Sự xuất hiện trong chuỗi giá trị toàn cầu mang lại nhiều cơ hội cho Việt Nam gồm việc làm, chuyên biệt hoá sản xuất, học hỏi kinh nghiệm và kỹ năng quản lý.
Tuy nhiên, các lợi ích từ việc tham gia chuỗi giá trị toàn cầu không thể tự xác định mà phụ thuộc vào việc quốc gia liên kết chuỗi giá trị toàn cầu ở phía trước (liên kết xuôi) hay ở phía sau (liên kết ngược) và phụ thuộc vào vị trí của quốc gia trong chuỗi.
Một quốc gia chủ yếu nhập khẩu các sản phẩm trung gian để sản xuất và xuất khẩu liên kết mạnh ở phía sau nhưng liên kết yếu ở phía trước của chuỗi giá trị toàn cầu. Một quốc gia chủ yếu cung cấp sản phẩm trung gian phục vụ các quốc gia khác sản xuất thường tham gia mạnh ở phía trước nhưng tham gia yếu ở phía sau.
Trong thời gian qua cơ cấu xuất khẩu cũng như đối tác xuất khẩu cũng có sự gia tăng đáng kể, với xu hướng vươn mạnh mẽ ra các thị trường khó tính như Mỹ và châu Âu - khẳng định năng lực sản xuất của Việt Nam đã phần nào được công nhận trên thị trường toàn cầu. Bên cạnh đó, nhập khẩu nói chung và nhập khẩu đầu vào sản xuất nói riêng cũng tăng liên tục trong những năm qua. Tuy nhiên, so với tốc độ tăng của xuất khẩu, nhập khẩu đầu vào có xu hướng tăng chậm hơn và chững lại từ năm 2007 đến nay với sự phát triển của công nghiệp phụ trợ thay thế cho nguyên liệu nhập khẩu, chủ yếu nhờ đóng góp của khu vực FDI. Theo Bộ Công Thương, giai đoạn 2014- 2017, sản xuất linh kiện phụ tùng kim loại đáp ứng 85% đến 90% nhu cầu sản xuất xe máy; 15% đến 25% nhu cầu linh kiện cho sản xuất ô-tô;
Nền sản xuất đã có sự gia nhập đáng kể vào mạng lưới sản xuất toàn cầu, tuy nhiên, mức độ tham gia còn thấp tương đối so với các nước trong khu vực. Đồng thời, với mức độ gia nhập hiện tại, nền sản xuất đang có xu hướng mở rộng trên mức cần thiết số lượng công đoạn có thể tham gia chuỗi giá trị toàn cầu sản xuất tập trung vào khu vực chế tạo, gia công, phát triển sản xuất trong nhóm ngành công nghệ thấp.
1.6. Nguyên nhân Doanh nghiệp Việt Nam tham gia chƣa sâu vào chuỗi giá trị toàn cầu ngành công nghiệp ô tô.
Công tác hoạch định chính sách công nghiệp Việt Nam còn gặp nhiều bất cập. Thiếu sự hợp tác giữa các bên liên quan, trong quá trình lập và hoàn thành
chiến lược. Đối với chiến lược phát triển công nghiệp ô tô thì bên liên quan quan trọng ở đây là cộng đồng doanh nghiệp bao gồm cả doanh nghiệp tư nhân và doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài.Thiếu sự phối hợp làm việc giữa các bộ trực thuộc chính phủ trong việc đưa ra các kế hoạch hành động cụ thể để thực thi chiến lược.
Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô được thông qua năm 2004 với định hướng tới năm 2010, tầm nhìn 2020 đã không hoàn thành các chỉ tiêu đề ra như tỉ lệ nội địa hóa, sản lượng xe sản xuất trong nước... do chưa đề ra các chương trình hành động chi tiết và các tiêu chí đánh giá thành công của các chương trình đó. Thay vì đề ra các chương trình hành động một cách gián tiếp hỗ trợ ngành công nghiệp phụ trợ hay tạo một môi trường kinh doanh thuận lợi cho các doanh nghiệp hoạt động, quy hoạch phát triển của Việt Nam lại chỉ định rõ các đối tượng doanh nghiệp tham gia như một số doanh nghiệp nhà nước như Tổng công ty Công nghiệp ô tô Việt Nam. Thực tế hiện nay, các doanh nghiệp nhà nước trên đều chiếm thị phần rất nhỏ trên thị trường ô tô Việt Nam, một số công ty đã tiến hành liên doanh với các công ty nước ngoài để có chỗ đứng trên thị trường. Năm 2014, Chính phủ thông qua “Chiến lược phát triển ngành sản xuất ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn 2035” tiếp tục đề ra các mục tiêu cụ thể về tỉ lệ nội địa hóa và năng lực sản xuất của các doanh nghiệp trong nước..., tuy đã có sự thay đổi về chiến lược như xây dựng liên kết với các tập đoàn đa quốc gia để doanh nghiệp Việt Nam trở thành nhà cung cấp linh kiện, phụ tùng, tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu ngành công nghiệp ô tô. Tuy nhiên, sự định vị doanh nghiệp Việt Nam trong chuỗi giá trị toàn cầu là chưa rõ ràng.
Giá thành sản phẩm ô tô trong nước cao do kích cỡ thị trường nhỏ. Trước hết, thị trường nhỏ bé cản trở các nhà sản xuất giảm chi phí. Kích cỡ thị trường là yếu tố quan trọng để phát triển ngành ô tô. Một thị trường lớn hàm ý quy mô xứng đáng, hiệu quả cao, các ngành phụ trợ tăng trưởng mạnh và khả năng đưa ra các hỗn hợp sản phẩm rộng lớn hơn trong khi một thị trường nhỏ hàm ý điều đối lập của tất cả những điều trên. Mặc dù thị trường ô tô Việt Nam tăng trưởng mạnh mẽ trong những năm qua song vẫn quá nhỏ bé để đạt được hiệu quả sản xuất. Nguyên nhân khác dẫn đến giá xe cao là thuế nhập khẩu và các khoản thuế nội địa tương đối cao.
Chƣơng 2
PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
2.1. Khung logic của vấn đề nghiên cứu
Tổng quan tình hình nghiên cứu nền công nghiệp ô tô thế giới /khu vực Đông Nam Á/
nền công nghiệp ô tô Việt Nam
Khoảng trống nghiên cứu
Câu hỏi nghiên cứu
Xác định khung phân tích
Áp dụng các phƣơng pháp nghiên cứu định tính
- Chuỗi giá trị toàn cầu ngành công nghiệp ô tô - Kinh nghiệm của các nƣớc
Tham gia chuỗi giá trị: + Kinh nghiệm Thái Lan /
Indonesia/ Malaysia.
Đánh giá thực trạng nền công nghiệp sản xuất ô tô
Việt Nam hiện nay
Phân tích chuỗi giá trị ngành công nghiệp Việt
Nam theo phân khúc từng dòng xe (xe con, xe tải xe du lịch, xe
buýt)
Một số giải pháp nhằm nâng cao khả năng của Việt Nam tham gia vào chuỗi giá trị toàn
Bài viết phân tích các mắt xích, công đoạn trong chuỗi giá trị toàn cầu nói chung và chi tiết hơn về chuỗi giá trị toàn cầu ngành công nghiệp ô ô. Tình hình phát triển ngành công nghiệp ô tô trên thế giới, khu vực ASEAN, và thực trạng ngành sản xuất ô tô tại Viêt Nam. Xem xét từ lý luận và thực tiễn việc tham gia của một số nước châu Á tham gia chuỗi giá trị toàn cầu ngành sản ô tôtừ đó đánh giá khả năng tham gia của Việt Nam.Mô hình chuỗi giá trị toàn cầu ngành công nghiệp ô là một trong những lí luận quan trọng hình thành nên khung phân tích của đề tài.
