1.2.1. Đặc điểm sản xuất và xuất khẩu nông sản Việt Nam
Việt Nam là nước nông nghiệp, với 80% dân số tham gia vào lĩnh vực sản xuất nông nghiệp. Có khí hậu nhiệt đới gió mùa là điều kiện rất tốt cho cây nông nghiệp và sản phẩm vùng nhiệt đới phát triển và đạt chất lượng cao. Vì vậy, xuất khẩu nông sản ra thị trường thế giới là thế mạnh và mang lại nhiều nguồn lợi cho Việt Nam.
Đặc điểm của mặt hàng nông sản:
- Nông sản chịu ảnh hưởng lớn của các điều kiện tự nhiên: Đất đai , khí hậu thời tiết, địa hình nguồn nước... hay nói một cách cụ thể hơn là các điều kiện tự nhiên tác động trực tiếp đến sự tăng trưởng và phát triển của cây trồng. Từ đó tác động trực tiếp đến năng suất, chất lượng, giá cả, nguồn hàng nông nghiệp cho xuất khẩu. Nếu điều kiện
tự nhiên thuận lợi thì năng suất và chất lượng sẽ cao. Và ngược lại, nếu thời tiết không thuận lợi thì năng suất và chất lượng nông sản đều giảm và giá cao.
- Nông sản mang tính thời vụ: Việc sản xuất thu hoạch nông sản thường được tiến hành theo mùa vụ rõ ràng, cụ thể với từng loại cây và từng khu vực nhằm đảm bảo phù hợp với điều kiện thời tiết ở nơi sản xuất. Năng suất, chất lượng, giá cả của nông sản có sự biến động tùy thuộc vào từng mùa vụ. Vào chính vụ sản lượng lớn, chất lượng đồng đều, phong phú về chủng loại, giá rẻ. Trái vụ hoặc thời tiết không thuận lợi thì sản
Tl
- Nông sản mang tính phân tán: Mỗi loại cây khác nhau phù hợp với điều kiện thời
tiết khí hậu khác nhau. Do đó sẽ trồng và phát triển ở những vùng khác nhau như: chè phù hợp trồng ở vùng núi phía Bắc, cà phê phù hợp với các vùng đất ở Tây Nguyên, Đắc Lắc, Đắc Nông, gạo được trồng ở các vùng đồng bằng, trung du ( đồng bằng Bắc bộ, đồng bằng sông Cửu Long,) ... Nông sản phân tán ở các vùng nông thôn và trong tay hàng triệu nông dân, nhưng sức tiêu thụ lại tập trung ở thành phố và các khu công nghiệp. Phương thức lưu thông hàng nông sản là phân tán -tập trung, nông thôn-thành thị. Vì vậy việc bố trí thu mua, chế biến, vận chuyển phải phù hợp với các đặc điểm nói trên.
- Các mặt hàng nông sản có tính tươi sống: Dễ bị hỏng, kém chất lượng. Hơn nữa chủng loại, số lượng, chất lượng cũng rất khác nhau. Vì vậy khi thu mua cần đặc biệt lưu phân lý loại, chế biến bảo quản, vận chuyển, có phương thức kinh doanh phù hợp với đặc điểm của từng loại. Thu mua nhanh chóng, kịp thời tránh hao tổn. Giá cả hàng nông sản xuất khẩu phụ thuộc vào chất lượng. chất lượng hàng nông sản không những phụ thuộc vào khâu sản xuất mà còn phụ thuộc rất nhiều vào khâu bảo quản chế biến. Vì vậy các doanh nghiệp phải đặc biệt quan tâm đến việc chế biến và bảo quản nông sản.
- Nông sản phục vụ cho nhu cầu thiết yếu của con người: Chất lượng hàng nông sản tác động trực tiếp đến sức khỏe của người tiêu dùng. Nên yêu cầu về chất lượng vệ sinh an toàn thực phẩm được đặc biệt coi trọng và được quy định chặt chẽ trong quá trình sản xuất chế biến, bảo quản. Ngày nay chất lượng trở thành công cụ cạnh tranh khá
hiệu quả và để xâm nhập vào các thị trường khó tính thì đòi hỏi sản phẩm phải có chất lượng cao, đáp ứng được các tiêu chuẩn cần thiết mà thị trường nhập khẩu đặt ra.
