Đối với mặt hàng nông sản, yêu cầu bảo quản là yếu tố lớn quyết định việc lựa chọn phưong thức vận chuyển. Trong khi vận tải bằng đường sắt có phần lạc hậu, kém phát triển và vận tải đường thuỷ tốn nhiều thời gian thì đường bộ với ưu thế nhanh, linh động được đa số chủ hàng lựa chọn, nhất là đối với những loại nông sản cần chạy đua với thời gian.
Các doanh nghiệp tham gia khảo sát khi được hỏi về phưong thức vận tải công ty sử dụng chủ yếu để vận chuyển hàng lạnh, đường bộ và đường biển được chọn làm phưong thức chủ yếu với lần lượt 74,1% và 70,4% số doanh nghiệp trả lời. Hon 20% số doanh nghiệp chọn vận tải thủy nội địa và chỉ có hơn 7% chọn đường sắt làm phương thức vận tải. Số liệu này phản ánh thực tế vận tải thủy nội địa còn nhiều hạn chế và mạng
lưới đường sắt chậm phát triển. Tuy nhiên, gần 60% doanh nghiệp trả lời kết hợp các phưong thức vận tải khác nhau để phục vụ hàng nông sản.
36
Biểu đồ 2.4 - Tỷ trọng phương thức vận tải cung cấp bởi doanh nghiệp logistics phục vụ hàng nông sản (%)
Tỷ trọng phương thức vận tải cung cấp bởi DN logistics phục vụ hàng nông sản (%)
■ Tỷ trọng phương thức vận tải cung cấp bởi DN logistics phục vụ hàng nông sản (%)
Nguồn: Viện Nghiên cứu và phát triển logistics Việt nam (2019)
Bên cạnh đó, logistics phục vụ hàng nông sản còn gặp nhiều khó khăn như: - Về vị trí kho hàng, nhà máy chế biến: Trước đây, đa số nhà máy chế biến được đặt gần nguồn nguyên liệu để thuận lợi cho quá trình đóng hàng, tránh hao hụt hàng hoá.
Nhưng những năm gần đây, quan điểm về vị trí đặt kho hàng dần thay đổi, các doanh nghiệp dần cho rằng các kho hàng cần được đặt ở những vị trí thuận tiện cho việc kết nối với các ga, cảng như một kho tập trung hàng thu mua để xử lý, chế biến, đóng gói trước khi xuất đi. Vì vậy, số lượng nhà máy chế biến được xây dựng gần các cửa khẩu ngày càng tăng.
- Về chi phí logistics: Bên cạnh chi phí vận tải, các loại chi phí khác như kiểm dịch, kiểm tra chuyên ngành khá cao, khoảng 30USD/container đối với mặt hàng cà phê
và khoảng 300 - 350 USD/container đối với mặt hàng hạt điều. Thời gian thực hiện kiểm tra chuyên ngành cũng mất nhiều thời gian, làm gia tăng chi phí lưu kho bãi. Ngoài
ra, các khoản chi phí phát sinh trong quá trình vận tải quốc tế cũng khiến các doanh nghiệp đau đầu như phí vệ sinh container, phí xăng dầu, phí lệnh giao hang...
- Về hạ tầng và thời gian vận chuyển: Mặc dù mặt hàng nông sản có yêu cầu khắt khe về điều kiện bảo quản và thời gian vận chuyển nhưng ở Việt Nam hiện nay có đến hơn 90% nông sản vận chuyển bằng đường biển, chỉ có chưa đến 10% vận chuyển bằng
37
mà giá trị hàng nông sản chưa thực sự cao. Trong khi giảm được chi phí logistics, thì mặt hàng nông sản phải đối mặt với vấn đề hư hỏng hàng do thời gian vận chuyển đến các thị trường quốc tế khá dài khi đi đường biển, cụ thể: đi Đài Loan mất 8 ngày, đi Australia mất 25 ngày, Hoa Kỳ khoảng 40 - 45 ngày, EU khoảng 30 - 35 ngày.
