Nông sản là loại hàng hoá đòi hỏi điều kiện bảo quản đặc biệt bởi những đặc điểm như: chu kỳ sử dụng ngắn, dễ hư hỏng, tính thời vụ và theo mùa. Mỗi loại nông sản khác nhau cần được kiểm soát nhiệt độ khác nhau theo từng giai đoạn. Mỗi giai đoạn
cần được phối hợp với nhau một cách trơn tru nhằm đảm bảo điều kiện bảo quản tốt nhất cho nông sản. Chính vì vậy, logistics phục vụ hàng nông sản đòi hỏi một quá trình tích hợp từ khâu sản xuất, thu hoạch, chế biến, đóng gói, lưu trữ, vận chuyển và phân phối đến người tiêu dùng cuối cùng. Các doanh nghiệp trong chuỗi cung ứng hàng nông
sản cần nắm rõ các yêu cầu, quy định xuất nhập khẩu đối với từng mặt hàng và thị trường
để đảm bảo cung cấp dịch vụ hiệu quả nhất.
Những năm gần đây, các doanh nghiệp Việt Nam ngày càng chú trọng đến việc xây dựng chuỗi cung ứng lạnh (cold chain logistics) cho hàng nông sản và hình thành mạng lưới gắn kết từ khâu sản xuất, chế biến, lưu trữ cho đến vận chuyển. Với mục tiêu
25
đảm bảo nông sản giữ được chất lượng tốt nhất trong suốt quá trình từ sau khi thu hoạch
cho đến khi đến được tay người tiêu dùng.
(Bộ Công thương - Báo cáo logistics Việt Nam, 2019)
TÓM TẮT CHƯƠNG 1: ở Chương 1 đã trình bày cơ sở lý luận về vận tải hàng
hoá bằng đường sắt và tổng quan xuất khẩu nông sản Việt Nam. Trong đó nêu rõ cơ sở hạ tầng ngành đường sắt của cả Việt Nam và đường sắt liên vận quốc tế, thế mạnh của việc vận tải bằng đường sắt, cùng với chiến lược “Một vành đai, Một con đường” xây dựng tuyến đường sắt Con đường tơ lụa và Hàng lang kinh tế xuyên Himalaya của Trung
Quốc. Từ đó làm tiền đề xây dựng các giải pháp vận tải đi sâu vào lục địa Á Âu.
Chương 1 cũng trình bày đặc điểm của hàng nông sản xuất khẩu, các thị trường xuất khẩu chính của Việt Nam và đặc điểm logistics phục vụ hàng nông sản, làm rõ các yêu cầu đối với hàng nông sản trong quá trình xuất khẩu để có thể xây dựng các phương
26
CHƯƠNG 2
THỰC TRẠNG VẬN TẢI HÀNG HOÁ BẰNG ĐƯỜNG SẮT VÀ XUẤT KHẨU NÔNG SẢN VIỆT NAM
2.1. THỰC TRẠNG VẬN TẢI HÀNG HOÁ BẰNG ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM Theo số liệu của Bộ Giao thông vận tải 2018, lưu lượng vận tải của ngành đường
sắt chỉ chiếm 5,2% tổng lưu lượng vận tải hàng hoá, trong khi đường bộ là 77% và đường biển là 15%. Một trong những nguyên nhân chính dẫn đến sự mất cân đối giữa các loại hình vận tải là sự chênh lệch mức đầu tư cho các loại hình vận tải khác so với vận tải bằng đường bộ, cụ thể trong giai đoạn 2011 - 2015 các loại hình vận tải được đầu tư như sau:
Biểu đồ 2.1 - Mức đầu tư của ngành giao thông vận tải giai đoạn 2011 - 2015
Mức đầu tư của ngành giao thông vận tải giai đoạn 2011 - 2015 (%)
2.77 2.22 3.57 ...
89.93
■ Đường sắt ■ Đường thuỷ nội địa ■ Đường biển ■ Đường hàng không ■ Đường bộ
Nguồn: Bộ Công thương (2018)
Có thể thấy, nguồn ngân sách đầu tư cho vận tải bằng đường sắt khá hạn hẹp, chưa được quan tâm khai thác đúng tiềm năng. Mặc dù còn rất nhiều tuyến đường cần được đầu tư phát triển, cải tạo nhưng nguồn vốn trung hạn 2016 - 2020 cho đường sắt còn ít dẫn đến việc chậm khai thác vận tải đường sắt, giảm hiệu quả chuỗi logistics.
Trên thực tế, vận tải bằng đường sắt chịu định kiến “trì trệ, chậm, cổ hủ, lạc hậu”.