- Nông sản rất phong phú và đa dạng về chủng loại và chất lượng: Mỗi loại hàng khác nhau thì có điều kiện sinh trưởng, phát triển khác nhau, thu mua chế biến theo cách
riêng. Vì vậy chất lượng không đồng đều . Ngay trong mỗi mặt hàng thì chất cũng đã được quy định rất nhiều loại khác nhau. Thói quen tiêu dùng và sự đánh giá trên về cùng
một mặt hàng trên thị trường thế giới cũng rất khác nhau. VD: Đối với mặt hàng gạo hiện nay được chia làm 6 loại chính. Thị trường Châu Âu quen tiêu dùng gạo ngon, hạt dài. Thị trường Châu Á lại quen tiêu dùng loại gạo chất lượng trung bình hạt dài. Thị trường Châu Phi quen tiêu dùng gạo hấp (luộc sơ) có chất lượng không cao và không
23
được chấp nhận ở các thị trường còn lại. Thị trường Trung Đông quen tiêu dùng gạo thơm. Thị trường Lào quen tiêu dùng gạo nếp...
1.2.2. Thị trường xuất khẩu nông sản của Việt Nam
Với sản lượng và hàng hoá không ngừng tăng lên trong nhiều năm gần đây, hoạt động sản xuất nông nghiệp của Việt Nam đã khẳng định được vị thế quan trọng đối với cả thị trường trong nước và thế giới.
- Thị trường Nhật Bản:
Từ năm 1986 đến nay, lượng hàng mà Việt Nam nhập của Nhật Bản đã tăng lên 3-4 lần, trong khi đó lượng hàng xuất khẩu từ Việt Nam sang Nhật Bản lại tăng từ 13- 14 lần. Sau Indonesia, Việt Nam là nước đang phát triển tại Châu Á luôn xuất siêu sang Nhật Bản.
- Thị trường các nước Asean:
Việt Nam gia nhập Asean là một mốc quan trọng đánh dấu sự chuyển hoá mối quan hệ giữa Asean Việt Nam với các nước thành viên mang đậm tính chất hợp tác. Nền
kinh tế Việt Nam và nền kinh tế của các nước thành viên có thể bổ sung cho nhau, đem lại sự phồn vinh cho mỗi quốc gia và cả khu vực. Cho đến nay, Asean đã chiếm khoảng 25-30% kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam gồm nhiều loại hàng khác nhau.
- Thị trường EU:
Thị trường EU là thị trường giàu tiềm năng đối với ngành nông sản Việt Nam, bởi:
Thứ nhất, tuy tỉ trọng nhập khẩu các sản phẩm nông nghiệp của thị trường EU chỉ chiếm phần nhỏ trong tổng kim ngạch nhập khẩu của thị trường này, nhưng đó vẫn là một thị trường rất lớn. Bên cạnh việc đẩy mạnh xuất khẩu các sản phẩm nông nghiệp của chính nó ra thế giới, thì để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của chính mình, EU vẫn đẩy mạnh nhập khẩu các sản phẩm nông nghiệp.
Thứ hai, với các định hướng phát triển nền nông nghiệp hàng hoá lớn phù hợp với nhu cầu thị trường và tăng cường tiềm lực khoa học và công nghệ trong nông nghiệp., đưa nhanh công nghệ mới vào sản xuất, thu hoạch, bảo quản, chế biến, vận chuyển và tiêu thụ, chúng ta sẽ nâng cao được chất lượng sản phẩm nông nghiệp.
