nghiệp ô tô:”
Tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu đã đem lại nhiều lợi ích cho Việt Nam như tạo ra nhiều việc làm, tỷ trọng xuất khẩu cao…, tuy nhiên, hiện nay Việt Nam vẫn đang ở vị trí thấp ở chuỗi giá trị toàn cầu do chỉ thực hiện ở những khâu thấp nhất các hoạt động gia công, lắp ráp ở công đoạn sản xuất cuối cùng, đem lại giá trị gia tăng thấp và chưa kết nối được với nhiều Doanh nghiệp đầu tư nước ngoài trong chuỗi cung ứng.
Tỉ lệ nội địa hoá thấp: „‟Tỷ lệ nội địa hoá đạt thấp, mục tiêu đề ra là 40% vào năm 2005, 60% vào năm 2010 đối với loại xe thông dụng (xe tải, xe khách, xe con); đến nay chủ yếu mới đạt bình quân khoảng 7- 10% đối với xe con (Thaco đạt 15- 18%, Vinaxuki đạt khoảng 40%) và đến 35- 40% đối với xe tải nhẹ (Thaco đạt khoảng 33%, Vinaxuki đạt khoảng 50%)‟‟
Ngành công nghiệp ô tô chỉ đơn thuần là giai đoạn lắp ráp: “Dây chuyền sản xuất chủ yếu gồm 3 công đoạn chính là hàn, tẩy rửa sơn, lắp ráp‟‟
Giá quá cao không tương xứng với chất lượng dẫn đến sự mất cân bằng trong cung-cầu: Giá bán ô tô tại Việt Nam cao hơn các nước trong khu vực Asean khoảng 20% và chất lượng dù có tiến bộ nhưng chưa thể sánh với xe nhập khẩu. Chuyện ô tô Việt Nam đắt hơn ô tô các nước khác quá nhiều và người dùng ô tô phải trả một giá quá cao so với mặt bằng chung của thế giới không bị coi là một nỗi xấu hổ của ngành mà được coi là một điều “bình thường” và “đương nhiên” để các doanh nghiệp ô tô nội địa vin vào đó tiếp tục xin bảo hộ. Họ hoạt động một cách thiếu minh bạch, thiếu cạnh tranh, không hiệu quả và không bị trừng phạt bởi thị trường.
Ngành công nghiệp phụ trợ không phát triển: Ngành phụ tùng phụ trợ đã hình thành nhưng chủ yếu bao gồm các doanh nghiệp vừa và nhỏ, tập trung sản suất các phụ tùng có giá trị thấp như gương kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy, sản phẩm nhựa… Các phụ tùng có giá trị cao như hộp số, động cơ chưa thể sản xuất được. Sự hợp tác và mạng lưới liên kết giữa các doanh nghiệp sản xuất phụ tùng và doanh nghiệp lắp ráp là chưa có