P φ– lực bỏm giữa bỏnh xe với mặt đường;
4.6. So sỏnh kết quả nghiờn cứu thực nghiệm với nghiờn cứu lý thuyết.
Kết quả thực nghiệm và kết quả nghiờn cứu lý thuyết của gia tốc chậm dần khi phanh, ỏp suất khớ nộn khi phanh và quóng đường phanh của ụtụ Dongfeng DFM – TD7TA chạy trờn đường lõm nghiệp cấp I cú độ dốc là 9% và ở vận tốc là 30 km/h cụ thể như sau:
So sỏnh kết quả nghiờn cứu lý thuyết (Jmax = 6,2 m/s2) và nghiờn cứu thực nghiệm (Jmax = 5,542 m/s2), cú sự sai lệch về gia tốc chậm dần khi phanh là 10,6%.
Do điều kiện về thời gian, nờn trong quỏ trỡnh nghiờn cứu thực nghiệm chỳng tụi chỉ nghiờn cứu ỏp suất khớ nộn khi phanh cho cầu trước của xe ụtụ. So sỏnh kết quả nghiờn cứu lý thuyết (Pmax = 0,48 Mpa) và nghiờn cứu thực
67
nghiệm (Pmax = 0,54 Mpa), cú sự sai lệch về ỏp suất khớ nộn khi phanh là 11,3%.
So sỏnh kết quả nghiờn cứu lý thuyết (S = 5,7 m) và nghiờn cứu thực nghiệm (S = 5,1 m), cú sự sai lệch về quóng đường phanh là 10,6%.
Sau khi so sỏnh kết quả nghiờn cứu lý thuyết và thực nghiệm cú sự sai khỏc, chỳng tụi đưa ra một số nguyờn nhõn dẫn đến sự sai khỏc đú như sau:
- Độ dốc của đường trong quỏ trỡnh khảo nghiệm chưa được chớnh xỏc so với tớnh toỏn;
- Khi tiến hành thực nghiệm, lỏi xe bắt đầu tỏc động vào bàn đạp phanh cú thể chậm hơn so với cọc tiờu cắm ở bờn đường;
- Mặt đường khi thực nghiệm khụng hoàn toàn giống với mụ hỡnh lý thuyết do đú dẫn đến sự sai khỏc của hệ số bỏm.
- Vận tốc của xe khi tiến hành thực nghiệm cũng khụng được chớnh xỏc so với tớnh toỏn;
Như vậy với cỏc nguyờn nhõn trờn, sai lệch về gia tốc cực đại Jmax khi phanh 10,6%, sai lệch về ỏp suất khớ nến khi phanh của cầu trước 11,3% và sai lệch về quóng đường phanh 10,5% là chấp nhận được.
68