- Thị trường Mỹ:
Mỹ là quốc gia có nền kinh tế lớn nhất thế giới, người dân Mỹ được xem là có sức tiêu dùng lớn nhất trong các nước có nền công nghiệp phát triển. Theo nghiên cứu
24
của một nhóm chuyên gia Liên Hợp Quốc thì nếu sức tiêu dùng của các gia đình EU, Nhật là 1 thì của các gia đình Mỹ là 1,7. Mặc dù có nền nông nghiệp phát triển nhưng Mỹ vẫn là nước nhập khẩu nông sản nhiều nhất trên thế giới, hàng năm Mỹ nhập khẩu trên dưới 10 tỷ USD rau củ quả; 3,5 tỷ USD cà phê; trên 9 tỷ USD cao su; thịt các loại khoảng trên 2,5 tỷ USD.
Với khí hậu đặc thù của mình, ngành nông nghiệp Mỹ khó có thể đạt chất lượng cao đối với một số mặt hàng mà Việt Nam có thế mạnh như cà phê, chè, cao su, hạt tiêu,
hạt điều. Vì vậy, thị trường Mỹ là thị trường vô cùng hấp dẫn với các sản phẩm nông nghiệp Việt Nam.
- Thị trường Liên Bang Nga và Trung Quốc:
Đây là thị trường chủ yếu tiêu thụ hàng nông sản của Việt Nam như hoa quả tươi
và chế biến, chè, cà phê, cao su. Nga là bạn hàng truyền thống tiêu thụ nhiều mặt hàng của Việt Nam.
Theo Bộ Công Thương (2018), Trung Quốc hiện là thị trường xuất khẩu nông sản lớn nhất của Việt Nam, bình quân chiếm 32% tổng kim ngạch xuất khẩu hàng hóa sang thị trường này và chiếm 30% tổng kim ngạch xuất khẩu nhóm hàng này của cả nước (từ mức 3,7 tỷ USD năm 2011 đã tăng lên 7,32 tỷ USD vào năm 2017, kim ngạch bình quân đạt 5,8 tỷ/năm, tốc độ tăng trưởng xuất khẩu giai đoạn 2011 - 2017 đạt 17,3%/năm).
1.2.3. Đặc điểm logistics phục vụ hàng nông sản xuất khẩu
Nông sản là loại hàng hoá đòi hỏi điều kiện bảo quản đặc biệt bởi những đặc điểm như: chu kỳ sử dụng ngắn, dễ hư hỏng, tính thời vụ và theo mùa. Mỗi loại nông sản khác nhau cần được kiểm soát nhiệt độ khác nhau theo từng giai đoạn. Mỗi giai đoạn
cần được phối hợp với nhau một cách trơn tru nhằm đảm bảo điều kiện bảo quản tốt nhất cho nông sản. Chính vì vậy, logistics phục vụ hàng nông sản đòi hỏi một quá trình tích hợp từ khâu sản xuất, thu hoạch, chế biến, đóng gói, lưu trữ, vận chuyển và phân phối đến người tiêu dùng cuối cùng. Các doanh nghiệp trong chuỗi cung ứng hàng nông
sản cần nắm rõ các yêu cầu, quy định xuất nhập khẩu đối với từng mặt hàng và thị trường
để đảm bảo cung cấp dịch vụ hiệu quả nhất.
Những năm gần đây, các doanh nghiệp Việt Nam ngày càng chú trọng đến việc xây dựng chuỗi cung ứng lạnh (cold chain logistics) cho hàng nông sản và hình thành mạng lưới gắn kết từ khâu sản xuất, chế biến, lưu trữ cho đến vận chuyển. Với mục tiêu
25
đảm bảo nông sản giữ được chất lượng tốt nhất trong suốt quá trình từ sau khi thu hoạch
cho đến khi đến được tay người tiêu dùng.
(Bộ Công thương - Báo cáo logistics Việt Nam, 2019)
TÓM TẮT CHƯƠNG 1: ở Chương 1 đã trình bày cơ sở lý luận về vận tải hàng
hoá bằng đường sắt và tổng quan xuất khẩu nông sản Việt Nam. Trong đó nêu rõ cơ sở hạ tầng ngành đường sắt của cả Việt Nam và đường sắt liên vận quốc tế, thế mạnh của việc vận tải bằng đường sắt, cùng với chiến lược “Một vành đai, Một con đường” xây dựng tuyến đường sắt Con đường tơ lụa và Hàng lang kinh tế xuyên Himalaya của Trung
Quốc. Từ đó làm tiền đề xây dựng các giải pháp vận tải đi sâu vào lục địa Á Âu.