Ngoài vấn đề về thời gian vận chuyển, các doanh nghiệp còn phải đối mặt với các biến động về giao thông, khó khăn trong quá trình thông quan, xuất khẩu. Về giao thông, cơ sở hạ tầng ở nước ta còn kém, hiệu quả vận chuyển chưa cao. Về quá trình thông quan xuất khẩu, chỉ cần một sự thay đổi hay sơ suất nhỏ cũng có thể khiến tổng thời gian tăng lên khá nhiều. Ngoài ra, các doanh nghiệp logistics còn chưa có tiếng nói đối với các hãng tàu dẫn đến việc bị kiểm soát về giá, tranh chấp làm container bị lưu kho, bãi.
Việt Nam có hệ thống đường thuỷ nội địa dày đặc, tuy nhiên chưa được tận dụng
đúng tiềm năng để giảm tắc nghẽn các cảng. Nếu giải quyết được vấn đề này, có thể giảm bớt căng thẳng cho đường bộ.
Vấn đề về vỏ container và vận chuyển container rỗng cũng khiến các doanh nghiệp phải lưu tâm. Bởi việc để container rỗng chạy một chiều tốn chi phí ngang ngửa với một container đủ hàng. Đương nhiên không một doanh nghiệp sản xuất nào muốn chịu khoản chi phí lớn đến vậy cho một container rỗng. Do vậy, các doanh nghiệp khá lưu tâm đến vị trí đặt các depot để thuận tiện cho việc nhận và trả vỏ container.
Tại các thành phố lớn, trung tâm kinh tế như Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, việc kéo container đường bộ đến các cảng hàng không và cảng biển còn phải đối mặt với quy định đường giới hạn thời gian. Các doanh nghiệp phải tính toán thời gian hợp lý để đưa hàng đến kịp các cảng. Đơn cử như TP Hồ Chính Minh, xe phải chạy từ 10h đêm đến 6h sáng. Việc giới hạn về thời gian thường xuyên dẫn đến tình trạng hàng không kịp lên
tàu, lên máy bay, phải lưu kho bãi, làm tăng thời gian vận chuyển và chi phí logistics. - về quy định nhập khẩu: Hàng xuất khẩu sang Thái Lan đang vướng vấn đề là trong chậu hoa có dính xơ dừa bị cấm nhập khẩu (Thái Lan áp dụng từ tháng 4/2019). Tương tự, dưa hấu xuất khẩu sang Trung Quốc không được có lẫn rơm. Do đó, các doanh nghiệp logistics cần chú ý cập nhật các quy định mới từ tất cả các thị trường nhập
khẩu nông sản để thực hiện và tư vấn cho khách hàng cập nhật kịp thời, tránh rủi ro bị từ chối làm thủ tục nhập khẩu dẫn đến tổn thất chi phí và thời gian.
38
Trong thời gian vừa qua, tình trạng những xe hàng vận chuyển ùn ứ ở cửa khẩu Tân Thanh, Hữu Nghị,... đã khiến cho truyền thông xôn xao. Theo thông tin cho biết, quy trình kiểm tra xe của Trung Quốc trước đây chỉ mất 2 phút, bây giờ phải mất tới 6 phút. Như vậy, thời gian kiểm tra xe ngay từ đầu vào đã tăng gấp 3 lần. Bên cạnh đó, Việt Nam đang vào vụ thu hoạch thanh long, lượng hàng tăng lên mà thủ tục lại kéo dài thời gian hon, dẫn tới ùn ứ. Tình trạng tắc biên xảy ra là do Trung Quốc yêu cầu xuất xứ hàng hóa, kiểm định chất lượng nghiêm ngặt hon, việc nhập nông sản vào Trung Quốc theo đường tiểu ngạch không còn thả lỏng và nhiều container của Việt Nam đang bị cấm vào Trung Quốc. Điều này đã khiến cho những chủ hàng Việt Nam như ngồi trên
đống lửa, chậm thông quan ngày nào, giá trị nông sản giảm ngày đó. Điều này đòi hỏi cần phải có một giải pháp công nghệ để bảo quản nông sản hiệu quả hon, có thể giữ được nông sản luôn tưoi ngon khi đến tay người tiêu dùng và để đối phó với tình trạng tắc biên đang diễn biến rất phức tạp hiện nay.
