5. KẾT CẤU CỦA LUẬN ÁN
3.1.5 Nhu cầu phát triển các công ty quản lýtàu
Với mục tiêu đặt ra cho đội tàu Việt Nam đến năm 2020 có sản lượng vận tải 200 ÷ 292 triệu tấn hàng (9 ÷ 10% tổng lượng hàng vận tải cả nước); nâng thị phần vận chuyển hàng xuất nhập khẩu lên 25 ÷ 30% của Chính Phủ là khó khả thi, vì với đà tăng trưởng chậm như hiện nay, nhiều nguy cơ tiềm ẩn đối với bối cảnh phát triển chung của kinh tế thế giới; khó có thể dự báo được thời điểm phục hồi của thị trường vận tải biển là năm 2018 hay xa hơn.
Kinh doanh không hiệu quả, nhiều rủi ro mà cứ tiếp tục đầu tư phát triển mở rộng quy mô đội tàu, trong khi nguồn lực hạn chế là không hợp lý.
Ngoài ra, hiện nay vận tải biển là ngành được điều phối bởi các công ước quốc tế và các chính sách quản lý nhà nước. Hoạt động trong lĩnh vực vận tải biển bao gồm các công ty chủ tàu đa quốc gia và những người thuê tàu, họ thường sử dụng các tàu treo cờ thuận tiện vì đầu tiên là nó sẽ đáp ứng các tiêu chuẩn toàn cầu, thứ hai là những bên sử dụng dịch vụ vận tải biển không phải trả phí cho tiêu chuẩn bắt buộc cao. Xu hướng thường thấy trong vận tải biển là xem các tiêu chuẩn bắt buộc như là những thứ ít được mong muốn hoặc không ai muốn vượt quá các tiêu chuẩn này.
Những quan điểm tiêu cực về vận tải biển đã không khuyến khích nhiều người muốn làm thủy thủ. Với sự bùng nổ về đội tàu thế giới và sự thiếu hụt nhân lực đi biển sẽ dẫn đến mức lương cao hơn và sẽ là vấn đề lớn cho các chủ tàu và người quản lý khi khai thác và duy trì lực lượng lao động. Quan điểm tiêu cực về vận tải biển cũng sẽ khuyến khích các chính phủ sẽ đưa ra những biện pháp mạnh sau những tai nạn nghiêm trọng đã xảy ra, đặc biệt là liên quan tới ô nhiễm môi trường.
Lý do phải quyết định thuê ngoài là vấn đề về kinh nghiệm của chủ tàu trong khai thác và thuê tàu. Người làm nghề quản lý tàu thuê đòi hỏi phải có một số kinh nghiệm nào đó. Một vấn đề khác là quy mô đội tàu, nếu chủ tàu có
một hoặc hai con tàu thì nên dùng một người quản lý tàu có năng lực lớn hơn và khả năng thương lượng tốt hơn trên thị trường để có thể sử dụng ưu thế nhờ quy mô. Tuy nhiên, khi lựa chọn cách thức này thì chủ tàu sẽ bị mất đi một số quyền kiểm soát và tính độc lập của mình.
Một phần lý do thuê ngoài nữa là liên quan đến các khoản chi phí trực tiếp, nghĩa là người quản lý bên thứ ba có thể có chi phí trực tiếp thấp tại cỡ tàu có lợi thế nhờ quy mô lớn hơn chủ tàu đang có.
Tuy nhiên, với ngành vận tải thì có những nhu cầu khác buộc chủ tàu phải xem xét về sự rắc rối pháp lý đang gia tăng. Một giải pháp là chuyển phần lớn những trách nhiệm pháp lý đó sang cho bên thứ ba mà họ được coi là ‘chuyên gia’.
Đối với Việt Nam, những công ty vận tải biển lớn như Vosco, Vinalines sẽ có nhiều lợi ích từ việc cung ứng dịch vụ thuê quản lý ngoài từ các công ty vận tải biển khác của Việt Nam là sẽ giảm được số lượng tàu bị bắt giữ bởi chính quyền cảng. Đồng thời với giải pháp thuê tàu đinḥ haṇ trần loại tàu trọng tải lớn, kết hơpc̣ cung cấp dịch vụ quản lýtàu thuê về kỹ thuật cũng làm tăng thêm quy mô trọng tải đội tàu, mà không phải bỏ ra quá nhiều vốn đầu tư mua tàu vàtăng
uy tiń đội tàu biển của công ty, góp phần canḥ tranh trong viêcc̣ giành quyền vâṇ tải trong hơpc̣ đồng COA vâṇ chuyển than cung ứng cho các NMNĐ.