Chương 1 cũng trình bày đặc điểm của hàng nông sản xuất khẩu, các thị trường xuất khẩu chính của Việt Nam và đặc điểm logistics phục vụ hàng nông sản, làm rõ các yêu cầu đối với hàng nông sản trong quá trình xuất khẩu để có thể xây dựng các phương
26
CHƯƠNG 2
THỰC TRẠNG VẬN TẢI HÀNG HOÁ BẰNG ĐƯỜNG SẮT VÀ XUẤT KHẨU NÔNG SẢN VIỆT NAM
2.1. THỰC TRẠNG VẬN TẢI HÀNG HOÁ BẰNG ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM Theo số liệu của Bộ Giao thông vận tải 2018, lưu lượng vận tải của ngành đường
sắt chỉ chiếm 5,2% tổng lưu lượng vận tải hàng hoá, trong khi đường bộ là 77% và đường biển là 15%. Một trong những nguyên nhân chính dẫn đến sự mất cân đối giữa các loại hình vận tải là sự chênh lệch mức đầu tư cho các loại hình vận tải khác so với vận tải bằng đường bộ, cụ thể trong giai đoạn 2011 - 2015 các loại hình vận tải được đầu tư như sau:
Biểu đồ 2.1 - Mức đầu tư của ngành giao thông vận tải giai đoạn 2011 - 2015
Mức đầu tư của ngành giao thông vận tải giai đoạn 2011 - 2015 (%)
2.77 2.22 3.57 ...
89.93
■ Đường sắt ■ Đường thuỷ nội địa ■ Đường biển ■ Đường hàng không ■ Đường bộ
Nguồn: Bộ Công thương (2018)
Có thể thấy, nguồn ngân sách đầu tư cho vận tải bằng đường sắt khá hạn hẹp, chưa được quan tâm khai thác đúng tiềm năng. Mặc dù còn rất nhiều tuyến đường cần được đầu tư phát triển, cải tạo nhưng nguồn vốn trung hạn 2016 - 2020 cho đường sắt còn ít dẫn đến việc chậm khai thác vận tải đường sắt, giảm hiệu quả chuỗi logistics.
Trên thực tế, vận tải bằng đường sắt chịu định kiến “trì trệ, chậm, cổ hủ, lạc hậu”.
Theo lãnh đạo Cục đường sắt Việt Nam, dù tiềm năng rất lớn, nhưng kết cấu hạ tầng đường sắt có chất lượng kém, lạc hậu, tốc độ thấp, được xây dựng từ rất lâu và không có các biện pháp bảo vệ bảo trì đúng cách dẫn đến han gỉ, hỏng hóc, hạn chế về tốc độ và khả năng chuyên chở. Hệ thống kho bãi xuống cấp, mặt bãi hàng hầu như chưa đủ tiêu chuẩn xếp dỡ container (chủ yếu là xếp dỡ hàng rời). xếp dỡ hàng hoá tại ga trên
27
tuyến đường sắt chủ yếu là xếp dỡ thủ công, chưa áp dụng cơ giới hoá. Hiện nay, chỉ có một số ga lớn như Đông Anh (Hà Nội), Trảng Bom (Đồng Nai); ga liên vận quốc tế như
Đồng Đăng (Lạng Sơn), Yên Viên (Hà Nội) có bãi khai thác container lớn, xe cẩu xe nâng giúp khai thác xếp dỡ hàng hoá và container nhanh chóng hiệu quả, rút ngắn thời gian tác nghiệp và lưu kho lưu bãi.