TÓM TẮT CHƯƠNG 2: Chưong 2 đã trình bày thực trạng tình hình ngành đường sắt nước ta hiện nay, với co sở vật chất ngày càng xuống cấp, ít được đầu tư khai thác. Mặc dù tiềm năng rất lớn nhưng lại kết nối kém với các phương thức vận tải khác. Tuy nhiên, triển vọng của ngành đường sắt trong những năm tới là rất rộng mở, khi Việt
Nam mở rộng khai thác các tuyến đường sắt liên vận quốc tế, đẩy mạnh việc xuất nhập khẩu hàng hoá sang các thị trường quốc tế.
Ngoài ra, Chưong 2 cũng chỉ ra thực trạng xuất nhập khẩu nông sản Việt Nam những năm gần đây. Mặc dù sản lượng xuất khẩu ngày càng tăng nhưng giá trị nông sản
xuất khẩu chưa được cao do khâu chế biến, bảo quản còn thô so, nhiều hạn chế. Các thị trường nhập khẩu ngày càng khó tính, với sự thay đổi về quy định xuất nhâp khẩu, các tiêu chuẩn kỹ thuật đối với hàng hoá, đòi hỏi ngành nông sản Việt cần phải cải tiến và nâng cao chất lượng. Ngoài ra, logistics phục vụ hàng nông sản còn chưa phát triển, dẫn
đến chi phí khá cao so với các nước trong khu vực, đặt ra bài toán về đầu tư phát triển chuỗi cung ứng lạnh cho nông sản xuất khẩu đạt giá trị cao, chất lượng tốt trên thị trường
39
CHƯƠNG 3
GIẢI PHÁP TĂNG CƯỜNG XUẤT KHẨU NÔNG SẢN VIỆT ĐI SÂU VÀO LỤC ĐỊA Á ÂU BẰNG VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT LIÊN VẬN QUỐC TẾ 3.1. VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT LIÊN VẬN QUỐC TẾ KẾT NỐI VỚI CON ĐƯỜNG
TƠ LỤA
3.1.1. Ưu điểm vượt trội của vận tải bằng đường sắt trên Con đường tơ lụa
Với tham vọng khi phát triển dự án Con đường tơ lụa mới, Trung Quốc đặt nhiều
sự quan tâm vào thị trường Trung Nam Á, thị trường châu Âu. Và đó cũng vừa là cơ hội
và thách thức cho ngành nông sản xuất khẩu của Việt Nam khi muốn đưa nông sản Việt đi xa hơn, không chỉ là thị trường Trung Quốc, mà còn có thể tận dụng tuyến đường sắt con đường tơ lụa để đi sâu vào châu Á và sang thị trường châu Âu bởi ưu điểm những ưu điểm vượt trội cả về thời gian và chi phí so với đường biển và đường bộ. Cụ thể:
- Vận tải bằng đường sắt có cửa thông quan riêng, không chung với đường bộ, hạn chế tình trạng tắc biên, chậm trễ, tránh hư hỏng hàng hoá đối với những hàng hoá cần bảo quản đặc biệt như nông sản, thuỷ sản.