Theo nghiên cứu (Ando, M., & Kimura, F, 2005), mô hình chuỗi giá trị toàn cầu gồm có 5 công đoạn: R&D (nghiên cứu, phát triển, thiết kế sản phẩm), Producing component (chế tạo), Manufacturing (Lắp ráp), Sale & Marketing (Bán hàng và marketing), Customer service (Dịch vụ khách hàng). Cả 5 công đoạn trên được vận hành nhờ hệ thống thông tin (information system), cơ sở hạ tầng của công ty (company infrastructure), logistics và nguồn lực con người (human resources).Hiện Nhật Bản đang giữ vai trò điểu khiển hoạt động của mạng sản xuất và thực hiện công đoạn R&D - Công đoạn đòi hỏi trình độ kĩ thuật cao, hệ thống thông tin phát triển. Trong khi đó, ở công đoạn chế tạo các linh kiện, các bộ phận, chủ yếu do Thái Lan thực hiện, nhờ có cơ sở hạ tầng phát triển và các lợi thế khác tạo điều kiện cho một ngành công nghiệp chế tạo phát triển. Về bán hàng và marketing, khó có một quốc gia nào ở châu Á vượt qua được Trung Quốc(Guillaume GAULIER, 2014)với doanh số bán sản phẩm cao và và ngày càng tăng nhanh.Việt Nam hiện đang tập trung vào giai đoạn láp ráp, cũng là giai đoạn đáy của mạng sản xuất, do lợi thế về nguồn nhân lực dồi dào, giá rẻ nhưng trình độ chuyên môn còn thấp, cơ sở hạ tầng còn lạc hậu, khó có thể đáp ứng điều kiện của các công đoạn yêu cầu trình độ kĩ thuật cao hay công nghệ nhà xưởng tiên tiến.
Để đánh giá khả năng doanh nghiệp Việt Nam có thể tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu ngành sản xuất ô tô hay không. Luận văn được thực hiện theo các nội dung sau:
- Xác định vấn đề và nhiệm vụ cần nghiên cứu
Tổng quan nền công nghiệp ô tô trên thế giới
Đánh giá thực trạng ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam, những trở ngại đối với quá trình tham gia chuỗi giá trị toàn cầu ngành công nghiệp ô tô.
Đánh giá vị thế của doanh nghiệp Việt Nam trong chuỗi giá trị toàn cầu ngành công nghiệp ô tô.
- Trình bày cơ sở lý luận
Từ những khái niệm chung nhất về chuỗi giá trị toàn cầu, luận văn đi vào phân tích hệ thống các doanh nghiệp tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầungành sản xuất ô tô tại Việt Nam, đồng thời đánh giá thực trạng nền công nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay,
kết hợp với việc phân tích chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam được phê duyệt năm 2014 theo quyết định số 1168 – QĐ – TTg, phân tích mạng lưới sản xuất ô tô các nước trong khu vực từ đó đánh giá khả năng tham gia của doanh nghiệp Việt Nam vào mạng lưới sản xuất ô tô của khu vực Đông Á.
- Tìm kiếm thông tin bằng dữ liệu thứ cấp
Luận văn đã sử dụng các nguồn cung cấp thông tin phù hợp và có độ tin cậy cao như sách, báo, tạp chí, các trang web và báo cáo của các học giả trong và ngoài người, của các tổ chức như Diễn đàn phát triển Việt Nam (VDF),Viện nghiên cứu chính sách Tokyo (GRIPS), Tổng cục Hải quan, Tổng cục thống kê, Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA)... để có được số liệu cần thiết cho đề tài.
