tốt hơn thị trường tiêu thụ sản phẩm nông nghiệp và thành lập cơ sở sản xuất, kinh doanh dịch vụ phi nông nghiệp ở khu vực nông thôn (Fan và cộng sự (1999), Fan và cộng sự (2002), Fan và cộng sự (2004)). Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước tác động làm tăng thu nhập cho người nông dân thông qua tăng năng suất sản xuất nông nghiệp, khả năng tiếp cận thị trường tiêu thụ sản phẩm, tạo thêm việc làm cho người lao động….
Tuy nhiên, hiệu quả của đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ rất khó để có thể đo lường đầy đủ do có ảnh hưởng lan tỏa tới các lĩnh vực khác của nền kinh
tế, từ đó thúc đẩy sự phát triển kinh tế xã hội của quốc gia. Đối với chỉ tiêu hiệu quả kinh tế trong nội dung luận án này nghiên cứu sử dụng các chỉ tiêu đó nhằm đo lường kết quả đầu ra dự kiến của các dự án khi phân tích quyết định đầu tư mà không xem xét trên phạm vi hiệu quả kinh tế xét trên góc độ toàn bộ nền kinh tế.
2.4. Các nhân tố ảnh hưởng đến hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ
tầng giao thông đường bộ sử dụng vốn ngân sách Nhà nước
2.4.1. Các nhân tố ảnh hưởng đến quyết định đầu tư phát triển kết cấu hạ
tầng giao thông đường bộ sử dụng vốn ngân sách Nhà nước
2.4.1.1. Điều kiện kinh tế xã hội
Điều kiện kinh tế xã hội ảnh hưởng đến quyết định đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng vốn ngân sách Nhà nước có nhiều khía cạnh ảnh hưởng như sự phù hợp với quy hoạch của các dự án, điều kiện chính trị văn hóa xã hội của địa phương nơi quyết định đầu tư,… Trong nghiên cứu này thang đo được tác giả sử dụng để đo lường nhân tố điều kiện kinh tế xã hội là sự phù hợp của dự án với quy hoạch của địa phương. Theo quan điểm của Từ Quang Phương và Phạm Văn Hùng (2013), những dự án được triển khai đầu tư phát triển cần phù hợp với quy hoạch phát triển kinh tế xã hội của đất nước, của địa phương. Nếu dự án phù hợp với quy hoạch phát triển kinh tế xã hội của địa phương, xác suất được chấp thuận đầu tư sẽ tăng lên và ngược lại.
Về Quy hoạch và kế hoạch: Nếu đầu tư phát triển mà không có quy hoạch, kế hoạch hoặc quy hoạch, kế hoạch chất lượng kém, thiếu ổn định thì sự thất bại là điều khó tránh khỏi. Quy hoạch, kế hoạch đầu tư phát triển phải bám sát vào quy hoạch, kế hoạch sử dụng đất; Quy hoạch, kế hoạch xây dựng; Quy hoạch ngành; Quy hoạch, kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội. Thêm vào đó, với các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải nói riêng cũng như các dự án đầu tư phát triển nói chung để thực hiện và xây dựng các dự án cần dựa trên quy hoạch, kế hoạch để xác định mục tiêu cụ thể cho mỗi giai đoạn. Cụ thể, với định hướng trong giai đoạn năm năm, mười năm mục tiêu tăng trưởng kinh tế như thế nào, giá trị sản xuất ra sao, yêu cầu giải quyết việc làm như thế nào… để đạt được những mục tiêu đề ra yêu cầu đầu tư thực hiện cho các dự án hỗ trợ như thế nào? Chi ngân sách như nào cho các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông… Khi có kế hoạch thực hiện, cần có phương án để thực hiện, phương án huy động vốn để thực hiện hiệu quả các dự án… Chính vì vậy, quy hoạch tổng thể, kế hoạch phát triển kinh tế xã hội chung, quy hoạch, kế hoạch cho từng ngành, lĩnh vực là cơ sở khoa học, là nhân tố ảnh hưởng đến việc thực hiện
và đạt hiệu quả hoạt động đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước
2.4.1.2. Nhân tốđiều kiện tự nhiên
Điều kiện tự nhiên là nhân tố khách quan có ảnh hưởng tương đối lớn đến quyết định đầu tư. Các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ điều kiện thực hiện ngoài trời, chịu ảnh hưởng tương đối lớn của điều kiện tự nhiên của địa phương nơi thực hiện dự án. Điều kiện tự nhiên thuận lợi sẽ ảnh hưởng tích cực đến quyết định đầu tư của nhà đầu tư và ngược lại Agnieszka Chidlow & Stephen Young (2008), Từ Quang Phương, Phạm Văn Hùng (2013).