Những năm gần đây, việc xuất khẩu sang Trung Quốc bằng đường bộ qua cửa khẩu Tân Thanh - Lạng Sơn liên tục đối mặt với tình trạng tắc biên, ùn ứ hàng trăm hàng nghìn xe container xuất khẩu. Việc tắc biên xuất phát từ nhiều nguyên nhân cả từ phía Trung Quốc và Việt Nam. Từ phía Trung Quốc, việc thay đổi các chính sách, quy định về kiểm tra kiểm định thông quan khiến việc thông quan tốn nhiều thời gian hơn. Ngoài ra, với việc thay đổi C/O form E năm 2019 chênh lệch thời gian áp dụng quy định
của Bộ Công thương khiến các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam gặp khó khăn trong việc thông quan hàng hoá qua cửa khẩu. Từ phía Việt Nam, năng lực kho bãi còn hạn chế, việc không đảm bảo quy định về đóng gói hàng hoá cũng như giấy tờ thông quan khiến việc thông quan bị chậm trễ, ùn ứ xe. Đối với các loại hàng hoá cần bảo quản
đặc biệt như nông sản, hải sản, việc tắc biên hàng giờ thậm chí là vài ngày tại cửa khẩu gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến chất lượng hàng hoá. Thực tế cho thấy nhiều thương lái dứt ruột đổ bỏ dưa hấu, thanh long hư hỏng do tắc biên quá lâu, không thể tiếp tục xuất khẩu sang Trung Quốc. Mặc dù nông sản, hải sản có được bảo quản bằng container
lạnh, thì chi phí cho việc lưu kho bãi, duy trì nhiệt độ container lạnh vẫn rất cao. Ngoài ra, với tình hình thực tế khi tài xế được khoán chi phí dầu cố định cho một tuyến vận
Phương thức Đường sắt Đường bộ
Tốc độ vận chuyển trung bình 27 km/h 32 km/h Tính đều đặn (chuyến/tuần) 7 chuyến/tuần
10-15 containers/chuyến
Tùy yêu cầu khách hàng
Mức tiêu thụ nhiên liệu
(100km) 290 lít 860 lít
Chi phí vận chuyển (100km) 4.7 Triệu đồng 13.9 Triệu đồng 40
chuyển, tài xế sẽ tìm cách hạn chế lượng dầu tiêu thụ để thu lợi nhiều hơn như việc tắt máy lạnh khi container đã đủ lạnh dẫn đến nhiệt độ trong container không được đảm bảo ổn định. Cộng với tình trạng tắc biên dài ngày dẫn đến hư hỏng hàng hoá.
Đối với vận tải bằng đường sắt, hàng hoá sẽ có cửa thông quan riêng tại ga liên vận quốc tế, không chung với cửa thông quan của đường bộ, rút ngắn thời gian thông quan chỉ còn 4 giờ, hạn chế tình trạng chậm trễ thông quan. Cụ thể, sau khi hàng hoá được đóng vào container tập kết tại ga liên vận quốc tế (ga Đồng Đăng hoặc ga Yên Viên), bộ phận khai báo Hải quan của công ty vận tải đường sắt sẽ thực hiện việc đăng ký tờ khai hải quan xuất khẩu với Chi cục hải quan tại cửa khẩu xuất. Ngoài ra, doanh nghiệp xuất khẩu có thể tự khai báo dùng tờ khai Hải quan điện tử OLA ngay từ khi kí hợp đồng xuất khẩu, sau khi tàu chở container hàng đến Chi cục thông quan sẽ không tốn nhiều thời gian khai tờ khai Hải quan, tiết kiệm thời gian hơn nhiều so với việc thông
quan qua Chi cục Hải quan cửa khẩu bằng đường bộ.
- Vận chuyển khối lượng lớn với giá thành rẻ hơn 20-30% so với đường bộ, tiết kiệm nhiên liệu. Lịch tàu cụ thể và cố định, không xảy ra tình trạng tắc nghẽn.