Theo lãnh đạo Cục đường sắt Việt Nam, dù tiềm năng rất lớn, nhưng kết cấu hạ tầng đường sắt có chất lượng kém, lạc hậu, tốc độ thấp, được xây dựng từ rất lâu và không có các biện pháp bảo vệ bảo trì đúng cách dẫn đến han gỉ, hỏng hóc, hạn chế về tốc độ và khả năng chuyên chở. Hệ thống kho bãi xuống cấp, mặt bãi hàng hầu như chưa đủ tiêu chuẩn xếp dỡ container (chủ yếu là xếp dỡ hàng rời). xếp dỡ hàng hoá tại ga trên
27
tuyến đường sắt chủ yếu là xếp dỡ thủ công, chưa áp dụng cơ giới hoá. Hiện nay, chỉ có một số ga lớn như Đông Anh (Hà Nội), Trảng Bom (Đồng Nai); ga liên vận quốc tế như
Đồng Đăng (Lạng Sơn), Yên Viên (Hà Nội) có bãi khai thác container lớn, xe cẩu xe nâng giúp khai thác xếp dỡ hàng hoá và container nhanh chóng hiệu quả, rút ngắn thời gian tác nghiệp và lưu kho lưu bãi.
Hơn nữa, hiện nay tính chủ động trong việc tìm kiếm nguồn hàng có nhu cầu vận
chuyển bằng đường sắt chưa cao, chủ yếu là do chủ hàng tự chủ động tìm đến các hãng đường sắt. Đặc biệt, cơ sở hạ tầng ngành đường sắt chưa phát triển và còn hạn chế trong
việc kết nối đồng bộ với các phương thức khác trên cùng một hành lang vận tải để hình thành vận tải đa phương thức. Trong khi với tuyến đường sắt chạy dọc Bắc - Nam, nếu khai thác tốt sẽ nâng cao được năng lực vận tải quốc gia, từ đó giảm chi phí vận tải, nâng cao hiệu quả chuỗi logistics. “Về cơ bản, các tuyến đường sắt hiện nay mới chỉ khai thác được từ 23 - 61% năng lực hiện có. Chỉ có Hà Nội - TPHCM có hiệu suất khai thác đạt từ 79 - 100% năng lực nhưng cũng chỉ tuỳ theo từng đoạn.” (Cục Đường sắt Việt Nam, 2018)
Theo đánh giá của Cục Hàng hải Việt Nam (2019), khả năng kết nối của đường sắt với các cảng biển rất hạn chế; một số khu vực kinh tế quan trọng chưa có hệ thống đường, ga tàu như Đồng bằng Sông Cửu Long, Tây Nguyên. Tại Hải Phòng, mặc dù nhu cầu kết nối đường sắt đến các bến cảng như Đình Vũ, Lạch Huyện lớn, nhưng ít nhận được sự quan tâm do hiệu quả đầu tư không cao. Hiện nay, chỉ có các bến cảng Vật Cách, Hoàng Diệu, Chùa Vẽ có kết nối hoạt động với đường sắt. Tuy nhiên, hiệu quả hoạt động cũng chưa cao, chỉ xấp xỉ 1% lượng hàng. Trên hành lang Hà Nội - Lào Cai, đường sắt đang kết nối liên vận quốc tế tại khu vực Lào Cai (Việt Nam) với Hà Khẩu (Trung Quốc). Kết nối với đường sắt chuyên dùng mỏ Apatit Lào Cai tại khu vực ga Xuân Giao. Kết nối với cảng thủy nội địa tại cảng Việt Trì (tỉnh Phú Thọ). Tuy nhiên,
sản lượng và hiệu quả khai thác vận tải đều rất thấp hoặc đã ngừng khai thác. Trên hành
lang Hà Nội - TP. HCM, đường sắt kết nối với cảng thủy nội địa, cảng Ninh Phúc (tỉnh Ninh Bình). Tuy nhiên, sản lượng và hiệu quả khai thác vận tải đều rất thấp hoặc đã ngừng khai thác. Kết nối với phương thức vận tải đường bộ tại các chân hàng lớn như ga Đông Hà, ga Sóng Thần.
Trên mạng đường sắt quốc gia chỉ còn hơn 20 vị trí còn đường sắt nhánh mang tính chất nhỏ lẻ nối với các nhà máy, mỏ quặng để vận chuyển xăng dầu, mỏ đá, xi
28
măng... Một số đoạn đường nhánh nối với các cảng biển trước đây đã bị tháo dỡ như