- Tổng hợp thông tin và so sánh
Kết quả nghiên cứu dữ liệu thứ cấp được thống kê theo bảng biểu, hình và sơ đồ để thấy được thực trạng nền công nghiệp ô tô của Việt Nam so với các nước trong khu vực Đông Á qua những số liệu về tỉ lệ nội địa hóa, giá trị xuất khẩu, nhập khẩu linh kiện, ô tô nguyên chiếc... để phân tích, đánh giá khả năng tham gia của các doanh nghiệp Việt Nam.
- Phân tích kết quả
Tiếp theo, ở chương 4 bằng những nguồn số liệu ở trên luận văn phân tích đánh giá vị thế cũng như vai trò của các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay trong mạng lưới sản xuất khu vực, đánh giá được điểm mạnh, điểm yếu và lợi thế so sánh của doanh nghiệp Việt Nam trong giai đoạn mới, đặc biệt vào thời điểm 2018 khi
các thành viên trong AEC được hưởng thuế nhập khẩu 0% đối với ô tô nguyên chiếc cũng như linh kiện.
- Kết luận và đánh giá
Trong chương 4, từ những phân tích cụ thể ở trên, luận văn đưa ra một số đánh giá về khả năng tham gia của Việt Nam vào chuỗi giá trị toàn cầu ngành sản xuất ô tô, đồng thời đưa ra những khuyến nghị nhằm hỗ trợ nền công nghiệp ô tô Việt Nam thực hiện thành công chiến lược đã đề ra.
2.2. Các phƣơng pháp nghiên cứu
Bài nghiên cứu dựa trên sự phân mảng thành các công đoạn trong chuỗi giá trị toàn cầu ngành công nghiệp ô tô. Xem xét từ lí luận và thực tiễn việc tham gia của một số nước châu Á vào các công đoạn trong chuỗi giá trị toàn cầu sản xuất ô tô, gắn với bối cảnh chịu tác động của cộng đồng kinh tế AEC, từ đó đánh giá khả năng tham gia của Việt Nam. Mô hình chuỗi giá trị toàn cầu là một trong những lí luận quan trọng hình thành nên khung phân tích của đề tài.
- Phương pháp thu thập dữ liệu: tìm kiếm thông tin bằng dữ liệu thứ cấp:
Luận văn đã sử dụng các nguồn cung cấp thông tin phù hợp và có độ tin cậy cao như sách, báo, tạp chí, các trang web và báo cáo của các học giả trong và ngoài người, của các tổ chức như Diễn đàn phát triển Việt Nam (VDF),Viện nghiên cứu chính sách Tokyo (GRIPS), Tổng cục Hải quan, Tổng cục thống kê, Trademap., Hiệp hôi VAMA.. để có được số liệu cần thiết cho đề tài.
2.2.1. Phương pháp tổng hợp
Luận văn sử dụng phương pháp này để phân tích các tài liệu liên quan đến lý luận chung về chuỗi giá trị toàn cầu, chuỗi giá trị toàn cầu ngành công nghiệp ô tô; phân tích các hoạt động trong chuỗi giá trị; phân tích, đánh giá các số liệu liên quan đến sự tham gia của Việt Nam vào chuỗi giá trị toàn cầu ngành công nghiệp ô tô, tình hình xuất – nhập khẩu của các nước trong khu vực Đông Nam Á. Sau khi phân tích các thông tin, số liệu thu thập được, luận văn đã tổng hợp các kết quả phân tích để đưa ra những nhận định chung về sự tham gia của Việt Nam vào chuỗi giá trị toàn cầu ngành công nghiệp ô tô; sử dụng mô hình SWOT để đánh giá những thuận lợi, khó khăn, cơ hội, thách thức ngành ngành công nghiệp ô tô đang gặp phải.
2.2.2. Phương pháp phân tích thống kê
Luận văn sử dụng phương pháp này để thu thập, tổng hợp, trình bày số liệu, tính toán sự tăng giảm, ổn định hay không của thị trường xuất nhập khẩu ô tô của Việt Nam nhằm phục vụ quá trình phân tích, dự đoán và đưa ra các giải pháp, chủ yếu cho các doanh nghiệp. Ngoài ra, phương pháp này còn giúp xem xét vị thế của Việt Nam trong chuỗi giá trị toàn cầu ngành công nghiệp ô tô .