Như đã trình bày ở chương 1, khối lượng vận tải của đường sắt lớn hơn nhiều so với vận tải bằng đường bộ bởi sự đáp ứng của cơ sở hạ tầng, tính chất vận chuyển. Mặt khác, vận tải bằng đường sắt tiết kiệm nhiên liệu hơn đường bộ, khiến giá thành rẻ hơn 20-30%. Dựa trên việc tính toán thực tế mức tiêu thụ nhiên liệu khi vận tải 20 container bằng đường sắt so với vận tải bằng đường bộ trên quãng đường 100km, có thể thấy vận tải bằng đường sắt tiết kiệm chi phí nhiên liệu đáng kể so với vận tải bằng đường bộ. Trong khi vận tải bằng đường sắt chỉ cần duy nhất 1 đầu kéo cho cả 20 container thì vận
tải bằng đường bộ cần đến 20 đầu kéo để vận chuyển 20 container. Chỉ tính riêng chi phí nhiên liệu cho đầu kéo, rõ ràng đường bộ tiêu hao đến 860 lít dầu, cao hơn gấp nhiều
lần so với đường sắt chỉ tiêu hao 290 lít dầu. 41
Bảng 3.1 - So sánh vận chuyển 20 container bằng vận tải đường sắt và đường bộ trên quãng đường trung bình 100km
Vận tải bằng đường sắt có ưu thế rất lớn về tính ổn định, với lịch tàu cố định được niêm yết sẵn, tàu chạy suốt ít có các sự cố khiến thay đổi lịch tàu, các doanh nghiệp
xuất khẩu và dịch vụ phụ trợ hoàn toàn có thể chủ động thời gian chuẩn bị bộ hồ sơ chứng từ liên quan, chủ động trong việc lên kế hoạch giao nhận hàng, giảm các chi phí phát sinh trong quá trình giao nhận, tối đa hiệu quả chuỗi vận tải hàng hoá.
- Bảo quản hàng hoá tốt hơn:
Đối với vận tải bằng đường bộ, trong khi cơ sở hạ tầng đường bộ ở Việt Nam chưa đồng đều, nhiều tuyến đường gập ghềnh, lồi lõm dẫn đến xóc trong quá trình vận chuyển, làm ảnh hưởng đến hàng hoá bên trong container. Mặc dù cơ sở hạ tầng của ngành đường sắt có phần lạc hậu, nhưng các đường ray được xây dựng bằng phẳng, đồng đều, không bị xóc, hạn chế tình trạng hư hỏng hàng.
- Rủi ro tai nạn khi vận tải bằng đường sắt ít hơn vận tải đường bộ:
Theo thông tin từ Ủy ban ATGT Quốc gia, trong 9 tháng đầu năm 2019 (tính từ ngày 15/12/2018 - 14/9/2019), toàn quốc xảy ra 12.675 vụ TNGT, làm chết 5.659 người,
bị thương hơn 9.619 người. So với cùng kỳ năm 2018, giảm cả 3 tiêu chí với 567 vụ, 353 người chết và 700 người bị thương.
Cụ thể, đường bộ xảy ra 12.501 vụ, làm chết 5.526 người, bị thương 9.571 người.
So với cùng kỳ năm trước giảm 554 vụ, giảm 356 người chết và giảm 694 người bị thương.
Đường sắt xảy ra 121 vụ tai nạn, làm chết 101 người, bị thương 41 người. So với
cùng kỳ năm trước tăng 7 vụ, tăng 7 người chết và giảm 8 người bị thương.
Có thể thấy qua số liệu thu thập được từ Uỷ ban ATGT Quốc gia, số vụ tai nạn xảy ra trên tuyến đường bộ chiếm tỉ trọng rất lớn trên tổng số tai nạn giao thông cả nước.
42
Hầu hết các xe đầu kéo container chở hàng lưu thông trên đường bộ đều có tải trọng lớn,
chở hàng cồng kềnh, nguy hiểm, chỉ cần tác động của điều kiện thời tiết hay lái xe phản