Điều kiện tự nhiên được nghiên cứu là điều kiện về địa lý, điều kiện về địa hình, điều kiện về khí hậu, theo quan điểm của Từ Quang Phương, Phạm Văn Hùng (2013), đối với những địa phương có điều kiện vị trí địa lý thuận lợi, điều kiện tự nhiên địa hình, khí hậu thuận lợi sẽ có điều thiện thu hút vốn đầu tư tốt hơn so với các địa phương khác, quá trình thực hiện và khai thác đầu tư sẽ thuận lợi hơn. Ngược lại với những khu vực khó khăn như vùng núi, vùng sâu, vùng xa, vùng thường xuyên gặp thiên tai, bão lũ, địa hình hiểm trở, không thuận lợi sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí đầu tư, điều kiện không thuận lợi sẽ ảnh hưởng đến chi phí thực hiện dự án, chi phí tăng trong khi nguồn vốn ngân sách Nhà nước dành cho hạng mục đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ không đổi, sẽ gây ra khó khăn trong việc phân bổ và chất lượng của các dự án.
Trong khi đó, nếu các điều kiện tự nhiên, địa hình, khí hậu thuận lợi sẽ góp phần giảm chi phí dành cho đầu tư (từ giai đoạn chuẩn bị đầu tư, thực hiện và vận hành kết quả đầu tư). Tại những địa phương hay những nơi thực hiện các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ nơi có địa hình, địa chất thuận lợi sẽ giảm thiểu rủi ro cho các đơn vị thực hiện dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, tạo ra những tiền đề thực hiện dự án đúng tiến độ, đáp ứng yêu cầu về chất lượng của dự án.
Khi đứng dưới góc độ của nhà đầu tư khi quyết định đầu tư đối với một dự án, điều kiện tự nhiên cũng được đặc biệt quan tâm bởi vì điều kiện địa hình thuận lợi, vị trí thực hiện dự án thuận lợi sẽ giúp quá trình thực hiện dự án được thuận lợi hơn, giảm thiểu những rủi ro do vị trí địa lý, địa hình hoặc khí hậu… mang lại.
2.4.1.3. Kết quả dự kiến của dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông
đường bộ sử dụng ngân sách Nhà nước
Kết quả dự án dự án của dự án phản ánh tính khả thi của các dự án đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, nếu những tính toán trong báo cáo tiền khả
Theo bảng kết quả, vốn nâng cấp, mở rộng quốc lộ 1 có xu hướng giảm giữa hai giai đoạn, giai đoạn 2016-2020 giảm 66,67% so với giai đoạn 2012 - 2015. Tuy nhiên khoản vốn đầu tư nâng cấp, mở rộng đường Hồ Chí Minh lại tăng với tốc độ rất nhanh, cụ thể tăng 144,07%, từ 69997 tỷ đồng giai đoạn 2012 - 2015 lên 170842 tỷ đồng giai đoạn 2016 - 2020.
Về vốn đầu tư phát triển hệ thống đường cao tốc khoảng 446289,669 tỷ đồng, bình quân 49092 tỷ đồng/năm, trong đó riêng cao tốc Bắc Nam phía Đông khoảng 209173 tỷ đồng, bình quân 26147 tỷ đồng/năm.
Bảng 3.5: Vốn đầu tư phát triển đường cao tốc
STT Danh mục Chi(Km)ều dài Giá trị
(Tỷ đồng)
A Các dự án đã hoàn thành (5 tuyến) 167
B Các dự án hoàn thành giai đoạn 2013 – 2020 1851,6 446289,669
1 Cao tốc Bắc - Nam (10 tuyến) 776 209172,796 2 Cao tốc phía Bắc (6 tuyến) 705 123660 3 Cao tốc phía Nam (1 tuyến) 76 13802 4 Vành đai Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh (3
tuyến)
94,6 45744,331
5 Cao tốc khác 200 53910,541
Tổng số 2018,6
Nguồn: Quyết định số 355 điều chỉnh Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030
Vốn đầu tư phát triển cho hệ thống đường bộ ven biển khoảng 28132 tỷ đồng (giai đoạn đến 2020 là 16013 tỷ đồng; giai đoạn sau 2020 là 12120 tỷ đồng); Bình quân giai đoạn đến 2020 là 1.600 tỷ đồng/năm.
Trong khi đó, vốn đầu tư phát triển hệ thống đường tỉnh lộ khoảng 120000 tỷ đồng, bình quân 12000 tỷ đồng/năm, giao thông đường bộ đô thị cho thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh khoảng 287500 tỷ đồng, bình quân 29000 tỷ đồng/năm.
Nhu cầu vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Việt nam theo quyết định 355 là rất lớn, trong khi từ năm 2011 nguồn vốn ODA, đầu tư công trên