Hơn nữa, hiện nay tính chủ động trong việc tìm kiếm nguồn hàng có nhu cầu vận
chuyển bằng đường sắt chưa cao, chủ yếu là do chủ hàng tự chủ động tìm đến các hãng đường sắt. Đặc biệt, cơ sở hạ tầng ngành đường sắt chưa phát triển và còn hạn chế trong
việc kết nối đồng bộ với các phương thức khác trên cùng một hành lang vận tải để hình thành vận tải đa phương thức. Trong khi với tuyến đường sắt chạy dọc Bắc - Nam, nếu khai thác tốt sẽ nâng cao được năng lực vận tải quốc gia, từ đó giảm chi phí vận tải, nâng cao hiệu quả chuỗi logistics. “Về cơ bản, các tuyến đường sắt hiện nay mới chỉ khai thác được từ 23 - 61% năng lực hiện có. Chỉ có Hà Nội - TPHCM có hiệu suất khai thác đạt từ 79 - 100% năng lực nhưng cũng chỉ tuỳ theo từng đoạn.” (Cục Đường sắt Việt Nam, 2018)
Theo đánh giá của Cục Hàng hải Việt Nam (2019), khả năng kết nối của đường sắt với các cảng biển rất hạn chế; một số khu vực kinh tế quan trọng chưa có hệ thống đường, ga tàu như Đồng bằng Sông Cửu Long, Tây Nguyên. Tại Hải Phòng, mặc dù nhu cầu kết nối đường sắt đến các bến cảng như Đình Vũ, Lạch Huyện lớn, nhưng ít nhận được sự quan tâm do hiệu quả đầu tư không cao. Hiện nay, chỉ có các bến cảng Vật Cách, Hoàng Diệu, Chùa Vẽ có kết nối hoạt động với đường sắt. Tuy nhiên, hiệu quả hoạt động cũng chưa cao, chỉ xấp xỉ 1% lượng hàng. Trên hành lang Hà Nội - Lào Cai, đường sắt đang kết nối liên vận quốc tế tại khu vực Lào Cai (Việt Nam) với Hà Khẩu (Trung Quốc). Kết nối với đường sắt chuyên dùng mỏ Apatit Lào Cai tại khu vực ga Xuân Giao. Kết nối với cảng thủy nội địa tại cảng Việt Trì (tỉnh Phú Thọ). Tuy nhiên,
sản lượng và hiệu quả khai thác vận tải đều rất thấp hoặc đã ngừng khai thác. Trên hành
lang Hà Nội - TP. HCM, đường sắt kết nối với cảng thủy nội địa, cảng Ninh Phúc (tỉnh Ninh Bình). Tuy nhiên, sản lượng và hiệu quả khai thác vận tải đều rất thấp hoặc đã ngừng khai thác. Kết nối với phương thức vận tải đường bộ tại các chân hàng lớn như ga Đông Hà, ga Sóng Thần.
Trên mạng đường sắt quốc gia chỉ còn hơn 20 vị trí còn đường sắt nhánh mang tính chất nhỏ lẻ nối với các nhà máy, mỏ quặng để vận chuyển xăng dầu, mỏ đá, xi
28
măng... Một số đoạn đường nhánh nối với các cảng biển trước đây đã bị tháo dỡ như đường sắt ra cảng Cửa Lò (Nghệ An), cảng Tiên Sa (Đà Nằng), cảng Ba Ngòi (Cam Ranh), cảng Sài Gòn (TP. HCM).
2.2. TRIỂN VỌNG PHÁT TRIỂN CỦA VẬN TẢI HÀNG HOÁ BẰNG ĐƯỜNGSẮT SẮT
Mặc dù, lượng vốn đầu tư cho ngành đường sắt còn hạn chế, chỉ chiếm khoảng 6-7% so với tổng vốn đầu tư cho toàn ngành vận tải. Tuy nhiên, việc nâng cấp cơ sở hạ tầng đường sắt vẫn rất được quan tâm, nhiều chính sách và kế hoạch được ngành đường
sắt Việt Nam đề xuất nhằm tăng hiệu quả hoạt động của ngành. Trước đây, khi mọi việc xếp dỡ vẫn còn thực hiện thủ công, tốn nhiều thời gian và chi phí nhân công, thì hiện