2.2.3. Phương pháp so sánh
Luận văn sử dụng phương pháp này để tìm hiểu sự tương đồng và khác biệt trong khả năng sản xuất linh kiện ô tô, vật liệu chế tạo... của doanh nghiệp Việt Nam với các nước khác để thấy rõ sự chênh lệch phát triển của ngành công nghiệp ô tô.
2.2.4. Phương pháp kế thừa.
Luận văn kế thừa những công trình nghiên cứu về chuỗi giá trị toàn cầu nói chung cũng như chuỗi giá trị toàn cầu ngành công nghiệp ô tô nói riêng ở phạm vi toàn cầu hoặc khu vực, kết hợp với sự kế thừa của các công trình nghiên cứu khác về ngành công nghiệp ô tô, công nghiệp hỗ trợ của Việt Nam và các quốc gia khác trong khu vực Đông Nam Á.
Chƣơng 3
THỰC TRẠNG CỦA DOANH NGHIỆP VIỆT NAM TRONG CHUỖI GIÁ TRỊ TOÀN CẦU NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ
3.1.“Ngành công nghiệp ô tô Thế giới”
Nền công nghiệp ô tô thế giới do các tập đoàn đa quốc gia chiếm lĩnh và chi phối về nghiên cứu và phát triển, công nghệ, thị trường. Trong đó, 15 Tập đoàn hàng đầu chiếm 82% thị trường ô tô toàn cầu, chiếm 30% doanh số xuất khẩu. Chuỗi giá trị toàn cầu ô tô hiện nay được tổ chức rất chặt chẽ, với một số ít thành viên dẫn dắt hay “người tích hợp hệ thống” là các tập đoàn đa quốc gia (MNCs) đóng vai trò đầu mối, trong việc đổi mới, phát triển sản phẩm, đảm bảo nguyên liệu, định vị sản xuất, chuyển giao thông tin và công nghệ, tổ chức hậu cần vận chuyển, thực hiện marketing, đẩy mạnh tiêu thụ và dẫn dắt trong từng chuỗi giá trị có vai trò quan trọng. Họ kiểm soát mặt hàng được sản xuất, nơi sản xuất, người sản xuất, số lượng, giá cả và quy trình.Các tập đoàn có thị phần, phân khúc cụ thể cho sản xuất và nhập khẩu tùy thuộc vào điều kiện thị trường.Các tập đoàn thường hợp tác, sở hữu chéo để tận dụng công nghệ, thị trường và nhà cung cấp nhằm giảm giá thành sản phẩm.
Bảng 3.1: Sản lƣợng ô tô thế giới đƣợc sản xuất hàng năm từ năm 2007-2017:
Năm Sản lƣợng (chiếc) Thay đổi
2007 73,266,061 5.8% 2008 70,520,493 -3.7% 2009 61,791,868 -12.4% 2010 77,857,705 26.0% 2011 79,989,155 3.1% 2012 84,141,209 5.3% 2013 87,300,115 3.7% 2014 89,747,430 2.6% 2015 90,086,346 0.4%
Nguồn: OICA
Bảng 3.2: Các tập đoàn có doanh số lớn nhất thế giới năm 2017
Thứ tự Tập đoàn Quốc gia Số lƣợng xe (chiếc)
1 Toyota Japan 10,083,831
2 Volkswagen Germany 9,872,424
3 Hyundai South Korea 7,988,479
4 General Motors UnitedStates 7,485,587
5 Ford UnitedStates 6,396,369
6 Nissan Japan 5,170,074
7 Fiat ChryslerAutomobiles Italy 4,865,233
8 Honda Japan 4,543,838 9 Suzuki Japan 3,034,081 10 Renault France 3,032,652 11 PSA France 2,982,035 12 BMW Germany 2,279,503